BMW 318i im Test

Körperpflege nach Bayernart

BMWs neuer 318i: Karosserie-Retuschen, ein neu abgestimmtes Fahrwerk sowie ein leistungs- und verbrauchsoptimierter Zweiliter-Vierzylinder mit 143 PS sollen ihn attraktiver machen.

Auf die Typenbezeichnung ist bei BMW schon lange kein Verlass mehr. Wieviel Hubraum, so könnte auch eine Millionärs-Quizfrage bei Günter Jauch lauten, hat der neue 318i? 1,8 Liter, was ja naheliegend und sinngemäß wäre? 1,9 Liter, wie sein vor drei Jahren debütierender Vorgänger? Falsch, falsch. Der 318i hat ganze zwei Liter Hubraum, während es der 316 ti Compact auf 1,8 Liter bringt. Das neue Triebwerk, das sich da unter der aus kosmetischen Gründen nach oben gezogenen Motorhaube und hinter einer breiteren Niere versteckt, hat mit dem alten Zweiventiler nicht mehr viel gemein.

Wie bei diesem rotieren zwei zahnradgetriebene Ausgleichswellen als Schwingungstilger in seinen Eingeweiden, doch dann findet sich ein wahres Motor-Eldorado: vier Ventile pro Zylinder, Doppel-Vanos, die stufenlos verstellbare Nockenwellen-Spreizung, zweistufige Sauganlage und vor allem Valvetronic, die Regulierung der Motorleistung nicht mehr mittels Drosselklappe, sondern durch eine Veränderung des Ventilhubs auf der Einlass-Seite. Das gesamte High-Tech-Equipment sorgt zusammen mit der Hubraumsteigerung um knapp 100 Kubikzentimeter für eine beträchtliche Leistungssteigerung. Während der alte 318-Vierzylinder auf 118 PS kommt, erreicht das Valvetronic-Aggregat nicht weniger als 143 PS bei 6.000 Touren. Auch das Drehmoment ist gewachsen. 200 Newtonmeter sind es beim aktuellen Modell, 180 waren es zuvor.

Doch um die Leistungssteigerung alleine geht es gar nicht. Auch zuvor gab es ja in diesem Punkt keine Not, denn man konnte ja bequem auf die Sechszylinder ausweichen. Es geht jetzt um das effektive Zusammenspiel zwischen der neuen Ventilsteuerung mit dem größten BMW-Vierzylinder, und es geht – das ist der eigentliche Soll-Nutzen von Valvetronic – um ein besonders günstiges Verhältnis von Leistung und Verbrauch. Auch im Ansprechverhalten, so betonen die BMWTechniker, soll Valvetronic Vorteile bieten, was sich in dem zuerst verkosteten Vierzylinder des 316 ti Compact nicht bestätigt. Hätte man von Valvetronic nichts gewusst, man hätte auch nichts gemerkt. Beim größeren Motor liegen die Verhältnisse offensichtlich besser, wobei natürlich auch das etwas höhere Drehmoment eine Rolle spielt. Gaspedalbewegungen werden umgehend beantwortet, die Leistungsentfaltung erfolgt gleichmäßig, und die Schwingungstilgung durch die Ausgleichwellen ist perfekt. Allein akustisch ist dieser Motor noch ein Vierzylinder, und wüsste man nicht, wie schön die BMW-Sechszylinder nicht nur laufen, sondern vor allem auch klingen, man ließe es wohl gut sein.

Denn an Dynamik fehlt es dem neuen Triebwerk wahrhaftig nicht, wie die Messwerte eindeutig belegen. Doch nicht nur die absoluten Zahlenwerte sprechen eine klare Sprache (null auf 100 km/h in unter neun Sekunden, auf 160 km/h in gut 24 Sekunden), auch der Temperamentzuwachs im Vergleich mit dem Vorgänger-Modell ist beachtlich (null auf 100 in knapp elf Sekunden). Die Elastizität des neuen Motors kann sich ebenfalls sehen lassen, und sie profitiert auch von der insgesamt kurzen Übersetzung. Man muss nicht viel schalten, und man hat auch im fünften Gang, wie der Wert von 12,3 Sekunden beim Durchzug von 80 auf 120 km/h im fünften Gang beweist, noch genügend Bums.

Auf der Autobahn, wo sich mit dem 143-PS-Motor leicht Tempi von 180 km/h einstellen, gibt es mehr optisch als akustisch ein Problem. Nur der Drehzahlmesser lässt nämlich ahnen, was sich da unter dem Powerdome (so nennt BMW die neue aufgeblähte Motorhaube) so alles tut, wenn nur die Ventile weit genug geöffnet werden. Es gibt keine störenden Vibrationen, erst recht keine aufdringlichen Töne. Woran es allenfalls fehlt, ist Sound, denn den haben allein die Sechszylinder. Aber der 318i gibt sich Mühe, diese im Verbrauch zu unterbieten, ohne dass er deshalb auf der Straße mit einem anderen Tempo-Niveau operiert. Die Verbrauchsrunde von auto motor und sport absolviert er mit nur 6,4 Litern pro 100 km, wer auf der Landstraße zügig, aber nicht forciert fährt, wird mit Werten um acht Liter belohnt. Der Testverbrauch liegt bei bescheidenen 8,8 Litern.

Eine unerwartete Mühelosigkeit ist also mit dem neuen Triebwerk verbunden, Gelassenheit stellt sich ein, wie man sie sonst nur mit größeren Hubräumen realisiert. Doch dies ist nur, verbunden mit der guten Ökonomie, der eine Teil der Darbietung. Den Rest besorgen eine Neu-Abstimmung des Fahrwerks, das jetzt mit 16-Zoll-Rädern bestückt ist, und eine direktere Lenkung, mit der die reklamierte Trägheit des Vorgängers verschwinden soll. Auch wenn das normale Autoleben bekanntlich kein Slalom ist, wird die größere Lenkpräzision, verbunden mit besserer Handlichkeit, sofort deutlich. Das hohe Wagengewicht ist weniger spürbar, das Ansprechen der Lenkung direkter. Auch bei hohen Autobahn-Geschwindigkeiten läuft der Dreier geradezu stoisch geradeaus und zeigt in Kurven eine kaum für  öglich gehaltene Gutmütigkeit.

DSC, das Stabilitätsprogramm, ist inzwischen Serie, aber man  glaubt den Technikern, dass damit nur zusätzliches Aktivsicherheits-Polster entstanden ist, nicht eine elektronisch geregelte Kaschierung von Fahrwerksschwächen. Hier ist die asymptotische Annäherung an das denkbare Optimum sicherlich erreicht, doch leider liegt auch ein wenig Schatten hinter soviel Licht. Der behäbigere Vorgänger ist komfortabler, denn offensichtlich hat die Ausrichtung des aktuellen Modells in Richtung Fahrdynamik an Schluckvermögen gekostet. Man spürt die Straße – mancher BMWFahrer wird das sogar wollen –, aber ein überragender Federungskomfort ist das nicht mehr, auch wenn der 318i insgesamt besser federt als die unnötig straffen Compact-Modelle. Auf speziellen Autobahn-Abschnitten ist man in Bewegung – ein komfortmäßiges Kontrastprogramm zu dem samtig wirkenden Abrollen. Die Komfortminderung ist das Haar in der Suppe, aber sie ändert nichts daran, dass der facegeliftete Dreier einen klaren Schritt nach vorn gemacht hat. Die breitere Niere vorne wirkt wie ein Symbol – für noch mehr BMW.

Fazit

BMW ist mit dem überarbeiteten 318i ein Spitzenautomobil gelungen, mit erstklassigen Fahreigenschaften, sehr guten Fahrleistungen und einem erstaunlich günstigen Benzinverbrauch. Die Freude am Fahren ist hier nicht nur Slogan, auch wenn der Federungskomfort nicht mehr ganz der alte ist.

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Technische Daten
BMW 318i
Grundpreis 25.600 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4471 x 1739 x 1415 mm
KofferraumvolumenVDA 440 l
Hubraum / Motor 1995 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 105 kW / 143 PS bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 218 km/h
0-100 km/h 8,9 s
Verbrauch 7,2 l/100 km
Testverbrauch 8,8 l/100 km
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