BMW 318i vs. 318d

Zahl der Wahl

Foto: Hans-Dieter Seufert 15 Bilder

BMW rundet die 3er-Reihe nach unten ab. Die neuen Einsteigermodelle heißen 318i und 318d und bieten gegenüber den entsprechenden 320-Versionen deutliche Preisvorteile. Aber welchen nehmen: Diesel oder Benziner?

Image bedeutet, dass die Tube wichtiger ist als die Zahnpasta – die Erkenntnis ist nicht neu, aber zeitlos, ganz besonders bezogen auf die Welt der Autos. BMW gibt da ein treffliches Beispiel ab: Wo BMW draufsteht, ist Dynamik drin, so weit das Image.

Schwamm drüber, dass die wahren Dynamiker im Modellprogramm vergleichsweise selten verlangt werden. Die Mehrheit der BMW-Käufer kommt mit einer der schwachbrüstigeren Varianten nach Hause. So auch beim Dreier: Verkaufsrenner waren stets die Modelle mit dem gebremsten Schaum.

Da macht es offenbar gar nichts, dass die versprochene Freude am Fahren relativ gering ausgeprägt ist – Hauptsache Dreier. Folglich werden auch die beiden neuen Einsteigervarianten in der Dreier- Reihe, der 318i und der 318d, wie schon die Vorgänger ihren Zweck erfüllen: Sie dürften den Verkauf weiter ankurbeln.

Dabei stapelt BMW bei der Typenziffer sogar noch tief. Statt über 1,8 Liter, wie suggeriert, verfügen beide nämlich über zwei Liter Hubraum, unterscheiden sich diesbezüglich also nicht von den 320er-Modellen. Die unterste Stufe in der Dreier-Hierarchie verdanken sie einer geringeren Leistungsausbeute: Sie begnügen sich mit 129 PS (318i) und 122 PS (318d), 21 und 41 PS weniger als die hubraumgleichen Geschwister.

Da mag der Einfall, beide Motoren per Chip-Wechsel ruck, zuck wieder zu entdrosseln, naheliegen, doch leider zu früh gefreut. So muss der 318i- Motor ohne das Schaltsaugrohr des 320i auskommen, und der 318d begnügt sich mit einem kleineren Turbolader – das macht die Sache dann schon komplizierter.

Der Vorteil der PS-ärmeren Varianten: Wem die Magerstufe genügt, der kommt beim 318i trotz gleicher Ausstattung bereits mit 25 750 Euro zum Zug (1900 Euro weniger als ein 320i), der schwächere Diesel kostet 28 350 Euro.

Der Preisvorteil gegenüber dem 320d: 2350 Euro. Da lacht wenigstens der Geldbeutel.

Aber lacht auch der Fahrer? Wenn 129 PS wie im 318i ein Gewicht von 1,43 Tonnen in Fahrt bringen müssen, dann geht das logischerweise nicht Knall auf Fall. So setzt sich der 318i denn auch eher bedächtig in Bewegung, zumal wenn man dabei an den BMW-Dynamikanspruch denkt.

Wer nachdrücklich zu beschleunigen beabsichtigt, muss viel im Sechsganggetriebe rühren und die Drehzahlreserven des Vierzylindermotors mobilisieren, was die Sache auch akustisch ziemlich stressig macht. Andererseits lässt sich selbst bei vollem Einsatz nicht verhindern, dass einem etwa ein imagemäßig unterlegener Golf 2.0 mühelos davonfährt.

Um mit dem 318i glücklich zu werden, sollte man also keinen falschen Ehrgeiz entwickeln. 10,4 Sekunden von null auf 100 km/h machen aus ihm noch keine lahme Ente – der legendäre 2002 war auch nicht schneller. Zudem offeriert der Vierzylinder- Benziner Reize, die sich nicht in PS und Nm ausdrücken: Er reagiert bereitwillig aufs Gas, bewährt sich im Alltag als kultivierter Schnurrer und belässt es (gemessen am Format) bei mäßigem Durst.

Mit durchschnittlich 9,8 L/100 km ist man gut unterwegs, aber auch weniger als neun Liter sind ohne große Sparkünste möglich. Weniger erfreulich ist hingegen der Komfort. Gerade beim PS-schwachen 318i fragt man sich, warum das Auto eigentlich so straff gefedert sein muss. Schließlich handelt es sich nicht um eine Sportlimousine. Schade drum, zumal die Abstimmer von BMW in der Vergangenheit schon mal mehr Feingefühl bewiesen.

Auch das Diesel-Pendant geht da mit seinen Passagieren nicht schonender um. Ansonsten zeigt aber der Vergleich, dass der technisch aufwendigere Selbstzünder von heute einem gleich großen, aber unaufgeladenen Benziner in fast allen Bereichen überlegen ist.

Der Drehmomentvorsprung (280 statt 180 Nm) macht Beschleunigungsvorgänge viel unbeschwerter, es darf weniger geschaltet werden, und das niedrigere Drehzahlniveau sorgt dafür, dass bei gleicher Gangart auch die Ohren weniger belastet werden.

Arttypische Nageltöne sind im Innern des Autos nur nach dem Kaltstart und im Leerlauf zu vernehmen. Außerdem muss natürlich weniger oft getankt werden: Mit 7,9 L/100 km im Durchschnitt spart man gegenüber dem 318i rund zwei Liter.

Kleiner Nachteil: Im Handling wirkt der Diesel etwas weniger agil (68 Kilogramm mehr Gewicht auf der Vorderachse), und im Gegensatz zum leicht flutschenden Getriebe im Benziner bewegte sich der Schalthebel im 318d-Testwagen störrischer. Offenbar gibt es in dieser Hinsicht bei BMW spürbare Serienschwankungen. Ungeachtet dessen ist das Fazit nach dem Fahrvergleich eindeutig: wenn 318, dann der mit dem d.

Dass die Angelegenheit doch nicht ganz so glatt ausgeht, dafür sorgt dann der Kostenvergleich. 2600 Euro Aufpreis für den Diesel sind kein Pappenstiel. Hinzu kommen die Festkosten (Steuer und Versicherung), die ebenfalls erheblich mehr ins Kontor schlagen. Nicht ganz billig also, das Diesel-Vergnügen.

Im Klartext: Wer weniger als 30 000 Kilometer im Jahr abspult, der fährt mit dem 318i auf jeden Fall günstiger. Im Übrigen wäre da ja noch die Variante zwei: Warum sich mit dem 318i begnügen, wenn selbst ein 320i noch 700 Euro billiger ist als der schwächste Diesel im Programm? Stimmt schon: warum eigentlich?

Fazit

1. BMW 318d
480 Punkte

Mit dem durchzugstarken und kultivierten Diesel macht das Fahren mehr Freude, abgesehen davon, dass er das Tankbudget schont. Die Gesamtkosten sind freilich höher, da lohnt sich die Sache nur für Vielfahrer.

2. BMW 318i
471 Punkte

Für den Benziner spricht in erster Linie der deutlich niedrigere Preis. Nachteil: Mangels Drehmoment muss er sich ganz schön plagen, und man muss
öfter an die Tankstelle - rund zwei Liter Mehrverbrauch.

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Technische Daten
BMW 318i BMW 318d
Grundpreis 26.750 € 29.500 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4520 x 1817 x 1421 mm 4520 x 1817 x 1421 mm
KofferraumvolumenVDA 460 l 460 l
Hubraum / Motor 1995 cm³ / 4-Zylinder 1995 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 95 kW / 129 PS bei 5750 U/min 90 kW / 122 PS bei 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 208 km/h 206 km/h
0-100 km/h 10,4 s 10,9 s
Verbrauch 7,3 l/100 km 5,6 l/100 km
Testverbrauch 9,8 l/100 km 7,9 l/100 km
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