BMW 740 d

Der BMW 740 d, dessen V8-Diesel mit zwei Turboladern ein gewaltiges Drehmoment entwickelt, verspricht die Leistungscharakteristik einer Dampfmaschine.

Die Umfrage findet unter korrekten Bedingungen statt. Keine der zur Nagelprobe angetretenen Personen ist auf die Hilfe eines Hörgeräts angewiesen. Trotzdem ein eindrucksvolles Ergebnis: Von sechs Passagieren, die nacheinander auf dem Beifahrersitz des 740 d chauffiert werden, sind fünf völlig überrascht, als sie erfahren, daß hier ein Diesel den Antrieb besorgt.

Nur einer, durch auto motor und sport-Lektüre vorgebildet, fragt schüchtern: „Ist das der neue Diesel-V8?“ Tatsächlich glänzen dieseltypische Geräusche im 740 d durch nahezu vollständige Abwesenheit. Nur im Leerlauf sind sie von außen zu hören, vor allem direkt nach dem Kaltstart, der hier auf Schlüsselum- drehung so spontan erfolgt wie bei einem Benziner.

Aber beim Fahren muß man die Ohren schon weit aufsperren, um den Diesel als solchen zu identifizieren. Bei sachter Beschleunigung im unteren Drehzahlbereich, wenn der sanft abrollende Siebener kaum andere Fahrgeräusche verursacht, deutet ein dezentes Knurren aus dem Motorraum an, daß hier Dieselöl mit den 1350 bar, zu denen das Common Rail-System (siehe Seite 64) derzeit fähig ist, in die hochverdichtete (18:1) Verbrennungsluft gespritzt wird. Legt der 740 d an Tempo zu, verschwindet das Motorgeräusch in der Unauffälligkeit. Das dezente Summen beim Beschleunigen hat nichts Dieselspezifisches mehr. Bei gleichmäßiger Fahrt ist das Triebwerk nahezu unhörbar. Neben der guten Dämmung sorgt dafür auch die lange Antriebsübersetzung, die das Drehzahlniveau auf sehr niedrigem Niveau hält. Bei 200 km/h dreht sich die Kurbelwelle nur 3570 mal in der Minute. Selbst in diesem Geschwindigkeitsbereich besitzt der Achtzylinder, der es bei 4000/min auf eine Maximalleistung von 245 PS bringt, noch stattliche Reserven. Ein Druck aufs Gaspedal läßt den 740 d zügig weiterstürmen.

Erst bei 242 km/h ist Schluß, womit er seinem Otto-Bruder 740i (250 km/h) nur geringfügig unterlegen ist. Feinfühlige Naturen werden auch bemerken, daß der Diesel, obschon für ein Luxusauto dieser Größe durchaus handlich, nicht ganz so behende auf Lenkbewegungen reagiert wie der Benziner.

Grund: Der Dieselmotor, dessen Block aus Grauguß mit Vermikulargraphit gefertigt wird, sorgt beim 740 d für eine Vorderachsbelastung von 1090 Kilogramm. Beim 740i mit seinem Aluminiumtriebwerk sind es nur 979 Kilogramm.

Es sind nicht allein Laufkultur und Leistung, die den Vorreiter einer neuen Generation von V8-Dieseln (siehe Technik-Story in Heft 10/99) zu einem eindrucksvollen Erlebnis machen. Ganz im Vordergrund steht das gewaltige Drehmoment von 560 Newtonmetern. Dieser Höchstwert ist in einem weiten Bereich zwischen 1750/ min und 2500/min zur Stelle. Er stempelt den Biturbo- Diesel zum durchzugsstärksten Serientriebwerk in der BMWGeschichte. 560 Newtonmeter verheißen mächtigen Schub. Der tritt auch ein, wenn die beiden Turbolader erst einmal auf Touren gekommen sind. Um deren Ansprechverhalten zu optimieren, setzt BMW Lader mit elektrischer Verstellung der Turbinenleitschaufeln ein. Gegenüber der gängigen Unterdrucklösung, wie sie auch der neue Diesel-V8 von Audi besitzt (siehe Seite 28), ermöglicht dies eine zehnmal höhere Regelgeschwindigkeit. Solange sich die Motordrehzahl oberhalb von 2000 Touren bewegt, gibt es am Ansprechverhalten nichts auszusetzen. Da setzt der Diesel jede Bewegung des Gaspedals umgehend in heftige Beschleunigung um. Dabei wird er von der weich schaltenden Fünfgangautomatik erfolgreich unterstützt. Die reagiert so schnell und paßt sich dem Fahrstil so harmonisch an, daß man die Steptronic (manuelle Schaltmöglichkeit in separater Wählhebelgasse) schnell links liegen läßt.

Dennoch kann die Leistungscharakteristik nicht ganz befriedigen. Beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen ergibt sich eine spürbare Verzögerung, bis der volle Dampf zur Verfügung steht. Weitaus lästiger ist das verzögerte Ansprechen beim Anfahren. Der 740 d kommt nur unwillig aus den Startlöchern. Vom Niedertreten des Gaspedals bis zum Einsetzen der Turbolader vergehen über zwei Sekunden.

Danach weicht die zunächst milde Beschleunigung gnadenlosem Schub. Es ist dieser plötzliche Kraftzuwachs, der die Anfahrbeschleunigung unzureichend erscheinen läßt.

Die Meßwerte spiegeln dies nicht wider, weil beim Beschleunigungstest der Motor zunächst bei getretener Bremse auf Drehzahl gebracht wird. Unter Prüfbedingungen beschleunigt der 740 d im unteren Geschwindigkeitsbereich genausogut wie ein 740i (1,4 Sekunden von null auf 30 km/h). Seine souveränen Fahrleistungen realisiert der Diesel mit einem Verbrauch, der ähnlich potente Benzintriebwerke alt aussehen läßt.

Wer eine ruhige Fahrweise pflegt, kann den 740 d mit weniger als neun Liter/100 Kilometer bewegen. Der häufige Genuß der Beschleunigung wird mit Maximalwerten um 13,5 Liter bestraft. Im Durchschnitt ergeben sich 11,2 Liter. Immer noch zuviel? Der Vergleich mit dem wegen seiner Sparsamkeit hoch gelobten VW Passat mit Pumpedüse-Diesel rückt die Dinge zurecht.

Pro Tonne Wagengewicht konsumiert dieser 4,6 Liter. Beim BMW sind es 5,4 Liter – bei viel besseren Fahrleistungen. Der Spareffekt gegenüber einem 740i hält sich allerdings in Grenzen. Der verbraucht im Testmittel 2,7 Liter mehr, was exakt der Differenz im EG-Zyklus entspricht. Der bisher nur nach Euro II zertifizierte Diesel kostet mehr Steuer (1131 statt 440 Mark pro Jahr) und ist in der Vollkaskoversicherung mit einer Jahresprämie von 8321 Mark rund einen Tausender teurer. Deshalb ist die Wirtschaftlichkeitsrechnung ernüchternd: Wer 30 000 Kilometer pro Jahr fährt, kommt mit dem 740 d auf Gesamtkosten von 11 955 Mark. Beim 740i sind es 15 207 Mark. Eineinhalb Jahre dauert es also, bis der um 4700 Mark höhere Preis des Diesels wieder eingespart ist. Zugegeben: Das sind Rechenexempel, die für Kunden, die weit über 100 000 Mark ausgeben können, nicht von Belang sind. Für sie rangiert die Freude am Fahren an erster Stelle. Und die macht der 740 d – wie sich das für einen echten BMW gehört.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • sehr gutes Platzangebot funktionelle Gestaltung gute Serienausstattung optisch hochwertiges Interieur
  • schwer schlie§ende Türen
Fahrkomfort
  • sehr guter Abrollkomfort geschmeidiges Federungsverhalten auf kurzen und langen Bodenwellen geringes Innengeräusch gute Klimatisierung bequeme Sitze
Antrieb
  • Diesel mit hoher Laufkultur sehr gute Fahrleistungen harmonisch abgestimmte Fünfgangautomatik
  • störende Anfahrschwäche
Fahreigenschaften
  • sehr guter Geradeauslauf hohe aktive Fahrsicherheit Fahrdynamikregelung serienmäßig exakte Lenkung
  • gegenüber den Benzinversionen leicht eingeschränkte Handlichkeit
Sicherheit
  • sehr gute Sicherheitsausstattung mit zehn Airbags hohe Bremsverzögerung, geringes Fading dynamische Bremsdruckregelung bei Vollbremsung
Umwelt
  • geringer Verbrauch niedriger CO2-Ausstoß
  • erfüllt nur Euro 2
Kosten
  • geringe Kraftstoffkosten guter Wiederverkaufswert
  • hohe Steuerbelastung teure Vollkaskoversicherung hohe Wartungskosten nur ein Jahr Garantie

Fazit

Fahrleistungen und Laufkultur des 740 d sorgen für ein neues Dieselerlebnis, das allein durch die spürbare Anfahrschwäche des Achtzylinders getrübt wird. In Komfort und Fahreigenschaften liegt der 740 d wie alle Siebener auf sehr hohem Niveau.

Technische Daten
BMW 740d
Grundpreis 67.491 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4984 x 1862 x 1435 mm
KofferraumvolumenVDA 500 l
Hubraum / Motor 3901 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 180 kW / 245 PS bei 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 242 km/h
0-100 km/h 8,4 s
Verbrauch 9,8 l/100 km
Testverbrauch 11,2 l/100 km
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