BMW 330i im Test

Dreißiger Zone

Foto: Hans-Dieter Seufert 20 Bilder

Vom neuen 3er hängt bei BMW vieles, wenn nicht alles ab. Hat er das Zeug, den Erfolg des Vorgängers zu wiederholen? Das Topmodell mit 258 PS-Sechzylinder stimmt zumindest hoffnungsvoll.

Sensationen jagen sich, die Modellflut rollt, Marktnischen bersten – der Konsument im Bombardement einer atemlosen Produktoffensive. Und doch gibt es sie noch, die Momente, in denen die Autowelt kurz innehält. Zum Beispiel, wenn BMW einen neuen Dreier vorstellt. Nun ist es wieder so weit: Der Dreier geht in die fünfte Generation. Es lohnt sich, gespannt zu sein. Zum ersten Test kommt er in Gestalt des 330i, – es ist das vorläufige Topmodell der Baureihe. Und unwillkürlich drängt sich die Frage auf, ob es denn wirklich sein muss. Brauchen wir einen neuen Dreier? Schließlich hat der Vorgänger seine Vorbildfunktion in den knapp sieben Jahren, in denen er gebaut wurde, nie eingebüßt. Dynamisch, kompakt, begehrenswert – ein BMW, wie er im Buche steht, ein Dauerbrenner, auch in der Zulassungsstatistik. So schlank wie bisher ist er jetzt nicht mehr. Knapp fünf Zentimeter mehr Länge, acht Zentimeter mehr Breite – die lassen sich nicht verheimlichen. Das Design verstärkt den massigeren Auftritt noch, womit dann auch das Angstthema unter den Dreier- Fans auf dem Tisch wäre. Muss man sich den Neuen erst schön reden lassen? Oder ist diesmal womöglich spontaner Beifall angesagt? Die Antwort: weder noch. Klar ist, dass der Dreier mehr Zugeständnisse an den Publikumsgeschmack erkennen lässt als andere BMW. Und dass es, sachlich gesehen, an der neuen Form nichts auszusetzen gibt: Die zusätzlichen Zentimeter verbessern das Raumgefühl erheblich, wozu besonders die größere Innenbreite beiträgt. Und dank den knapp vier Zentimetern mehr Radstand haben die Fondpassagiere nun mehr Platz für die Beine. Dagegen ist der Kopfraum hinten etwas knapp bemessen. Nicht jedoch der Kofferraum: 460 Liter Gepäckvolumen (20 Liter mehr als zuvor) kann man mitführen, sofern die Zuladung 430 Kilogramm nicht übersteigt. Allerdings dezimieren voluminöse Radkästen die Ladefläche, und für die Möglichkeit, durch Umklappen der Rücksitzlehne mehr Laderaum zu schaffen, berechnet BMW nach alter Unsitte einen Aufpreis. Gleiches gilt für weitere praktische Details: Dem Trend zum multifunktionalen Kofferraum folgend, bietet man auf Wunsch ein Extrapaket, das Haken, Netze, Regenschirmhalter, ein Nassfach sowie eine Schublade unter der Hutablage umfasst. Selbst einen „modularen Skisack“ (herausnehmbar) kann sich der Kunde gönnen.

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Dennoch darf man vermuten, dass die wenigsten den Dreier wegen solcher Nützlichkeiten in Erwägung ziehen. Auch das verbesserte Raumangebot dürfte kaum den Ausschlag geben, eher schon die Tatsache, dass schädliche Nebenwirkungen ausbleiben. 1540 Kilogramm wiegt der Neue, nicht mehr als der zierlichere Vorgänger – ein dickes Lob also für die BMW-Ingenieure, zumal die Stahlkarosse nicht nur 25 Prozent steifer, sondern auch erheblich crashsicherer sein soll. Da freut sich nicht nur der Mensch, sondern auch der BMW-Fahrer in ihm. Zehn Prozent mehr Gewicht zum Beispiel hätten sieben Prozent Zeitverlust beim Spurt auf Tempo 100 bedeutet. Damit wäre die Mehrleistung des Sechszylindermotors nahezu verpufft. So aber darf mit einem erklecklichen Dynamikzuwachs gerechnet werden. 258 PS leistet das neue Triebwerk, 27 PS mehr als das alte, derweil das maximale Drehmoment von 300 Nm auf dem bisherigen Niveau verharrt. Der Marke entsprechend fehlt es auch nicht an technischen Leckerbissen: Die Liste der Neuerungen reicht von der Valvetronic-Steuerung bis zum Block aus Magnesiumlegierung, der den Motor um zehn Kilogramm erleichtert. Die Kraft fließt über ein Sechsganggetriebe (Sechsgangautomatik auf Wunsch) mit verbesserter Schaltung zu einem innovativen Leichtlauf-Achsantrieb. Außerdem kommt der Dreier in den Genuss neuer Achskonstruktionen (vorn mit Aluminium- Querlenker, hinten eine Fünflenker-Variante der BMW Einser-Achse) sowie einer perfektionierten Fahrwerkselektronik. Die Frage, was es bringt, erledigt sich schon auf den ersten Kilometern: Auf jeden Fall deutlich mehr Komfort. Der neue Motor säuselt noch geschmeidiger und verkneift sich auch beim Ausdrehen raue Töne. Und die Federung steckt Unebenheiten, bei denen 330i-Insassen früher heftig zusammenzuckten, souverän weg. Das allein wäre eigentlich schon Grund genug, dem Vorgänger keine Träne nachzuweinen – zumal auf der Autobahn, wo der Neue endlich jenes Maß an Reisekomfort bietet, das auto motor und sport beständig einforderte. Nicht dass der Dreier unversehens zur Sänfte mutiert wäre: Über die Straßenbeschaffenheit herrscht nach wie vor keine Unklarheit. Doch heftige Vertikalbewegungen sind nun nicht mehr zu befürchten, ohne dass dieser Komfortgewinn zulasten des Fahrbahnkontakts ginge. Da bleibt der Dreier ganz der Dreier, was sich auch von anderen Schlüsselkriterien berichten lässt. Sicher, das Cockpit im neuen Stil ist Geschmacksache, aber wer auf das Navigationssystem verzichtet, kommt um den i-Drive herum. Er entspricht jenem im Fünfer, inklusive der Nachteile, besonders bei der Radiobedienung (keine Stationstasten). Der Rest ist qualitativ wie funktional einwandfrei: Die Position hinter dem Lenkrad passt wie angegossen, man sitzt auf straffen, gut ausgeformten Polstern, die Geräuschkulisse entbehrt lästiger Dissonanzen. Im Lärmpegel lassen sich aber keine Fortschritte verzeichnen, was die Innengeräuschmessung bestätigt.

Zwar hält sich der Motor im Hintergrund, aber Fahrwerk und Fahrtwind bleiben akustisch präsent. Der von BMW beanspruchten Freude am Fahren tut dies keinen Abbruch. Zumal als 330i offeriert sie der neue Dreier nicht weniger hochprozentig als erwartet. Sein Vorteil der gleichmäßigen Gewichtsverteilung resultiert in einem ausgesprochen sympathischen Eigenlenkverhalten. Richtungswechsel erfolgen willig und ohne Verzug. Selbst in engen Kurven schiebt er nur leicht über die Vorderräder, und die gute Aufbaudämpfung sorgt dafür, dass auch auf holprigen Belägen nichts aus dem Ruder läuft. Kein Anlass also für wehmütige Erinnerungen an den Vorgänger. Wahr ist, dass der neue Dreier den alten auch in der Fahrdynamik übertrumpft. Dass er dies nicht zuletzt einer rigiden elektronischen Kontrolle verdankt, bleibt dem Fahrer nicht verborgen. Die Kontrollleuchte verrät es: Bei forcierter Gangart arbeiten DSC (BMW-Bezeichnung für ESP) und ASC+T (ASR) Überstunden, so gekonnt freilich, dass ihr Regelwerk meist nur optisch registriert wird. Auf Tastendruck lassen sich die Stabilisierungseingriffe aber auch etwas zurückschrauben, was einer aktiven Fahrweise entgegenkommt und es dem Fahrer erlaubt, das Kurvenverhalten mit dem Gaspedal zu beeinflussen. Vollständiges Abschalten bleibt ebenfalls eine Option, wenngleich in Anbetracht der nun freien Kräfte nur in Ausnahmefällen zu empfehlen. Noch komplexer wird die Sache, wenn die Aktivlenkung (Aufpreis: 1300 Euro) im Spiel ist. Das aus Sechser- und Fünfer-Reihe bekannte Steuerorgan, das den benötigten Lenkwinkel abhängig von der Geschwindigkeit variiert, verfügt im Dreier zusätzlich über kurskorrigierende Talente (siehe Kasten auf Seite 78 ). Auch sonst wurde das System im Detail weiterentwickelt, was sich vorteilhaft bemerkbar macht. Die Aktivlenkung im Dreier spricht um die Mittellage sensibler an, die gerade opportunen Lenkeinschläge lassen sich besser antizipieren, der Gewöhnungseffekt ist geringer. Fazit: Es geht auch ohne, aber der Agilitätsvorteil bei langsamer Fahrt ist nicht zu verachten. Langsam ist man im 330i freilich nur, wenn es sein muss. 258 PS lassen das Energiebündel ganz locker in nur 6,1 Sekunden auf Tempo 100 und in 15 Sekunden auf 160 beschleunigen (bisher: 6,7 und 16,3 Sekunden) – das macht ihm in seiner Klasse keiner nach. Allerdings empfiehlt es sich, den Griff zum Schalthebel nicht zu scheuen, denn erst ab 4500/min kommt das jüngste Prachtstück von BMW so richtig zur Sache. Bis 7000/min darf gedreht werden, 400/min mehr als bisher, vergleichsweise gebremst hingegen der Schaum in den unteren Drehzahlgefilden. 300 Nm sind heutzutage eben nicht gerade aufwühlend, zumal, wenn sie auf einen ins Lange übersetzten sechsten Gang treffen. Jubeln lassen, lautet hier die Devise, wobei die angeborene Sparsamkeit des BMW-Motors die Reue für diesen Genuss erträglich macht. Im Durchschnitt begnügte sich der Testwagen mit 11,4 L/100 km. Weitergehende Spargedanken dürften sich beim Blick in die Preisliste verflüchtigt haben. 35 900 Euro kostet das Vergnügen. Die gute Nachricht: nur 400 Euro mehr als der Preis des Vorgängers. Es lebe der Neue

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • gutes Raumangebot angemessener Qualitätseindruck
  • knappe Kopffreiheit hinten i-Drive-Bedienung nicht optimal
Fahrkomfort
  • gut abgestimmte Federung bequeme Sitze wirkungsvolle Klimaanlage geringe Bedienungskräfte
Antrieb
  • drehfreudiger Motor hohe Laufkultur exakte Schaltung sehr gute Fahrleistungen
  • mäßige Elastizität
Fahreigenschaften
  • sportliches Handling hohe Fahrsicherheit präzise Lenkung guter Geradeauslauf
Sicherheit
  • hohe Sicherheitsvorkehrungen standfeste Bremsen
Umwelt
  • schadstoffarm nach Euro 4 an der Leistung gemessen günstiger Verbrauch
Kosten
  • günstige Versicherungseinstufung
  • hoher Anschaffungspreis bescheidene Ausstattung

Fazit

Da, wo es darauf ankommt, bietet der neue 330i deutlich mehr. Komfort und Raumangebot haben gewonnen, das Fahrverhalten ist brilliant, der Motor ein Gedicht, die Fahrleistungen sind Spitze. Nachteile? Ziemlich teuer, der Spaß.

Technische Daten
BMW 330i
Grundpreis 38.250 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4520 x 1817 x 1421 mm
KofferraumvolumenVDA 460 l
Hubraum / Motor 2996 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 190 kW / 258 PS bei 6600 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
0-100 km/h 6,1 s
Verbrauch 8,7 l/100 km
Testverbrauch 11,4 l/100 km
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