BMW 525i gegen Audi A6 2.8 FSI

Mittel-Asse

Foto: Hans-Dieter Seufert 31 Bilder

Audi und BMW mischen die Karten in der oberen Mittelklasse neu. So trumpfen A6 2.8 FSI und 525i mit Direkteinspritzer- Sechszylindern der neuesten Generation auf. Wer hat letztlich das Ass in der Hand?

Maximale Leistung gezeigt, Mitarbeiter motiviert, Gewinn vermehrt – schon klappt es mit der ersehnten Gehaltsund Firmenwagen-Hubraum-Aufstockung im mittleren Management. Und was macht da BMW als Liebling aller Dienstwagenfahrer? Beraubt Fünfer- Kunden ihrer verdienten Status-Aufwertung.
Stell dir vor, du fährst Dreiliter, und hinten steht 525i drauf. Schade vor allem, wenn der Nachbar mit einem Audi A6 2.8 FSI vorfährt. Dabei steckt hinter der jüngst gelifteten Fünfer-Front feine Kost: Nach verstellbaren Nockenwellen und stufenlos variablem Ventilhub (Valvetronic) setzt BMW nun auf Direkteinspritzung.

Diese arbeitet anders als ein Großteil der Konkurrenz vorwiegend im verbrauchsgünstigen Magerbetrieb. Piezo-Injektoren spritzen das Benzin besonders präzise und mit hohem Druck mitten in die Brennräume. Der Clou dieser so genannten Strahlführung:
Es entsteht eine unterschiedlich gemixte Wolke aus Luft und Kraftstoff. An den Rändern enthält sie wenig Benzin, ist dort für sich genommen nicht zündfähig. Das so genannte fette, also zündfähige Gemisch entsteht direkt um die Zündkerze herum. Sobald es von dieser in Brand gesetzt wird, reißt es die mageren Außenschichten mit, und es kommt zur erwünschten Verbrennung.

Da das auch bei höheren Drehzahlen klappt, reduziert sich der Verbrauch nicht nur im ECE-Testzyklus, sondern auch im realen Fahrbetrieb – das bestätigen die von auto motor und sport erzielten Werte. So begnügt sich der mit einer angenehm unauffällig und situationsgerecht arbeitenden Sechsgangautomatik versehene 525i auf der verhalten gefahrenen Normrunde mit 6,9 L/100 km. Im Testdurchschnitt sind es dann 10,9 Liter.

Dennoch kann es der A6 2.8 FSI noch einen Tick besser.

Normrunde und Testverbrauch fallen jeweils rund 0,3 Liter günstiger aus. Und das, obwohl Audi im Gegensatz zu BMW auf eine energiesparende Peripherie mit abkoppelbarer Lichtmaschine und je nach Kühlluftbedarf öffnende Aerodynamik- Klappen verzichtet.
Stattdessen kombiniert man beim neuen, 2,8 Liter großen V6 die Direkteinspritzung mit variablem Ventilhub, der anders als bei der stufenlosen BMW-Valvetronic zweistufig operiert. Dafür arbeitet die neben der serienmäßigen Sechsgang-Handschaltung angebotene Multitronic kontinuierlich. Sie kommt zwar ohne einen verbrauchserhöhenden Drehmomentwandler aus, nutzt allerdings den Vorteil einer jederzeit optimalen Drehzahl nicht komplett.

So simuliert die Automatik sieben Gänge, um dem Fahrer die gewohnte Geräuschkulisse zu bieten. Außerdem variiert sie aus akustischen Gründen die Drehzahl bei wechselnden Geschwindigkeiten. Bei hohem Tempo profitiert der Audi von der weiter gespreizten Übersetzung, und er dreht einige hundert Umdrehungen weniger als der BMW, der wiederum einen Hauch schneller ist und flinker beschleunigt.

Vor allem aber läuft der Dreiliter des 525i geschmeidiger, vibrationsärmer und drehfreudiger. Er entert mühelos die 7000er-Marke, während der untenrum willig anschiebende Audi-V6 jenseits von 6000/min langsam an Feierabend denkt. Überdies schmettert er in unteren Lagen trompetiger und rauer als der galante Reihensechszylinder des BMW, der bei hohem Tempo dann endgültig den Windgeräuschen den Vortritt lässt.

Im A6 strömt man hingegen ICE-gleich dahin, eingehüllt in eine homogene Akustik-Mischung aus Motor-, Abroll- und Windgeräuschen. Und diesen Mix kann man dank der nahezu perfekt stützenden Seriensitze samt einer – wie im BMW – fahraktiven Position sogar lange am Stück genießen. Ebenfalls für Genießer: die Audi-Verarbeitung mit Minimalfugen, hundertprozentig passgenauen Dekors sowie feinen Details wie dem lustvoll-mechanisch klickenden MMI-Regler.

Doch BMW hat beim jüngsten Fünfer- Facelift nachgelegt, quasi einen Heizlüfter in den bis dahin konsequent unterkühlten Techno-Iglu gestellt. Fließendere Formen in der Türverkleidung, schmeichelndere Oberflächen-Polsterungen und der verführerisch glänzende Automatik-Wählhebel steigern seine Massenverträglichkeit – ohne dass er zum Massenmobil würde.
Denn wer für zwei Cupholder 70 Euro verlangt, ist auch sonst nicht zimperlich: Ein mit Automatik, Wankausgleich per variablen Stabis und Aktivlenkung aufgerüsteter 525i kostet 47 020 Euro.

Doch der Spaß, die 1,7 Tonnen schwere Limousine über kurvige Landstraßen zu treiben, ist es wert. Momente, in denen sich alles fügt: die fein absorbierende Federung, die höchstens auf langen Wellen zu störenden Vertikalbewegungen neigt, die im Stadtverkehr etwas zackige Lenkung, die enge Radien dafür im Handstreich nimmt.

Und ein gekonnt abgestimmtes elektronisches Stabilitätsprogramm, das dem Hecktriebler die Schärfe entzieht, ohne ihm die Würze zu nehmen. Trotzdem muss der weitgehend neutrale Audi, der mit seinen adaptiven Dämpfern lange Wellen lässig kaschiert, erst in Sichtweite des Grenzbereiches zurückstecken.

Vor allem beim zügigen Herausbeschleunigen aus Kurven gerät der Fronttriebler in Stress. Dieser droht dem BMW-Fahrer dafür beim Bremsen auf unterschiedlich glattem Untergrund (μ-Split).
Obwohl ihm die Aktivlenkung mit gezielten Gegensteuerimpulsen helfen soll, muss er bis zum Stillstand mit etwa einer halben Lenkrad- Umdrehung korrigiert werden. Was aber nichts daran ändert, dass er sich eigentlich ein 530i-Schild verdient hätte – allein schon, um den Punktevorsprung zum A6 2.8 FSI zu dokumentieren.

Fazit

1. BMW 525i
512 Punkte

Der gediegene und sportliche 525i richtet sich an die Dynamikerfraktion und erfreut mit angemessenen Verbrauchswerten.

2. Audi A6 2.8 FSI
500 Punkte

Neuer Motor, bekannte Umgebung: Der A6 gibt sich geräumig, komfortabel, zügig - und noch sparsamer als der BMW.

Technische Daten
Audi A6 2.8 FSI BMW 525i
Grundpreis 40.800 € 44.890 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4916 x 1855 x 1459 mm 4841 x 1846 x 1468 mm
KofferraumvolumenVDA 546 l 520 l
Hubraum / Motor 2773 cm³ / 6-Zylinder 2996 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 154 kW / 210 PS bei 5500 U/min 160 kW / 218 PS bei 6100 U/min
Höchstgeschwindigkeit 238 km/h 246 km/h
0-100 km/h 8,5 s 8,3 s
Verbrauch 8,8 l/100 km 7,5 l/100 km
Testverbrauch 10,9 l/100 km
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