BMW 645 Ci im Test

Sechs-Bombe

Foto: Hans-Dieter Seufert

Nach Jahren der Abstinenz gibt es wieder ein großes Coupé von BMW. Der neue Sechser ist über 80.000 Euro teuer, 333 PS stark und mit seinem Bangle-Design formal höchst ungewöhnlich. Ein Auto für die Sinne.

Coupés haben eine festen Platz in der Automobilgeschichte. Sie finden sich in allen Klassen – selbst vom kümmerlichen Goggomobil der fünfziger Jahre gibt es eine Coupé-Version. In seinem Heck pröttelt ein Zweizylinder-Zweitakter mit 13,6 PS. Seine Besitzer wollten sich, für mehr Geld, von der Limousine unterscheiden. Platz ist nicht so wichtig. So ist es geblieben. Auch in der Luxusklasse, in die BMW nun nach Ableben des Achter-Coupés 1999 wieder mit dem Sechser einsteigt, dürften die Kaufmotive ähnlich sein. Für mehr Geld gibt es weniger Platz, aber dieses Minus trägt man ganz bewusst, wie den Nerz nach außen. Der Coupé-Käufer möchte einfach besser aussehen. Tut er das im 645 Ci? Das Sechser-Coupé ist die vorläufig letzte Stufe einer neuen Styling-Linie der Bayern, die mit dem Siebener begonnen hat und über den Z4 zum neuen Fünfer führt. Die schöne neue BMW-Welt unter Chefdesigner Chris Bangle ist nicht unumstritten und polarisiert. Auch die Linien des Sechser passen da ins Bild. Man dreht sich nach ihm um, findet ihn gut oder nur gut von vorn, aber missraten von hinten. Er wirke sexy, sagt eine weibliche Betrachterin, der nicht entgangen ist, dass er eine Art Push-up-Hintern hat, wie man ihn weit kleiner und billiger auch mit Miederhosen erzeugen kann. Vorn wartet ein grimmiges Hai-Gesicht auf Rückspiegel-Blicke der ärmeren Vorausfahrenden, die nicht 72.000 Euro für ein Auto ausgeben können. Und die Seitenansicht? Einfach eine saubere Sportwagen-Linie, kraftvoll und muskulös. Dass so etwas nicht auf vier Meter Länge gelingt, überrascht nicht. Der Sechser misst 4,82 Meter, ein stolzes Maß für ein Auto, in dem man hinten nur mit Mühe und wenig Kopf- und Beinfreiheit sitzen kann. Elf Zentimeter weniger Radstand als beim Fünfer, auf dem das Sechser-Coupé basiert, zeigen jene Wirkung, die man nur einem Coupé-Käufer zumuten kann. Überraschend voluminös dagegen das unter dem fetten Kofferraumdeckel versteckte Ladevolumen, mit Durchreiche nach vorne. 450 Liter passen hier hinein, ein großzügiges Angebot für einen 2+2.

So muss man ihn sehen, den 645 Ci, nicht als vollwertigen Viersitzer. Auch vorne herrscht auf den gut profilierten Sitzen keine verschwenderische Raumfülle. Der Sechser sitzt wie ein guter Anzug, die Sicht nach hinten ist stark eingeschränkt, auch durch die extrem flache Heckscheibe. Der Blick nach vorn ist erfreulicher. Man muss allerdings die Kühle der Moderne lieben, um am strengen Einrichtungsstil Gefallen zu finden. Alles wirkt sachlich, ja geradezu antiseptisch, bayerische Gemütlichkeit sieht anders aus. Doch innen passt zu außen. Die kühl wirkenden Rundinstrumente, in die Tankanzeige und Öltemperatur-Anzeige integriert sind, liegen genau im Blickfeld, manches zeigt sogar unerwartet konservative Züge. Um die Heckscheibe zu enteisen, muss keines der obligaten i-Drive-Menüs benutzt werden, es genügt ein Tastendruck. Die elektrische Sitzverstellung ist an der richtigen Stelle, nämlich am Sitz und nicht versteckt wie beim Siebener. Und gestartet wird nicht per Knopf, sondern ganz vertraut mit dem Zündschlüssel. Was nun ertönt, ist weit leiser und klangvoller als das aufgeregte Gepiepse der akustischen Einparkhilfe oder der erschreckend laute Gong, wenn vor Glatteis gewarnt wird. Es ist sonore V8-Musik, die den beiden dicken End-rohren unter dem massigen Heck entweicht, beim Losfahren wummert es elitär wie bei einem teuren Motorboot. Nicht weniger als 333 PS hat der 4,4 Liter große Achtzylinder mit seiner Valvetronic-Ventilsteuerung und den insgesamt vier oben liegenden Nockenwellen, der beim Testwagen mit der 2.000 Euro Aufpreis kostenden Sechsgang-Automatik kooperiert. Ein manuell betätigtes Sechsgang-Getriebe gibt es ebenfalls, ebenso ein automatisiertes SMG-Sechsgang-Getriebe (1.250 Euro). Selbst ohne exakte Kenntnis dieser Alternativen lässt sich sagen: Die Automatik passt, Motor und Getriebe harmonieren. Man kann ja aus dem Vollen schöpfen. 450 Newtonmeter liefert der mal sanft, mal energisch murmelnde V8, der mühelos bis 6500 Touren dreht und dabei nichts von seiner hervorragenden Laufkultur einbüßt. Die Sportstellung S der Automatik erzeugt noch etwas mehr Lebhaftigkeit, ist aber selbst bei zügiger Fahrt entbehrlich. Man hat’s ja. BMW hat eine Menge getan, um die hohe Leistung in eine nicht zu gewichtige Umgebung zu verpflanzen. So sind Fronthaube und Türen aus Aluminiumblech, die vorderen Kotflügel aus Thermoplast, der Kofferraumdeckel aus Duroplast. Der vom Fünfer übernommene Vorbau besteht ganz aus Aluminium. Heraus kommen vollgetankt auf der Waage immer noch 1.730 Kilogramm. Das ist nur relativ leicht, nicht absolut. Dennoch hat der Motor leichtes Spiel. Unter sechs Sekunden auf Tempo 100, nur 13,5 auf 160 km/h – das hat auch im Zeitalter der PS-Riesen noch gehörige Rasanz. Beeindruckend die Mühelosigkeit, mit der hohes Autobahntempo erreicht wird. Noch bei 200 km/h legt der Sechser fühlbar zu, 180 ergeben sich fast wie von selbst.

Das verlangt Aufmerksamkeit, zumal auch der Innengeräuschpegel maßvoll bleibt und hohe Geschwindigkeiten akustisch kaum erlebbar macht. Der Federungskomfort ist speziell bei Autobahnfahrt insgesamt befriedigend, herausragend ist er jedoch nicht. Speziell auf kleinen Unebenheiten gibt sich der Sechser steif und stößig, und es fehlt auch an Geschmeidigkeit beim Abrollen. Man hat hier also einen Kompromiss in Richtung Sportlichkeit gewählt. Ob er mit der Zielgruppe für dieses Auto übereinstimmt? Es werden ja wohl eher ältere Herren in diesem Auto sitzen. Sie werden mit Verblüffung erleben, was die auch im Fünfer angebotene Aktivlenkung zusammen mit einem exzellenten Fahrwerk aus einem 1,7-Tonner machen kann: ein Wiesel. Es ist in der Tat überraschend, wie handlich dieses große Coupé geworden ist, beim Einlenken schon fast an der Grenze zur Nervosität. Hier und erst recht bei den Fahrdynamik-Messfahrten spürt man die Absicht der Konstrukteure wie bei der Kraft des Motors. Der Sechser ist ein echtes Fahrer-Auto, kein optischer Blender. Die Leichtigkeit beim schnellen Fahren ist imposant, ebenso die mögliche Querbeschleunigung beim Kurvenfahren. Zusammen mit dem sanft und nicht zu früh regelnden ESP und den hervorragenden Bremsen entsteht höchst aktive Sicherheit. Man hat es nicht nur mit einer optisch interessanten Erscheinung zu tun, sondern mit einem ernsthaften Sportwagen oder einem wahren Gran Turismo. Mit einem teuren, zugegeben. Doch der Preis, der mit ein paar Extras schnell auf über 80.000 Euro steigt, relativiert sich, wenn man sich bei den Supersportwagen umsieht. Der BMW 645 Ci ist nicht ganz dabei, aber fast.

Fazit

BMW hat mit dem neuen 645 Ci einen reinrassigen GT auf die Räder gestellt. Herausragende Merkmale sind Fahrleistungen und Fahrdynamik, die in dieser Kategorie ihresgleichen sucht. Konzeptbedingt der knappe Raum im Fond.

Technische Daten
BMW 645Ci
Grundpreis 74.050 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4820 x 1855 x 1373 mm
KofferraumvolumenVDA 450 l
Hubraum / Motor 4398 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 245 kW / 333 PS bei 6100 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
0-100 km/h 5,9 s
Verbrauch 11,0 l/100 km
Testverbrauch 15,2 l/100 km
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