BMW 320 Ci Cabrio, Mercedes CLK 200 Kompressor Cabrio, Volvo C70 2.0 T Cabrio

Der wichtigste Beweis ist knapp vier Meter lang, kugelförmig und ganz von ges­tern. In den Siebzigern war es das einzige Viersitzer-Cabriolet auf dem deutschen Markt – ein Auto, das die Herzen der stolzesten Frauen wärmte, obwohl es nicht einmal eine wirksame Heizung hatte. Bis zum heutigen Tag zeigt das VW Käfer Ca­brio, wie begehrenswert ein offener Viersitzer auch ohne brachiales Drehmoment sein kann.

Tatsächlich spielt die Lust an der Gelassenheit meist ei-
ne Hauptrolle beim Kaufentschluss; auch ein Hauch von Rest-Vernunft ist wohl dabei, wenn es kein Roadster sein soll. Weniger wichtig ist vielen Cabrio-Käufern die Leistung, zumal heute selbst die Basisversionen kaum noch kärglich motorisiert sind.

So mutet BMW selbst den Käufern des billigsten Dreier-Cabriolets nicht weniger als 170 PS zu: Der 320 Ci schöpft sie aus 2,2 Liter Hubraum. Der schwächste CLK heißt unverändert 200, trägt seit Juni
aber den Beinamen Kompressor. Er leistet – dank dem mechanischen Lader – nicht mehr 136, sondern 163 PS, exakt so viel wie die Basisversion der Volvo C70-Reihe.

So nah sich die Daten beim flüchtigen Prospekt-Durchblättern sind, so gründlich unterscheiden sich die Kontrahenten beim Blick unter die Motor­hauben: Selbstbewusst ragt das Sechszylinder-Triebwerk des 320 Ci empor, während sich der CLK 200 mit vier Brennräumen im kompakten Motorblock bescheidet. BMW und Mercedes setzen auf längs eingebaute Motoren und treiben die Hinterräder an, während der quer eingebaute Volvo-Fünfzylinder den Schub seines Turboladers auf die Vorderräder überträgt.

Wirklich verwirrend aber wird es erst beim Studium der Preislisten, wo sich ausgerechnet der Sechszylinder als kos­tengünstigstes Angebot entpuppt. Mit 65 900 Mark ist der 320 Ci rund 8500 Mark billiger als der Mercedes CLK 200. Der Volvo C70 kostet 68 650 Mark, er bringt dafür ESP und Klimaanlage mit. Das Stabilitätsprogramm lässt sich BMW mit ­einem Aufpreis von 980 Mark bezahlen, während die Klimaanlage des Mercedes mit
3190 Mark aus der Zubehörliste hervorsticht.

Dafür aber müssen BMW-Käufer das Verdeck von Hand schließen, wenn sie sich den Mehrpreis von 2150 Mark für die elektrische Dach-betätigung sparen wollen. Und vielleicht sollten sie auch über jene 4000 Mark nachdenken, die den
320 Ci vom 192 PS starken 325 trennen – dann jedenfalls, wenn sie nicht nur gelöste Überland-Touren planen, sondern auch schnelle Autobahn-Etappen.

Sie sind die schwache Seite des 320, dessen Motor hart mit dem Leergewicht von 1620 Kilogramm kämpft. Sicher, der Sechszylinder ist kein Typ, der die Contenance verliert: Er schnurrt seidig, er klingt angenehm heiser und wird
nie aufdringlich, obwohl er nach Drehzahlen bis in den Abregelbereich giert – aber auch dann hinterlässt er nie-
mals das Gefühl der Grandiosität, das so gut zum agilen Handling des BMW passen würde.

Auf der Landstraße wirkt das nicht weiter störend, wohl aber auf der linken Autobahn-Spur, wo selbst harmlose Überholmanöver zum Zurückschalten in den vierten Gang auffordern. Fast endlos zerdehnt sich das Warten auf die Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h. Noch unfroher machen Tankstopps: Verschärfte Gangart treibt den Verbrauch auf bis zu 13 Liter Super Plus.

Die Enttäuschung ist gerade deshalb groß, weil die gefühlvolle, direkte Lenkung des BMW so anregend wirkt wie seine knackige Schaltung und die fein dosierbaren, fest zupackenden Bremsen. Auch die gute Sitzposition und das griffige Volant fördern den Wunsch nach engagierter Gangart.

Mehr Freude am Fahren aber vermittelt der Vierzylinder-Motor des Mercedes, dessen typisches Grummel-Ge­räusch anfangs etwas ernüchtert – bis der CLK-Pilot das Gaspedal niedertritt: Der Mercedes, immerhin 1632 Kilogramm schwer, wirkt in allen Lebenslagen ­ausgesprochen durchzugsstark und lebendig. Auf Autobahn-Etappen muss der serienmäßige sechste Gang nur ausnahmsweise verlassen werden, obwohl er deutlich länger übersetzt ist als der fünfte des BMW, was auch die schlech­teren Werte der Elastizitäts-Messung erklärt.

Dennoch macht auch das Schalten Spaß: Gangwechsel lassen sich mit kurzem Klack-Klack aus dem Armgelenk schütteln, für einen Wimpernschlag kommt sogar echtes Sportwagen-Gefühl auf. In schnellen Kurven verblasst es, weil die Lenkung zwar leichtgängig ist, aber auch spürbar indirekter als im BMW. Vor ­allem stört das aufgedunsen wirkende Multifunktions-Lenkrad mit seinem etwas dicklichen Kranz.

Die ausgezeichneten Bremsen helfen darüber ebenso hinweg wie die straffe, aber komfortable Abstimmung des CLK-Fahrwerks. Und auch beim Verbrauch macht er sich beliebt: Ein Durchschnittswert um zehn Liter lässt sich auch bei flotter Fahrweise erzielen.

Einen etwas unentschlossenen Eindruck hinterlässt dagegen der Volvo. Sein Motor erfreut mit kraftvollem Antritt, ohne sich ein spürbares Turboloch zu leisten, und umgibt sich dabei mit diskretem, aber dennoch typischem Fünfzylinder-Knurren. Die C70-Schaltung gefällt mit exakter Führung und kurzen Wegen, während die Lenkung um die Mittellage etwas schwammig wirkt. Noch dazu erweist sie sich als ausgeprägt stößig.

Auch die deutliche, wenn auch harmlose Untersteuerneigung, der üppige Wendekreis und die komfortbetonte Federung outen den Schweden als überzeugten Cruiser, der sich auf den Highways des kali­fornischen Exportmarkts am wohlsten fühlt. Dort ist auch sein nonchalanter Umgang mit Superbenzin – 13 Liter dürfen es gerne sein – kein wirkliches Thema.

Vor allem trifft
er an der Westküste seltener auf Bodenwellen als hier zu Lande: Schon klei-ne Unebenheiten lassen seine Karosserie erzittern; zerfurchte Landstraßen verwandeln die Ge-räuschkulisse in ei-ne Kakophonie aus Knistern, Schaben und Ächzen.

Im Vergleich dazu wirken der BMW und vor allem der grundsolide Mercedes still wie Kathedralen – auch deshalb, weil der Volvo die lautesten Windgeräusche entwickelt. Au­ßerdem enttäuscht der C70 die Anhänger schwedischer Mas­siv­bauweise mit billigem Plas­tik, teilweise nachlässigen Spaltmaßen und einem Soft­leder, das wie der künstliche Bezug einer Siebziger-Jahre-Wohnlandschaft wirkt.

Auf der Haben-Seite verbucht er dagegen sein Platzangebot: Als einziges der drei Cabriolets ist er ein vollwertiger Viersitzer, der auch groß gewachsenen Mitfahrern ge­nügend Lebensraum lässt. Mercedes und BMW dagegen bürden volljährigen Fondpassagieren auf, ihre Knie in die vorderen Sitze zu bohren und – bei schlechtem Wetter – mit ihren Scheiteln den Dachhimmel zu streicheln.

Ansonsten aber gibt es keinen ernsthaften Grund für eine Winterpause in der Garage: ­Alle drei Verdecke sind solide verarbeitet, dick gepolstert und verfügen über beheizbare Glas-Heckscheiben. Vor allem aber lässt es der elektrische Verdeck-Mechanismus zu, blitzschnell auf Wolkenlöcher zu reagieren: Im BMW und Volvo reicht ein Knopfdruck, um das Dach in sein Abteil zu falten, während das etwas straffer sitzende Mercedes-Verdeck zuvor von Hand entriegelt werden muss.

Ein Windschott steht – zum Preis von 550 bis 685 Mark – in allen Mehrpreis-Listen: Es verwandelt die Familien-Cabriolets mit wenigen Handgriffen in sturmfreie Zweisitzer. Aber auch ohne Zug-Schutz gehören die drei Kontrahenten mit ihren großen Fensterflächen nicht zu den Autos, die ihre Passagiere über die Maßen verwirbeln.

So sind sie sich in vielen Punkten erstaunlich nah, auch in ihren Schwächen: Hohe Fixkosten, kleines Kofferraum-­Volumen und schlechte Sicht nach hinten zählen dazu. Alle überzeugen mit kurzen Verzögerungswerten, keiner zeigt Tücke im Grenzbereich. Vier Airbags gehören ebenso zum kollektiven Serienumfang wie ein Überrollschutz im Bereich der hinteren Kopfstützen.

Aber welcher ist der Beste? Am Schluss siegt der BMW, weil nur der drehzahlhungrige Motor seine Perfektion stört – und der ausgewogenere Mer­cedes zu teuer ist. Den Volvo wirft vor allem seine weiche Karosserie zurück, obwohl er kein wirklich schlechtes Auto ist – vor allem dann nicht, wenn die Kinder groß werden.

In den Siebzigern, als es nur den Käfer gab, waren Kauf­entscheidungen leichter.