BMW M135i, Mercedes-AMG A45 4Matic, Frontansicht Hans-Dieter Seufert
BMW M135i, Mercedes-AMG A45 4Matic, Heckansicht
Mercedes-AMG A45 4Matic, Frontansicht
Mercedes-AMG A45 4Matic, Seitenansicht
Mercedes-AMG A45 4Matic, Heckansicht 16 Bilder

BMW M135i gegen Mercedes-AMG A 45

Krieg der Zwerge

Im Rahmen einer Modellpflege lupft AMG die Leistung des Mercedes-AMG A 45 mal eben auf 381 PS. Bleibt dem nunmehr 326 PS starken BMW M135i da überhaupt eine Chance?

Albern kann man sicher beides finden: sowohl, dass BMW bei der letzten Modellpflege gerade einmal sechs Zusatz-PS im aufgeladenen Reihensechszylinder-Triebwerk des M135i finden konnte, als auch, dass Mercedes-AMG dem ohnehin nicht luschigen A 45 gleich 21 PS mehr mitgab. Ja und? Beide zählen unverändert zu den wildesten Hot Hatches, die da draußen herumbolzen - so viel vorweg. Und obwohl BMW den N55-Sechszylinder erst mit dem M2 zur höchsten Eskalationsstufe bringt und der Testwagen noch nicht einmal mit Allradantrieb anrückt, lässt sich der M135i nicht so einfach vom A 45 aus der Bahn schubsen.

BMW M135i entscheidet Fahrdynamiktests für sich

„Kling“, fünf Euro ins Phrasenschwein, und ab dafür: In der Ruhe liegt die Kraft. Schon beim 36-Meter-Slalom zeigt der BMW dem Mercedes seine neu geformten Heckleuchten, kommt mit einer über zwei km/h höheren Durchschnittsgeschwindigkeit durch die Pylonen. Beim doppelten Spurwechsel beträgt das Geschwindigkeitsdelta sogar knapp vier km/h. Die Ursache - und da müssen die Fans jetzt ganz besonders stark sein - liegt im tendenziell untersteuernden Eigenlenkverhalten des BMW. Zusammen mit der sehr präzisen Lenkung und der ausgeglicheneren Gewichtsverteilung (Vorderachse: 52,6 Prozent) erleichtert der M seinem Fahrer die Suche nach der perfekten Linie, interessiert sich überhaupt nicht für Lastwechsel, hakt lässig die gestellten Aufgaben ab. Schnell, aber langweilig also?

BMW M135i, Burnout
Hans-Dieter Seufert
Prinzipiell ist der M135i unspektakulär schnell. Überwindet man das Einlenkuntersteuern sind aber auch schöne Power-Slides möglich.

Reduziert man den Vergleich auf diese beiden Kriterien, vielleicht. Der Fahrer des A 45 hat jedenfalls etwas mehr zu kämpfen, um nicht die Toleranz des ESP-Sport-Modus auszureizen und sich in der Elektronik zu verheddern. Den eigentlich kopflastigen AMG (Vorderachse: 61,7 Prozent) zeichnet nicht nur ein ziemlich loses Vierzylinder-Mundwerk, sondern auch ein ebenso loses Heck aus. Bei schnellen Richtungswechseln verhagelt das dann schon mal die Linie, erzieht zu einem sehr gefühlvollen Umgang mit Lenkung und Gaspedal. Auf dem Handling-Parcours hingegen hilft es, die A-Klasse vor allem in den beiden Kehren per Lastwechsel zu positionieren, während ihr serienmäßiger Allradantrieb (bei dieser Leistung und der Frontantriebsarchitektur schlicht eine Notwendigkeit) Leistung und Drehmoment in beste Traktion ummünzt.

Mercedes-AMG A45 mit wütendem Vierzylinder-Turbo

Selbst unter Last schiebt der Mercedes nicht trotzig geradeaus, sondern folgt weitgehend neutral dem vorgegebenen Radius - und falls es doch nicht passt, reicht das Gaspedal als Werkzeug, um alles hinzubiegen. Ja, und dann presst sich der A 45 mit Macht hinaus auf die Gerade, schleudert unnachgiebig den Asphalt unter seinen 19-Zoll-Rädern nach hinten, röhrt, brünftelt, pfeift. Dann: Gangwechsel, lautes Räuspern, das Doppelkupplungsgetriebe legt nach, ist in den Gängen drei bis sieben nun zehn Prozent kürzer übersetzt. Das hilft dem kleinsten AMG, nicht nur den BMW, sondern auch seinen Vorgänger bei der Beschleunigung abzuhängen - und die nicht unerhebliche Masse von 1,6 Tonnen zu kaschieren.

Ein bisschen hoch sitzt man vielleicht, nicht viel, jedoch geradezu einlaminiert in die packenden Performance-Schalensitze, zupft immer mal wieder an den Schaltpaddeln, freut sich über die martialischen Gangwechsel. Jetzt wieder: Einlenken, lupfen, hui, das Heck drückt, das ESP ist aus, zurück aufs Gas, Feuer frei - das mit 1,8 bar aufgeladene Zweiliter-Aggregat tobt weiter. Unterdessen bemüht sich der BMW-Sechszylindermotor erfolgreich, das Leistungsdefizit mit Drehfreude auszugleichen, die Nadel des Drehzahlmessers stürmt gen 7.000/ min-Marke wie eine Horde Schüler in die große Pause.

Mercedes-AMG A45 4Matic, Frontansicht
Hans-Dieter Seufert
Der Mercedes-AMG A 45 ist rauer und wilder als der Bayer.

Schreit er etwa genauso schrill? Nein, natürlich nicht, der M135i klingt warm, dumpf, obenherum heiser, Whisky-heiser. Ganz unten, im Spielstraßen-Drehzahlbereich, da lässt er seinen Fahrer spüren, dass hier eine Maß mehr Hubraum vorhanden ist, stapft früher und entschlossener los. Bereits bei knapp unter 1.500/min bricht der Sturm los, dann sind tatsächlich alle 450 Nm beisammen, die das Datenblatt bei 1.300/min ausweist. Sie fallen allein über die Hinterräder her, etwas lieblos von einem elektronisch simulierten Sperrdifferenzial kanalisiert.

Eine Frage der Quere

Leistungsübersteuern? Klar, da regt ja schon die Frage auf. Allein: Es nützt dem M135i nicht viel, zumal erst der Moment des Einlenkuntersteuerns überwunden werden muss. Im Rundkurs stolpert der BMW also über das etwas zu konservativ abgestimmte Fahrverhalten sowie die im Vergleich zum AMG mäßigere Traktion. Der Wunsch nach mehr Leistung drängt sich dagegen nicht auf, denn Laufkultur und Drehfreude sind schlicht brillant, ebenso die perfekt abgestimmte, fix schaltende Achtstufenautomatik. Dem M geht jedoch das raufboldige, hemdsärmelige Wüten des schnelleren AMG ab. Albern? Nö. Punkt.

Fazit

Die Wildheit des A 45 siegt

Den Vorwurf, glattgeföhnte Marketing-Sportler zu sein, saugen beide bereits mit der ersten Kurbelwellenumdrehung ein, verbrennen ihn und puffen ihn aus. Da der A 45 kratzbürstiger fährt, sich wilder in Ecken reinwerfen lässt als der M135i, wäre er hier die erste, wenngleich viel teurere Wahl. Die Lust auf Lastwechsel kostet den AMG allerdings ein paar Zehntel in den Fahrdynamiktests.

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