BMW 318i im Test

Formel Drei

Der neue Dreier von BMW löst ein besonders erfolgreiches Modell ab. Mit frischem Styling und Optimierungen an Fahrwerk und Motor weckt er hohe Erwartungen. Kann er sie erfüllen? Im Test der 318i.

Unterwegs mit einem ganz  neuen BMW, so taufrisch,  daß man ein Ebenbild auf den  autovollen Straßen der Republik  noch nirgends findet.  Was werden die Leute sagen,  vor allem auch die Marken-  Kameraden? Vorsichtshalber  setzt der Tester sein Habt-ihr-  mich-auch-alle-gesehen-Gesicht  auf und ist nach den ersten  100 Kilometern gemischter  Strecke enttäuscht. Kein  Mensch schaut ihm nach, keine  Sau interessiert sich für das  neue Auto.  Rettung bringt ein befreundeter  Arzt. Dieser, selbst Besitzer  eines nun alten BMW 320,  findet den Neuen sehr ansehnlich  und kaufenswert, aber bezweifelt,  ob er ihm im Verkehr  aufgefallen wäre. Der Zweifel  ist berechtigt. 

Denn der stilistische Ausbau  der Familienähnlichkeit  innerhalb der BMW-Palette  macht den neuen Dreier optisch  zum kleinen Fünfer, nach dem  sich nun ja wirklich niemand  mehr umdreht. Das spontane  Aha-Erlebnis bleibt aus – ein  ganz ähnlicher Vorgang, wie  man ihn auch mit der Neuauflage  des VW Golf kurz nach deren  Debüt erleben konnte.  Der fehlende Applaus hat  allerdings nichts mit der optischen  Wirkung dieses neuen  BMW zu tun. Kaum jemand,  der die Eleganz der in der Länge  um vier Zentimeter gewachsenen  Limousine bestreiten  würde. Vor allem die Frontpartie  hat deutlich gewonnen und  ist gleichzeitig jene Stelle, bei  der die Differenz zum größeren  Fünfer am geringsten erscheint.  Auch im Heckbereich finden  sich stilistische Angleichungen, die dem Dreier einen  neuen Grad von Erwachsenheit  verleihen.  Nun ist er mit einer Gesamtlänge  von fast viereinhalb  Metern auch alles andere als  ein neuzeitliches Kompakt-Auto,  das ja genau genommen  nicht einmal der Compact ist. 

Zwischen den Autos der Golf-  Klasse und dem konservativ  gestalteten Dreier liegen runde  40 Längenzentimeter, die vor  allem der Stattlichkeit in der  Erscheinung, weniger dem Innenraum  zugute kommen.  Auch der nur wenig kürzere  Vorgänger war bekanntlich kein  Raumwunder und bot so den  Entwicklern Anreiz, beim neuen  Modell Nutzwert zuzupacken.  Dazu dient in erster Linie  die Verlängerung des Radstands  um drei Zentimeter.  Auch die Spur veränderte  sich gegenüber dem Vorgänger  mit einem Zuwachs von sechs  Zentimetern – ohne Einfluß auf  den Innenraum, wohl aber mit  dem positiven optischen Effekt,  den solche Breitbeinigkeit seit  den seligen Tagen getunter  VW Käfer nach sich zieht.  Wie fühlt man sich? Die  Antwort fällt eindeutig aus: fast  wie im Vorgänger. Das ist kein  Wunder, denn an der Gestaltung  des Interieurs hat sich grundsätzlich  wenig geändert. Auch der  neue Dreier zeigt die BMW-typische  fahrerbetonte Cockpit-Aufteilung  mit einer strengen Abgrenzung  zwischen dem aktiv ins  Geschehen eingreifenden Piloten  und dessen zur Hilflosigkeit verdammten  Co.  

Auch an der Funktionalität  hat sich nichts geändert – was  sollte hier auch besser werden?  Die Instrumente sind immer  noch sehr klein, aber gleichwohl  gut ablesbar, der Schalthebel  liegt an der richtigen Stelle,  ebenso die übrigen Schalter  und Hebel.  Eine Ausnahme machen die  Betätigungstasten für die Fensterheber  vorne auf der Mittelkonsole.  Sie liegen zwar  ergonomisch richtig, wollen  aber mit einer unnatürlichen  Zug-Hebe-Bewegung aktiviert  werden. Neu ist im Armaturenbereich  eine Energie-Control genannte  Verbrauchsanzeige, deren  zwangsweises Hin und Her  irritierend wirkt und am tatsächlichen  Verbrauch bekanntlich  doch nichts ändert. Die von  BMW schon seit Jahren bevorzugte  Service-Intervall-Anzeige  wurde aussagekräftiger und  zeigt nun die sogenannte Restwegstrecke  an, die bis zum  Erreichen des fälligen Inspektionstermins  verbleibt. 

Car Key Memory, ebenfalls  serienmäßig, programmiert bis  zu vier Schlüssel mit der jeweils  individuellen Sitzposition,  ein Zugeständnis an Vielbenutzer  eines solchen Autos,  die nicht mehr die Kraft haben,  den Sitz selber einzustellen.  Auch Fragen, die kaum einer  stellt, werden also beantwortet.  Der Ruf nach einem Kopf-  Airbag für Fahrer und Beifahrer  erscheint da schon sinnvoller.  Nun gibt es dieses zusätzliche  Schutzsystem, zusammen mit  vier weiteren Bags, zwei davon  gegen seitlichen Aufprall in den  Türen, und das ohne Aufpreis.  Edelholz-Ausführung Myrte  kostet dagegen 660 Mark, versieht  aber, wie der Testwagen  zeigte, das Interieur mit wohltuender  Noblesse. Alles macht einen  qualitativ soliden Eindruck,  auch die Sitze, die guten Seitenhalt  bieten und einen angenehm  derben und strapazierfähigen  Bezug aufweisen.  Wie schon angedeutet, haben  sich die Raumverhältnisse  in der steif wirkenden Karosse  leicht verbessert. Am spürbarsten  wird dieser Fortschritt auf der Rücksitzbank, wo nun etwas  mehr Beinraum zur Verfügung  steht. Auch die Kopffreiheit  hat gewonnen, ebenso  das Kofferraumvolumen. Mit  440 Litern nach VDA-Norm  wird hier ein anständiges Maß  geboten, das allerdings mit  einer gewissen Zerklüftung an  den Flanken einhergeht. Der  Testwagen hatte das Durchladesystem  inklusive Skisack, das  800 Mark Aufpreis kostet.  Zum Wohlfühl-Effekt, den  die neue Karosserie erzeugt,  trägt auch – ganz im Sinne einer  kultivierten Sportlichkeit – eine  deutliche Verbesserung in der  Akustik bei.

Der Dreier ist, nicht  zuletzt durch die saubere Verarbeitung  der Karosse, ein leises  Auto geworden, allerdings mit  Windgeräuschen im oberen Geschwindigkeitsbereich,  ihn nötigenfalls  zu erreichen ist Aufgabe  einer Neuentwicklung, die  auf den ersten Blick unter die  Motorhaube zeigt, daß hier  noch viel Platz ist für die klassischen  zusätzlichen beiden  BMW-Zylinder.  Das neue Basis-Triebwerk  tritt ungeachtet der Typenbezeichnung  mit 1,9 Liter Hubraum  an, hat nur zwei Ventile  pro Zylinder, aber als entscheidende  Modifikation zwei gegenläufig  zur Kurbelwelle rotierende,  zahnradgetriebene Ausgleichswellen.  118 PS bei 5500/  min sind die maximale Ausbeute,  zusammen mit einem Drehmoment  von 180 Nm bei 3900/min.  Mehr Laufkultur war das  Ziel der Maschinenbauer, und  dieses Ziel wird erreicht. Obwohl  auch der alte Achtzehnhunderter  nicht unkultiviert  war, wird hier eine kleine, aber  feine Verbesserung erreicht.  Schnurrig ist er geworden, der  neue, mit Schaltsaugrohr versehene  Vierzylinder, auch im  akustischen Gebaren. Von den  Schwingungen her liegt er nun  klar in Richtung Sechszylinder,  allein das Klangbild sorgt hier  noch für größere Differenzen.  

Bei der Bewertung der  Fahrleistungen ist zu berücksichtigen,  daß der Testwagen  fast 1400 Kilogramm auf die  Waage brachte. Damit wird der neue Basis-Triebsatz erstaunlich  gut fertig, beschleunigt  in knapp elf Sekunden auf  100 km/h und zeigt, nicht zu  lang übersetzt, befriedigende  Elastizität. Das sprichwörtliche  Bäumeausreißen bleibt gleichwohl  den größeren Sechszylindern  vorbehalten, die ihn freilich  auch im Verbrauch übertreffen  werden. Zurückhaltend  bewegt, begnügt sich der neue  Vierzylinder mit kaum mehr als  acht Litern, das Testmittel betrug  nur 9,2 Liter pro 100 km.  Und dies trotz Ausgleichswellen  und fast 1,4 Tonnen. Ein  sparsamer BMW ist also entstanden,  trotz der relativ kurzen  Gesamtübersetzung, die bei  höheren Autobahngeschwindigkeiten  für ein gehobenes  Drehzahlniveau sorgt. Die ausgeglichene  Schwingungslage  des Vierzylinders erlaubte dies.  Tatsächlich tritt hier trotz nur  vier Zylindern keine Belästigung  auf.

Ebenfalls gering sind  die Windgeräusche, so daß nur  bescheidene Phonwerte realisiert  werden, etwa jene zivilen  72 dB(A) bei 140 km/h.  Man reist also auch mit der  Basis sehr entspannt auf langen  Strecken, die auch von der Federung  keine Probleme bereiten.  Das neu entwickelte Fahrwerk,  bei dem teilweise auf den  Werkstoff Aluminium gesetzt  wurde, wenn auch nicht so konsequent  wie beim Fünfer, überzeugt durch gutes Schluckvermögen.  Der Vorgänger war  ja ebenfalls ein gut federndes  Auto, aber hier ist zusammen  mit dem geschmeidigen Abrollen  ein kleines Plus zu verzeichnen.  Mehr als beim alten  Dreier entsteht das Gefühl, in  einem schweren Wagen zu  reisen – leider auch beim Einlenken  und im gesamten Komplex  der Handlichkeit. Hier  ging ein Stück Dreier-Herrlichkeit  verloren.  Zwei Dinge sind es im wesentlichen,  die die Agilität  einschränken: der Gewichtszuwachs  und die bei geringen  Geschwindigkeiten relativ  viel Kraftaufwand erfordernde  Servolenkung.

Das alte Bruder-  Leichtfuß-Gefühl kam abhanden,  auch wenn der neue  Dreier nicht unhandlich ist.  In der aktiven Sicherheit  wird höchstes Niveau geboten,  mit exzellenten, standfesten  Bremsen und neutralem  Fahrverhalten, das auch beim  Gaswegnehmen in Kurven ohne  Tücken ist. Der VDA-Ausweichtest  zeigt es, der Elch  kann ruhig kommen – der eine  oder andere BMW-Fahrer wird  ihn sich gar herbeiwünschen.  Die Schlupfkontrolle ASC  setzt weich ein und ist traditionell  abschaltbar, der kleinen  Spezies mutwilliger Drifter  zuliebe. Die dynamische  Stabilitätskontrolle DSC 3 –  anderswo als ESP bekannt –  gibt es als Sonderausstattung  zunächst nur für den 328i.  Der Fortschritt ist sichtbar,  er kommt, wenn die Weiterentwicklung  wie hier von hohem  Niveau erfolgte, mit kleinen  Schritten. Lediglich beim Preis  sind die Sprünge groß geworden.  45 400 Mark kostet die  neue Dreier-Basis. Da tröstet  nur, daß er eigentlich ein kleiner  Fünfer ist.     

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • gutes Raumangebot gute Verarbeitungsqualität funktionelle Bedienung gute Ausstattung
  • Kofferraum seitlich zerklüftet
Fahrkomfort
  • gutes Schluckvermögen guter Abrollkomfort bequeme Sitze geringe Windgeräusche keine Motorvibrationen
Antrieb
  • Gute Leistungscharakteristik gute Fahrleistungen sehr exakte Schaltung gut gestuftes Getriebe
  • angenehmes Laufgeräusch
Fahreigenschaften
  • sehr sicheres Kurvenverhalten guter Geradeauslauf keine Lastwechselreaktionen
  • relativ schwergängige Lenkung eingeschränkte Handlichkeit
Sicherheit
  • ausgezeichnete Bremsen Fahrer- und Beifahrer-Airbags Kopf- und Sidebags Gurtstraffer vorne
  • Beckengurt hinten
Umwelt
  • Einsatz wasserlöslicher Lacke schadstoffarm nach D 3-Norm geringer Verbrauch
  • keine Rücknahmegarantie
Kosten
  • günstige Kaskoeinstufung lange Service-Intervalle voraussichtlich günstiger Wiederverkauf
  • hoher Preis kurze Garantie (ein Jahr)

Fazit

Der neue Dreier ist erwachsener geworden, mit einem Plus an Raum und Komfort. Auch der neue Vierzylindermotor stellt einen klaren Fortschritt dar, mit günstigem Verbrauch und guten Manieren. Zwei Dinge trüben das Bild etwas: das schwerfällige Handling und der hohe Preis.

Technische Daten
BMW 318i
Grundpreis 23.519 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4471 x 1739 x 1415 mm
KofferraumvolumenVDA 440 l
Hubraum / Motor 1895 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 87 kW / 118 PS bei 5500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 206 km/h
0-100 km/h 10,9 s
Verbrauch 7,9 l/100 km
Testverbrauch 9,5 l/100 km
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