BMW 120d im Test

Eins A

Foto: Hans-Dieter Seufert

Ein BMW in Golf-Größe kann eigentlich nicht falsch sein. Im ersten Test muss die Version mit 163 PS starkem Dieselmotor beweisen, dass er hält, was man sich von ihm verspricht.

Auch das noch. Als hätten es Golf und Konsorten nicht ohnehin schwer genug. Dass der Kleine von BMW schon vor seinem Erscheinen bei der Konkurrenz für schlaflose Nächte sorgte, dürfte ja wohl klar sein. Das ist so, als würde sich Halle Berry zum Ball der einsamen Herzen anmelden. Andere mögen alltagstauglicher sein, erschwinglicher, auch die größeren Überhänge haben, keine Frage aber, wo die Verehrer Schlange stehen. Nun bleibt sogar die Hoffnung unerfüllt, dass einige von ihnen, vom Anblick enttäuscht, zur bewährten Kost zurückkehren würden. Zu früh gefreut: Stilistische Entgleisungen wie bei anderen BMW-Modellen verkneift sich der Einser. Er unterscheidet sich zwar von der Norm, aber eindeutig zu seinem Vorteil. Lange Haube, knappe Karosserieüberhänge, die nach hinten versetzte Kanzel – selbst die Quetschfalte unter der Fensterlinie kann ihn nicht entstellen. Gemessen am Eintopf der Kompaktklasse ist der Einser scharf wie Schaschlik. Da trifft es sich gut, dass sich der Einser zumindest in einem Punkt von vornherein geschlagen geben muss: Wer häufiger mit mehr als zwei Personen unterwegs ist, sollte sich besser nach einem anderen Fabrikat umsehen. Befinden sich auf den Vordersitzen groß gewachsene Personen, ist jeder Versuch, in den Fond einzudringen, mangels Fußraum zum Scheitern verurteilt. Zwar fehlt es hinten nicht an Kopffreiheit, auch die Qualität der Sitze ist keineswegs unterentwickelt, aber für die Beine bleibt kaum Platz. Nicht Limousine, sondern 2+2-Sitzer wäre hier die passende Kategorisierung.

Nicht umsonst dominieren in der Kompaktklasse seit den siebziger Jahren Frontantrieb und Quermotor. Die schlaue Idee, den Antrieb in rund 20 Prozent des umbauten Raums zu zwängen und den nutzbaren Bereich entsprechend zu vergrößern, ist anders eben nicht zu realisieren. Daran vermag auch der Einser nicht zu rütteln. Den Motor nach BMWSitte längs einzubauen und die Hinterräder antreiben zu lassen zeugt vielmehr von einem bewussten Verzicht auf Raumökonomie. Wer Platz braucht, antwortet BMW, soll sich den Dreier kaufen. Für alle anderen winken die fahrdynamischen Vorzüge des Heckantriebs (siehe Kasten auf Seite 61) nun auch dort, wo sie bisher durch Abwesenheit glänzten. Graue Theorie? Der Verdacht liegt nahe. Schließlich weiß die Welt spätestens seit dem ersten Golf GTI, dass Fronttriebler um Hecktriebler Kreise fahren können. Gegenargument: Damals waren die Autos eben noch schwächer.

Je mehr PS, desto vorteilhafter eine Trennung von Lenk- und Antriebsaufgaben. Beibt die Frage, ob dies auch dem relativ PS-armen Einser nützt. Immerhin: Die Sache fängt gut an, denn schon im Stand kommt man sich als Fahrer sportlich vor. Sitze, Pedale, Schalthebel, alles schulbuchmäßig angeordnet – das Auto passt wie ein figurbetonter, aber nicht zu eng geschnittener Anzug. Erfreulich ist auch die Aussicht.

Vorn fällt der Blick auf ein Stück Haube, was in dieser Klasse Seltenheitswert hat. Das Cockpit ist von angenehmer Schlichtheit, die Mittelkonsole neigt sich BMW-mäßig zum Fahrer hin, und im Gegensatz zum X3 finden sich auch keine Kunststoffteile mit der Haptik eingeschmolzener Barbie-Puppen – von den Hebeln für die Sitzverstellung mal abgesehen. Trotzdem: Der Qualitätseindruck enttäuscht nicht. Selbst die Bedienung geht beim Einser in Ordnung. Jedenfalls besteht kein Anlass zur Panik, auch wenn normale Lenkradhebel ohne die Tippkontakte besser wären. Als Gag (mittlerweile ziemlich abgedroschen) muss die Maschine per Knopfdruck gestartet werden. Obacht: Wer das Navigationsgerät mit aufklappbarem Bildschirm bestellt, bekommt automatisch den i-Drive-Knopf mit vier Menüebenen und sämtlichen Vor- und Nachteilen dazu. Um zum Kern des Einser zu kommen, bedarf es natürlich der Fahrerprobung. Doch genügen bereits wenige Straßenbiegungen, um herauszufinden, dass die Sache mit dem Heckantrieb mehr darstellt als vordergründiges Marketing-Gepränge. Das Auto wechselt die Richtung wie ein Wiesel, taucht lustvoll in die Kurven, krallt sich beim Einlenken sofort fest und zieht dank guter Traktion kraftvoll heraus. 48,5 Prozent des Gesamtgewichts (beachtliche 1444 Kilogramm) lasten auf der Hinterachse – dynamisch auch mehr.

Wo Fronttriebler normalerweise bereits ASR und ESP bemühen, bleibt der Einser von Elektronikeingriffen noch unbehelligt, und das mangels Antriebseinflüssen in der Lenkung bei unverminderter Zielgenauigkeit. Sieht sich ESP (bei BMW: DSC) veranlasst einzuschreiten, dann nicht nur spät, sondern obendrein betont sanft – ein Zeugnis für die Qualität dieses Fahrwerks. Speziell bei rutschiger Fahrbahn ist die angeborene Tendenz, auf herzhaftes Gasgeben mit dem Heck zu reagieren, freilich Fluch und Segen zugleich. Was sportliche Fahrer schätzen, kann Frontantrieb-geschulten Benutzern auch schon mal den Schreck in die Glieder fahren lassen, selbst wenn DSC weitere Ausbruchversuche zuverlässig verhindert. Der sportliche Eindruck verflüchtigt sich auch bei den Fahrdynamikversuchen (Elchtest, Wedeln, Slalom) nicht. Der Einser erledigt diese Pflichtaufgaben nicht nur souverän und sicher, sondern zugleich ausgesprochen zügig.

Das Gleiche gilt im Übrigen für den Bremsentest: schnelles Ansprechen, kurze Bremswege, hohe Standfestigkeit. Große Klasse also, tendenziell eher Holzklasse hingegen die Komforteigenschaften des Einser. Seine Federung sorgt dafür, dass die Passagiere selbst auf vermeintlich ebenen Strassenstücken in Bewegung bleiben. Bei niedrigem Tempo stakst er steifbeinig dahin, und beim Überfahren langhubiger Bodenwellen fehlt es auch nicht an heftigen Stößen. Zur Ehrenrettung sei hinzugefügt, dass die Abstimmung insgesamt noch auf der erträglichen Seite von hart rangiert. Da gibt es in dieser Klasse Schlimmeres. Als optimale Kraftquelle bietet sich vorläufig der Zweiliter-Diesel an. Von den vier Antriebsoptionen bietet er die höchste Leistung (163 PS) und das kräftigste Drehmoment (340 Nm). Wer sich mehr wünscht, muss bis zur Einführung der Sechszylindervarianten (Herbst 2005) warten.

Beruhigt von zwei Ausgleichswellen, überzeugt der Vierzylinder durch vorbildliche Laufkultur. Nur im Leerlauf gibt er noch unüberhörbar den Diesel. Die reichlich vorhandenen Newtonmeter verleihen dem Einser jene Dynamik, die er verdient, allerdings kommt er beim Anfahren nur schwer aus den Startlöchern. Dann aber geht es mit Hochdruck voran, auch wenn der Testwagen nicht ganz die Werksangaben erreichte (null bis 100 km/h in 8,6 statt 7,9 Sekunden). Temperamentvoller noch würde sich der 120 d freilich bewegen, wenn seine sechs Gänge enger gestuft wären. Früher übersetzte man beim BMW zu kurz, nun zu lang, was dazu führt, dass der sechste nur noch als Schon- und Spargang taugt. Dennoch sind die Verbrauchswerte für Dieselverhältnisse nichts Besonderes (Testverbrauch 7,9 L/100 km).

Unverändert und immer wieder ein Genuss ist hingegen die ölige Präzision der BMW-Schaltung. Was den Preis des kleinen Feinen betrifft, so gilt die BMW-Maxime: Was gut ist, das ist nicht nur teuer, sondern obendrein serienmäßig mager ausgestattet. 24 400 Euro kostet der 120 d, 16 Prozent mehr als ein 140 PS starker VW Golf TDI. Aber das ist erst der Anfang, denn vom Getränkehalter über die Höherverstellung für den Beifahrersitz bis zur Klimaanlage wird alles, was nicht zwingend notwendig ist, extra berechnet. Beim Testwagen, unter anderem mit Lederbezügen und Navigation, aber ansonsten keineswegs komplett ausgestattet, summierte sich der Spaß auf 36 000 Euro. So gesehen kann man denn auch bei der Konkurrenz ab sofort wieder etwas ruhiger schlafen. Selbst wenn sie VW heißt.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • gehobener Qualitätseindruck gute Übersichtlichkeit
  • wenig Platz im Fond kleiner Tank (50 Liter)
Fahrkomfort
  • bequeme Sitze geringes Innengeräusch leichtgängige Bedienung
  • straffe Federung
Antrieb
  • durchzugskräftiger Dieselmotor gute Laufkultur präzise Schaltung
  • weit gespreizte Getriebeabstufung Anfahrschwäche
Fahreigenschaften
  • hohe Fahrstabilität neutrales Eigenlenkverhalten agiles Handling präzise Lenkung
Sicherheit
  • gute Sicherheitsausstattung kräftige, gut dosierbare Bremsen
Umwelt
  • schadstoffarm nach Euro 4
  • Partikelfilter nicht erhältlich
Kosten
  • voraussichtlich geringer Wertverlust
  • hoher Preis karge Serienausstattung

Fazit

So stellt man sich einen BMW in der Golf-Klasse vor: agil, fahrdynamisch überlegen, kultiviert, gut motorisiert. BMW-typisch aber auch die Nachteile: Die Federung ist straff, das Raumangebot bescheiden und der Preis stolz.

Technische Daten
BMW 120d
Grundpreis 25.700 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4227 x 1751 x 1430 mm
KofferraumvolumenVDA 330 bis 1150 l
Hubraum / Motor 1995 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 120 kW / 163 PS bei 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 220 km/h
0-100 km/h 8,6 s
Verbrauch 5,7 l/100 km
Testverbrauch 7,9 l/100 km
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