BMW 318i, Honda Accord 1.8i, Alfa Romeo 156 1.8 TS

Die 118 PS des BMW 318i sind heute das Minimum, um in der Mittelklasse Fahrspaß zu erleben. Mit 136 und 144 PS bieten Honda Accord 1.8i und Alfa Romeo 156 1.8 TS etwas mehr – auch sonst?

In sieben Wertungskapiteln können Autos bei auto motor und sport-Vergleichstests Punkte machen, doch auf einen Concours d’Élégance verzichtet die Redaktion bewußt – ganz gemäß dem Albrecht Dürer- Wort: Schönheit, was ist das? Ein paar Anmerkungen zum Erscheinungsbild der hier vorgestellten Modelle seien trotzdem erlaubt, denn 40 000 Mark teure Mittelklasse-Limousinen werden auch nach subjektiven Kriterien wie Aussehen und Image gekauft. Mit seiner eher der Emotion als der Funktion folgenden Form hat der Alfa 156 in dieser Hinsicht am meisten zu bieten. Es grenzt schon fast an Magie, wie ein betörendes Design alle Makel der jüngeren Vergangenheit vergessen und alte Liebhaber der Marke neue Hoffnung schöpfen läßt.

Seine coupéhafte, muskulöse Körperlichkeit weckt jenes Begehren, das oft nur mit dem Griff zum Scheckbuch zu stillen ist. Dem neuen Dreier von BMW fehlt dieser Appeal, weil er trotz seiner Jugend gesetzter und nicht eben taufrisch wirkt. Zu sehr haben sich die Stilisten am gewohnten Erscheinungsbild der Marke orientiert, um einen Überraschungseffekt bieten zu können. Auch der Honda Accord – neuester Teilnehmer in dieser Runde – scheint die Pfade seiner Vorgänger nur verlassen zu haben, um optisch denen des vier Jahre alten Audi A4 zu folgen. Zurück zum klassischen Stufenheck und zu maßvollen Dimensionen, lautete bei ihm die Devise, obwohl er in der Länge den BMW um elf, den Alfa sogar um 16 Zentimeter übertrifft. Den größten Radstand und die beste Raumausnutzung bietet indes der 318i, der sich sowohl bei den Innenabmessungen als auch beim Kofferraumvolumen an die Spitze setzt.

Im Gegenzug kann Honda beim Accord auf geteilt umklappbare Rücksitzlehnen und die höchste Zuladung (525 kg) verweisen. Mit der gleichen Grosszügigkeit, die Honda bei der Serienausstattung walten läßt (Klimaanlage, elektrische Fensterheber auch hinten, Holzdekor), werden die Passagiere allerdings nicht bedacht. Geringe Innenbreite und Sitztiefe ergeben in Verbindung mit dem kürzesten Normsitzraum ein beengteres Platzangebot als bei den Konkurrenten, wenngleich die optisch ansprechenden, qualitativ hochwertigen Materialien für eine behagliche Atmosphäre sorgen. Um die Übersichtlichkeit nach hinten ist es vor allem im Alfa schlecht bestellt, dessen Heck sich nicht einmal erahnen läßt. Zudem hat man offenbar aus ästhetischen Gründen auf Stoßleisten rundum sowie praxisgerechte Tür- und Kofferraumgriffe verzichtet, was auch beim Honda zu Punktabzug führt. Weniger Blößen bei der Funktionalität gibt sich der BMW, dem nur eine eingängige Sitzverstellung fehlt.

Eine Klasse für sich stellt der Fahrkomfort des Dreier dar. Selbst mit voller Beladung schluckt er grobe Unebenheiten geschmeidig und ohne starke Aufbaubewegungen. Weitere Pluspunkte bringen die leise arbeitende, aber sehr wirksame Heizung und Lüftung, die beste Sitzposition mit dem weitesten Verstellbereich und sein niedriges Geräuschniveau. In dieser Hinsicht hat auch der Accord bemerkenswerte Fortschritte gemacht. Abgesehen von leichten Wind- und Abrollgeräuschen bleibt er akustisch sehr zurückhaltend, und die gut abgestimmte Federung ist höchstens durch schnelle, harte Stöße aus dem Takt zu bringen. Weniger geglückt erscheinen die kurzen, straffen Sitze mit geringem Seitenhalt und die etwas zu hohe Sitzposition. Daß der 156 beim Komfort so deutlich abfällt, geht vor allem auf das Konto des Sportpakets (2420 Mark Aufpreis) im Testwagen. Schon mit dem Normalfahrwerk ist der Alfa sportlich straff und neigt zum Stuckern, aber mit der tiefergelegten Karosserie nebst 16 Zoll- Serie 55-Reifen bleibt den Insassen keine Unebenheit oder Querfuge erspart.

Zudem sitzt man tief und wegen der mangelnden Rückenunterstützung etwas verkrampft. Den kernigen Motorsound dürften nur echte Liebhaber auf Dauer als angenehm empfinden. Ein Komforttriebwerk ist der 1,8 Liter-Vierzylinder mit Doppelzündung schon wegen seines geringen Drehmoments (169 Nm) nicht. Dennoch trägt der 144 PS starke Vierventiler beträchtlich zum Reiz des 156 bei. Er stürmt auffallend locker bis zu seiner Drehzahlgrenze von 7000/min und sorgt für die besten Fahrleistungen. Dazu muß man aber fleißig zum Schalthebel greifen, der etwas teigig und auf langen Wegen geführt wird. Auch der Leichtmetallmotor des Honda mit 136 PS erfordert häufige Gangwechsel und hohe Drehzahlen, um in Schwung zu kommen. Durchzug von unten heraus ist seine Stärke nicht, weshalb die angestrebte Verbrauchssenkung in der Praxis kaum realisiert wird (Testverbrauch 10,6 Liter/100 km). Allerdings bleibt er dabei stets kultiviert und akustisch zurückhaltend. Der BMW-Vierzylinder begnügt sich als einziger mit zwei Ventilen pro Zylinder und bleibt in der Nennleistung (118 PS) hinter den Konkurrenten zurück, worunter die Fahrleistungen aber kaum leiden.

Spontan setzt er Gaspedalbewegungen in Schub um und dreht mühelos hoch, leistet sich allerdings jenseits von 4000/ min eine gewisse Aufdringlichkeit. Wegen seiner guten Elastizität muß man solche Regionen freilich selten aufsuchen, was sich nicht zuletzt im niedrigsten Testverbrauch niederschlägt. Als einziger Hecktriebler in dieser Runde kann der BMW auch bei den Fahreigenschaften am meisten punkten, obwohl das ungemein agile Handling des Vorgängers gelitten hat. Vor allem die schwergängige Lenkung paßt nicht zum Ideal einer Sportlimousine, das der 318i ansonsten mit neutralem Eigenlenkverhalten, höchster Fahrpräzision und fehlenden Antriebseinflüssen in der Lenkung hervorragend verkörpert. Die Überraschung hält wieder einmal der Honda bereit, der hinter dem Dreier kaum zurücksteht. Selbst bei voller Ausschöpfung der Zuladekapazität zeigt er ein völlig harmloses Kurvenverhalten ohne Lastwechselreaktionen und ein feinfühliges Handling. Sein großer Wendekreis (11,5 Meter) führt aber zum Punktabzug gegenüber dem BMW. Gleiches gilt für den Alfa, der zwar im Fahrverhalten keine Probleme macht, aber nicht an die Qualitäten der anderen heranreicht. In Verbindung mit dem Sportfahrwerk stehen seiner ausgeprägten Handlichkeit und Kurvenwilligkeit Mängel entgegen, die dringend der Nachbesserung bedürfen.

Dazu gehören neben der fehlenden Traktionshilfe und dem unruhigen Geradeauslauf auf schlechten Straßen vor allem die starken Fahrbahn- und Antriebseinflüsse in der Lenkung. Auch bei der Sicherheit kann der 156 diesen Punktverlust nicht wettmachen. Er hat das schlechteste Licht von allen, und seinen Bremsen fehlt es an feinfühliger Dosierbarkeit und Standfestigkeit bei hoher Belastung. Das läßt ihn besonders im Vergleich zum extrem wirksam verzögernden und mit seitlichen Kopfairbags ausgerüsteten Dreier abfallen. Der Accord repräsentiert in dieser Disziplin guten Durchschnitt, hat aber über den Standard dieser Klasse hinaus (ABS, Front- und Seitenairbags vorn) als einziger drei Automatikgurte im Fond.

Man bekommt also bei den Japanern wieder viel Auto fürs Geld, denn 37 980 Mark kann nicht einmal der Alfa (39 200 Mark) unterbieten. Am oberen Ende der Preisskala rangiert der BMW, der mit einigen Extras schnell die 50 000 Mark-Grenze überschreitet. Mehr noch als dem 156 muß man dem Dreier aber zugute halten, daß seine reichhaltige Optionsliste gegen Aufpreis fast alles hergibt, was edel, gut und teuer ist. Daß er am Ende zusammen mit dem 156 die Wirtschaftlichkeitswertung gewinnt, liegt hingegen an seinen niedrigen Fix-, Unterhalts- und Benzinkosten sowie dem problemlosen Wiederverkauf. Bei den Konkurrenten muß man hier Abstriche machen, beim Alfa zusätzlich wegen seiner hohen Vollkaskoprämie, beim Honda wegen der teuren Wartung und Reparaturen. Daran ändert auch seine Zwei-Jahres-Garantie wenig. Sie unterstreicht allerdings die Erwartung, daß der Accord wie seine Vorgänger ein sehr zuverlässiges Auto ist, dem in der jüngsten Generation viel Feinschliff zuteil wurde.

Er gewinnt zwar kein einziges Wertungskapitel, leistet sich aber auch keinen schweren Patzer. Bemerkenswert erscheint freilich, daß gerade die von Honda vehement propagierten Vorzüge der variablen Ventilsteuerung (VTEC) in der Praxis kaum realisiert werden. Nicht die Technik, sondern die Abstimmung des Gesamtkunstwerks bringt letztlich ein gutes Ergebnis und den Dreier selbst mit dem vergleichsweise altertümlichen Zweiventil-Vierzylinder auf das Siegertreppchen. Fahrfreude oder sinnliche Genüsse kommen dabei allerdings nur selten auf – eine Nische, die Alfa mit dem 156 erfolgreich zu nutzen versteht. Nie war es leichter, ihm seine Schwächen bei Karosserie, Fahrkomfort und Sicherheit zu verzeihen, denn man kann sich auch nach ganz anderen Kriterien entscheiden: nach dem Gefühl.

Fazit

1. BMW 318i
615 Punkte
2. Honda Accord 1.8i LS
594 Punkte
3. Alfa Romeo 156 1.8 TS
571 Punkte
Technische Daten
Alfa Romeo 156 1.8 T.Spark BMW 318i Honda Accord 1.8i LS
Grundpreis 21.730 € 23.519 € 20.109 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4430 x 1745 x 1415 mm 4471 x 1739 x 1415 mm 4595 x 1750 x 1430 mm
KofferraumvolumenVDA 378 l 440 l 427 l
Hubraum / Motor 1747 cm³ / 4-Zylinder 1895 cm³ / 4-Zylinder 1850 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 106 kW / 144 PS bei 6500 U/min 87 kW / 118 PS bei 5500 U/min 100 kW / 136 PS bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h 206 km/h 205 km/h
0-100 km/h 9,2 s 10,5 s 10,1 s
Verbrauch 8,2 l/100 km 7,9 l/100 km 8,5 l/100 km
Testverbrauch 10,2 l/100 km 9,6 l/100 km 10,6 l/100 km
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