BMW M3 Coupé SMG gegen Mercedes C 32 AMG

Foto: Hans-Dieter Seufert

Zwei unterschiedliche Wege zur Hochleistung: Der Mercedes C 32 AMG mit bulligem Kompressormotor und Fünfgangautomatik trifft auf den BMW M3 SMG, der einen hoch drehenden Sechszylinder und eine sequenzielle Sechsgangschaltung besitzt.

Die schönen Töchter von BMW und Mercedes, die M GmbH und AMG, inszenieren ein klassisches Kontrastprogramm. Auch wenn es auf den ersten Blick gar nicht so aussieht.

Denn die sportlichsten Versionen von Dreier-Reihe und C-Klasse rennen bei den Fahrleistungsmessungen Kopf an Kopf, mit in beiden Fällen höchst eindrucksvoller Beschleunigung, die nur bedeutungslose Unterschiede im Zehntelsekundenbereich erkennen lässt.

Dennoch werden hier zwei Autos geboten, wie sie differenter nicht sein könnten. Dass ein zweitüriges Coupé gegen eine viertürige Limousine antritt, ist dabei der offensichtlichste, wenn auch am wenigsten bedeutungsvolle Hinweis darauf, dass M GmbH und AMG vollkommen konträre Auffassungen davon haben, wie sportliche Topmodelle auszusehen haben.

Im neuen C 32 AMG sitzt ein V6-Motor, zwischen dessen beiden Zylinderreihen ein mechanisch angetriebener Kompressor für Hochstimmung sorgt. Das ergibt eine Drehmomentmaschine, bullig stark und damit prädestiniert für eine automatische Kraftübertragung.

Ganz anders der M3. Sein Reihensechszylinder hat Rennmotoren-Charakter. Hier kommt der Dampf aus der Drehzahl. Wenn die Höchstleistung anliegt, dreht sich die Kurbelwelle fast 8.000 Mal in der Minute.  Bei der jüngsten M3-Version mit der Zusatzbezeichnung SMG kommt als i-Tüpfelchen der Sportlichkeit ein sequenziell geschaltetes Sechsganggetriebe mit automatischer Kupplung hinzu. Zum Wechseln der Übersetzung genügt ein Antippen des Wählhebels auf der Mittelkonsole nach hinten (hochschalten) oder nach vorn.

Wahlweise geht es noch Schumi-mäßiger – mit zwei Schaltpaddeln am Lenkrad. Rechts rauf, links runter, wobei der Fahrer zusätzlich noch die Schaltgeschwindigkeit in sechs Stufen vorwählen darf.

Weitere Option: ein Automatik-Modus, der das Fahren im städtischen Stop-and-Go erleichtert, aber nicht den Schaltkomfort einer ohne Zugkraftunterbrechung arbeitenden Wandlerautomatik bieten kann.

Zur Demonstration der Stärke ist eine Rennstart-Funktion vorgesehen: ESP aus, Schalthebel vordrücken und festhalten, Gas geben, Hebel loslassen. Der Rest sind Rauchsignale und fette Radierungen auf dem Asphalt.

Die SMG-Schaltung freilich hinterlässt zwiespältige Gefühle. Zu den positiven gehört, dass sie so blitzschnell schalten kann wie ein ausgebuffter Profi. Auch das Zurückschalten erreicht eine bemerkenswerte Perfektion.

Eine Kurve anbremsen und gleichzeitig mit Zwischengas ruckfrei herunterschalten, was bei einem konventionellen Schaltgetriebe das Beherrschen der Spitze-Hacke-Technik (bremsen und gleichzeitig mit der Ferse Zwischengas geben) voraussetzt, ist hier Sache eines simplen Tastendrucks.

SMG, keine Frage, macht Spaß, wenn der M3 freie Bahn hat, am besten eine Rennstrecke. Im wirklichen Leben aber stört etliches die Harmonie. Das Schalten im Teillastbereich beispielsweise: lange Schaltpausen oder spürbarer Schaltruck – je nach Voreinstellung. Dazu ein akustisch unschöner Lastwechselschlag aus der Kraftübertragung.

Auch die Lenkradschaltung macht nicht rundum glücklich. Da, wo die Hände zum Schalten hingehören, lässt sich das Lenkrad wegen der voluminösen Speichen schlecht greifen. In engen Kurven hat der Fahrer seine Finger nicht immer dort, wo sich die Schaltpaddel befinden, weil er zwangsläufig umgreifen muss, um die Arme nicht miteinander zu verknoten.

Eine gut abgestimmte Vollautomatik, die Fraktion der Sportsleute möge verzeihen, hat da schon ihre Vorzüge. Und die Automatik des AMG, der ein betont sportliches Schaltprogramm mit Namen Speedshift hinterlegt wurde, erreicht einen bestechenden Grad an Perfektion.

Manuelles Schalten durch Antippen des Wählhebels ist auch hier möglich, erweist sich aber in der Praxis allenfalls als zusätzlicher Spaßfaktor. Denn nötig ist es nicht, weil die Automatik mit hoher Treffsicherheit die passende Übersetzung anwählt, auch auf kurvenreichen Strecken, wo ein häufiger Wechsel der Übersetzung notwendig wird.

Dass sie blitzschnell auf Änderungen der Gaspedalstellung reagiert und ruckfrei schaltet, ergänzt das Bild einer Kraftübertragung, die hohen Komfort beim Bummeln mit gelungener Adaption an sportliche Fahrweise verbindet.

Die drehmomentstarke Charakteristik des Sechszylinders trägt naturgemäß erheblich dazu bei, der Automatik das Leben leicht zu machen. Er tritt mit einer derartigen Urgewalt an, dass die gewünschte Beschleunigung meist ohne Kickdown erzielt wird.

Das erspart unnötige Schaltvorgänge und ruft beim Fahrer das höchst erfreuliche Gefühl hervor, sich jederzeit aus einem nahezu unerschöpflich scheinenden Leistungskonto bedienen zu können. Hier ist ein Büffel am Werk, dem der Kompressor die Kraftentfaltung eines Hubraumriesen verleiht.

Automatik und Kompressor, das steht auf der Negativseite, machen Durst. Im ECE Mittel schneidet der AMG günstig ab. Bei häufigem Ausnutzen der Leistung aber verbraucht er erheblich mehr als der in Anbetracht seiner Leistung geradezu mustergültig sparsame BMW. Dessen Reihensechszylinder darf als Paradebeispiel des sportlichen Sprinters gelten. Bei niedrigen Drehzahlen hat er dem V6 des Mercedes wenig entgegenzusetzen.

Aber sein gieriges Ansprechen in einem Drehzahlbereich, in dem der AMG bereits am Ende der Fahnenstange  angelangt ist, stempelt ihn ebenso zu einem feinnervigen Vollblut der Hubkolben-Rasse wie der betörende, vom Ansaugen und Auspuffen geprägte Klang beim Ausdrehen unter Volllast. Gemessen an diesem phonstarken Trompeten macht der – erheblich leisere – AMG Motor nur biedere Hausmusik.

Das bei aller Kraft nicht so an extremer Sportlichkeit orientierte Wesen des Mercedes machen auch seine  Fahrwerkseigenschaften deutlich. Während der BMW knallhart gefedert ist und speziell lange Bodenwellen kaum gefiltert weitergibt, zeigt er eine sehr ausgewogene Federung: straff, aber selbst auf schlechten Straßen die Verpflichtung, die im Namen Mercedes steckt, nicht vergessend.

Der Fahrsicherheit tut dies keinen Abbruch. Beide vermögen extrem hohe Kurvengeschwindigkeiten zu erreichen, beide besitzen ein über einen weiten Bereich neutrales Eigenlenkverhalten und werden im Extremfall über die Fahrdynamikregelung stabilisiert. Beide schließlich bieten Bremsen, die in Wirkung und Standfestigkeit über jeden Zweifel erhaben sind. Der einzige nennenswerte Unterschied ergibt sich in sehr schnellen Autobahnkurven. Hier vermittelt der Mercedes ein höheres Gefühl von Sicherheit, weil die Lenkung um die Mittellage für einen besseren Fahrbahnkontakt sorgt.

Die Endabrechnung ist deshalb keine Überraschung. Die Ausgewogenheit des Mercedes dominiert über die konsequente und deshalb zu Kompromissen in vielen Bereichen zwingende Sportlichkeit des BMW. Eines aber können beide gleich gut: den Charakter ihrer Marke widerspiegeln.

Fazit

1. Mercedes C 32 AMG
524 Punkte

Abgesehen vom hohen Verbrauch leistet sich der AMG-Mercedes keine Schwäche. Er verbindet die Eigenschaften einer komfortablen Limousine mit denen eines Hochleistungs-Sportwagens in bisher nicht gekannter Perfektion.

2. BMW M3 SMG
498 Punkte

Das schlichte Kleid eines Dreier-BMW täuscht. Der M3 ist ein Sportwagen reinsten Wassers. Sehr schnell gefahren macht er viel Spaß. Unter Alltagsbedingungen trüben sequenzielle Schaltung und Fahrwerkshärte die Laune.

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Technische Daten
BMW M3 Coupé Mercedes C 32 AMG
Grundpreis 60.100 € 57.536 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4492 x 1780 x 1372 mm 4526 x 1728 x 1415 mm
KofferraumvolumenVDA 410 l 455 l
Hubraum / Motor 3246 cm³ / 6-Zylinder 3199 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 252 kW / 343 PS bei 7900 U/min 260 kW / 354 PS bei 6100 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 250 km/h
0-100 km/h 5,5 s 5,6 s
Verbrauch 11,9 l/100 km 11,6 l/100 km
Testverbrauch 13,0 l/100 km 14,5 l/100 km
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