BMW M5, AMG E63, Cadillac CTS-V, Porsche Panamera

Sportlimousinen mit über 600 PS im Test

BMW M5 Cadillac CTS-V Mercedes-AMG E63 Porsche Panamera Turbo Foto: H.D. Seufert 36 Bilder

Sportlimousinen mit über 600 PS im Test: Die Topmodelle von BMW 5er, Cadillac CTS, Mercedes E-Klasse und Porsche Panamera erreichen mindestens 300 km/h. Wie schlagen sie sich auf der Rennstrecke?

Puh, war ganz schön knapp, dass diese Titelgeschichte rechtzeitig fertig geworden ist. Fast wäre der Vierkampf des BMW M5 mit der Limousinen-Konkurrenz Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+, Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid und Cadillac CTS-V in der letzten Sekunde sprichwörtlich ins Wasser gefallen. Zunächst geht es von Stuttgart ins 167 Kilometer entfernte Lahr/Schwarzwald. Anreise Ostermontagabend, Arbeitsbeginn Dienstag, 7.30 Uhr, auf unserem dortigen Testflugplatz. Messtechnik einbauen, GPS-Antenne aufs Dach kleben, los geht der Testtag im stärksten Modell der Panamera-Baureihe.

Sitzposition und Seitenhalt

Im Vergleich zu M5, CTS-V und E 63 S hat der Porsche die tiefste Sitzposition der vier Limousinen. In den optionalen elektrisch verstellbaren 18-Wege-Sportsitzen des Panamera fühlt sich die Sitzposition fast wie in einem 911 an. Die schlanken Optionsschalensitze des AMG sind zwar etwas höher als die des Porsche montiert, aber in puncto Optik, Polsterung und Seitenhalt erinnern sie vergleichsweise am meisten an einen Sportwagen statt an eine Limousine.

Die elektrischen M-Sportsitze des BMW wirken gegen die AMG-Stühle schon fast wie komfortable Ledersessel. Den Sitzen des Cadillac merkt man sofort ihre Herkunft an. Konzipiert für die eher komfortverwöhnte USA-Klientel, lassen die optionalen Recaro-Sportsitze ihre Nutzer am höchsten und mit dem wenigsten Seitenhalt der vier Kandidaten sitzen. Für eine US-Limo fühlt sich das Gestühl trotzdem erstaunlich sportlich an.

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Porsche Panamera mit Hybridantrieb

Jetzt aber raus auf die „Taxiway Lima“ des Flugplatzes Lahr, auf der wir traditionell unsere Längsdynamikmessungen durchführen. Der Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid ist der einzige Plug-in-Hybrid dieses Vergleichstests. Er wird von einer 100 kW (136 PS) starken E-Maschine sowie einem V8-Biturbo mit 550 PS angetrieben – macht eine Systemleistung von 680 PS. Klingt verrückt!

Der Panamera absolviert als Erster unser Standardmessprogramm. Mit der Präzision eines Uhrwerks spult das Achtgang-PDK mit perfekt funktionierender Launch Control den Sprintstart subjektiv schlupffrei ab. Der Schub des V8-Biturbos mit E-Unterstützung ist gewaltig. Nachdem der Allradler viermal hintereinander mit 3,4 s seine Werksangabe auf 100 km/h getroffen hat, steigen wir um.

Beschleunigen: Panamera und E63 mit Launch Control

Zurück im E 63 S. Mit der bei AMG Race Start genannten Startautomatik zoomt sich die Power-Limo vom Fleck. Ähnlich wie sein Kontrahent aus Zuffenhausen punktet der 612 PS starke Allradler mit einer fantastischen Traktion. Nicht nur die mehrmals hintereinander perfekt arbeitende Regeltechnik der Launch-Control-Funktion der Neungangautomatik zaubert ein Lächeln ins Gesicht. Auch der durch die optionale Performance-Abgasanlage hämmernde Klang des V8-Biturbos regt Freudentränen an.

CTS-V: herrlich oldschool

Cadillac CTS-V (2018) Foto: H.D. Seufert
Der Cadillac CTS-V gefällt als Charakterdarsteller mit ehrlichem, urtümlichem Fahrverhalten.

Der Achtzylinder des Cadillac rockt nicht ganz so laut wie der des AMG, dafür klingt sein V8 beim Motorstart sowie in den unteren Drehzahlen reiner und achtzylindriger. Sein Kompressorsurren beim Hochdrehen erinnert uns sofort an die Corvette Z06, deren 6,2- Liter der CTS-V trägt. Dass der Caddy nicht mit 659 PS, sondern „nur“ 649 PS an den Start geht, liegt an seiner anders konstruierten Ansaug- und Abgasanlage. Als einziger Hecktriebler dieses Vergleichs kann der CTS-V seinen Oldschool-Charakter erst gar nicht verheimlichen. Einfach mit kalten Reifen Vollgas geben und dabei ESP und Allradantrieb vertrauen? So etwas geht im Caddy nicht. Erstens: Wie schon erwähnt, legt der CTS-V nur mit Hinterradantrieb los. Zweitens: Selbst mit aktiviertem ESP verhält sich die US-Limo wie ein Hecktriebler alter Schule. Wer beim Abbiegen ruppig das Gaspedal bearbeitet, erntet einen leichten Quersteher, bevor das ESP regelt. Oldschool, aber irgendwie auch herrlich sympathisch.

Bei der Beschleunigung mit deaktiviertem ESP hat man daher auch die Möglichkeit, den Schwarzwald mit einer Michelin-Nebelwand zu überziehen oder mit sensiblem Gasfuß den CTS-V zu beschleunigen. Ganz schlupffrei will das aber nicht über die Bühne gehen. Seine 0–100-Werksangabe verpasst der Caddy daher deutlich. Egal, er ist und bleibt ein kerniger Männertraum im Limo-Kleid, quasi eine Corvette mit vier Türen.

M5 raubt beim Beschleunigen den Atem

Jetzt darf der Novize sein Können zeigen. An den Klang des AMG kommt der M5 zwar nicht ganz heran, dafür sind seine Beschleunigungswerte atemberaubend. 3,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und 10,9 Sekunden über die 200er-Marke sind Fabelwerte, die vor einigen Jahren noch echten Sportwagen vorbehalten gewesen sind. Nach einem Launch-Control-Start braucht die neue Achtgangautomatik allerdings eine kurze Abkühlphase, während die Startautomatik von AMG und Porsche hintereinander mehrmals tadellos funktionierte.

Bremsen: Top-Werte beim BMW M5

Auffällig: Sowohl bei der Kalt- als auch bei der Warmbremsmessung kommt der Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid nicht an die Messwerte ran, die sein Testwagenbruder „S-GO 592E“ in sport auto 1/2018 aufgestellt hatte. Obwohl die Temperaturen beim Messen damals kühler (Luft 7 Grad, Asphalt 13 Grad) als heute waren, verzögert das Panamera-Topmodell nur in 37,2 Metern (aus 100 km/h kalt) und 35,0 Metern (aus 100 km/h warm). In Heft 1/2018 legte der E-Hybrid mit 35,2 Metern (kalt) und 34,1 Metern (warm) deutlich bessere Werte hin.

Und wie schlägt sich die Konkurrenz beim Bremsen? Der E 63 S fühlt sich mit gutem Pedalgefühl und sauber arbeitender ABS-Regelung unauffällig an. Schlussendlich muss sich der heiße E aus Affalterbach trotz optionaler Keramikbremsanlage jedoch mit dem längsten Bremsweg aus 100 km/h unter allen Teilnehmern des heutigen Tests zufriedengeben – 35,8 Meter bei der Warmbremsmessung. AMG hat Werte von rund 33 Metern für selbige Disziplin ermittelt. Bei uns bremste der aktuelle E 63 S nie besser als 34,9 Meter.

Cadillac als Einziger mit Stahlbremsen

BMW M5 (2018) Foto: H.D. Seufert
Der M5 hat die besten Bremsen und begeistert auf der Rennstrecke mit gelungener ABS-Abstimmung.

Der Cadillac CTS-V, der als Einziger des Quartetts mit einer Stahl- und nicht einer Keramikbremsanlage antritt, kann mit seinem Brembo-System einen Bremsweg von 34,9 Metern (warm) liefern. Dabei fällt er mit recht grober ABS-Regelung auf. Und der BMW M5? Beim Bremsen vergisst man fast, dass man in einer Limousine der oberen Mittelklasse sitzt. Schon bei der Kaltbremsung aus 100 km/h ist das neue Fünfer-Topmodell mit einem Bremsweg von 35,0 Metern so gut oder besser als die Kontrahenten bei ihrer Warmbremsung. Den Oberhammer packt der M5 aber mit temperierter Bremse und Reifen aus. Einen Bremsweg von 32,9 Metern aus 100 km/h erwartet man ansonsten eher in der Sportwagen- als in der Limousinen-Liga. Respekt, BMW M.

Nachdem sämtliche Längsdynamikprüfungen abgehakt sind, folgt in Lahr noch die Fahrdynamikdisziplin Slalom. Überraschung hier: Knapp hinter dem M5 (70,0 km/h) landet der Cadillac CTS-V, dank präziser Vorderachse und neutralem Fahrverhalten, auf Rang zwei (69,6 km/h). Hinter dem E 63 S (68,4 km/h) wird der Panamera Turbo S E-Hybrid (67,7 km/h) Letzter im Slalom. Trotz agiler Fahrwerksabstimmung und Wankausgleich kann er sein Gewicht hier nicht mehr verheimlichen.

Porsche im Slalom: eine halbe Tonne schwerer

Porsche Panamera Turbo (2018) Foto: H.D. Seufert
Der Panamera kommt wegen seines Hybrid-Mehrgewichts schwerer ums Eck, als wir das von einem Porsche kennen.

Mit 2.370 Kilo ist der Porsche mit Abstand der Gewichtigste des heutigen Vergleichstests. Die Zukunftstechnik des Hybridantriebs mit Lithium-Ionen-Batterie (Energieinhalt 14,1 kWh) macht den E-Hybrid fast eine halbe Tonne schwerer als BMW M5 (1.904 kg) und Cadillac CTS-V, der mit 1.899 Kilo die leichteste Limo des Testtags ist. Der E 63 ist als Limousine mit 2.040 Kilogramm übrigens 63 Kilo leichter als das in sport auto 12/2017 „gesupertestete“ T-Modell. 14 Uhr, die Messungen in Lahr sind im Kasten. Schnell noch Titel- und Detailfotografien der Power-Limousinen einfangen, und dann nichts wie ab nach Hockenheim. Eine Vollsperrung auf der A 5 auf der 142 Kilometer langen Weiterreise von Lahr nach Hockenheim, und die Titelgeschichte müsste ohne Hockenheim-Rundenzeiten auskommen. Auch ein kurzfristiger Regenschauer wäre jetzt dramatisch.

„Das Glück ist mit den Tüchtigen“ – ein Sprichwort, dass sich auch diesmal bewahrheitet. Ohne Stau erreichen wir pünktlich das regenfreie Hockenheim. Jetzt ist es aber nicht so, dass sie da jubelnd Hurra schreien, wenn die Jungs von sport auto anrücken und den Kleinen Kurs von Hockenheim in Beschlag nehmen wollen. Davor müssen wir diesmal noch sämtliche Bauzäune, die für eine Folgeveranstaltung auf der Strecke schon aufgebaut sind, aus der Ameisenkurve und der Querspange tragen.

Hockenheim: Test auf der Rennstrecke

BMW M5 auf der Nordschleife 8:24 Min.

Um 17.15 Uhr ist es endlich so weit: Der Cadillac CTS-V rollt als Erster auf den Kleinen Kurs. Statt den Cruiser-Modus Tour zu nutzen, haben wir das Fahrprogramm jetzt auf den Modus Strecke gewechselt. Nicht nur das Getriebe wechselt nun im Automatikmodus die Gänge noch schneller, auch das Adaptivfahrwerk und die Rückstellkräfte der elektromechanischen ZF-Servolenkung werden dann spürbar straffer.

Wer in der US-Power-Limo manuell per Lenkradwippen die Gänge wechseln will, sollte deutlich vor dem Drehzahlbegrenzer bei 6.600/min schalten. Ansonsten rennt der CTS-V in den Begrenzer und nimmt den Schaltbefehl erst nach einer Gedenksekunde verzögert an. Empfehlenswerter: der Automatikmodus. Auf der Rennstrecke lässt man das Getriebe lieber eigenmächtig die Fahrstufen wechseln. Die Achtgangautomatik schaltet beim Anbremsen punktgenau herunter und beim Erreichen des Drehzahllimits ohne Verzögerung wieder hoch. Weitere Pluspunkte für den Caddy: eine präzise Lenkung, die mit recht geringem Lenkwinkelbedarf sehr sportlich wirkt. Im Vergleich zu allen Kontrahenten erfordert die Lenkung des CTS-V auch ein größeres Handmoment. Das passt zum kernigen Charakter.

Die Traktion unter Last ist trotz Hinterradantrieb relativ gut. Klar: Bei zu aggressivem Gaspedaleinsatz steht der CTS-V deutlich früher quer als das Allradtrio des Vergleichstests. Im Vergleich zu seinen Konkurrenten fehlt dem Caddy etwas der Punch auf den Geraden, was sich bereits bei der Beschleunigungsmessung abzeichnete.

M5: gelungene ABS-Abstimmung

Nachdem der CTS-V mit einer Rundenzeit von 1.12,6 Minuten in die Box zurückkehrt, macht sich der Porsche Panamera auf die Reise in den Grenzbereich. Es ist erstaunlich, welch hohe Querdynamik die Entwickler dem E-Hybrid trotz seines Übergewichts antrainieren konnten. Der Viersitzer lenkt unter anderem dank der optionalen Hinterachslenkung direkt ein, während sich die Karosseriebewegungen dabei dank serienmäßigem PDCC-Wankausgleich in Grenzen halten.

Unter Last bleibt der Allradler zunächst neutral und punktet mit Traktion, bevor er sich beim Herausbeschleunigen sogar mit leichtem Übersteuern agil ums Eck drückt. Das hohe Gewicht macht sich aber schnell bemerkbar: Nach einer Runde auf dem Kleinen Kurs brechen die Rundenzeiten ein und der Panamera beginnt beim Anbremsen über die Vorderachse zu schieben. Mit 1.11,5 Minuten muss sich der Porsche heute mit der ungewohnten Rolle abfinden, dass er nicht die Tagesbestzeit einheimsen wird.

Rundenzeit: AMG vor Porsche

Mercedes-AMG (2018) Foto: H.D. Seufert
Der Mercedes-AMG fährt zwei Sekunden schneller um den Kleinen Kurs in Hockenheim als der Panamera.

Und der AMG? Er nimmt dem Panamera heute locker zwei Zehntelsekunden ab. Im Vergleich fühlt sich das AMG-Fahrwerk im Race-Modus straffer an als das des Porsche im Sport-Plus-Modus. Der E 63 S stützt sich in den Kurven noch stabiler ab. Insgesamt fühlt sich der AMG mit knackigem Einlenkverhalten, präziserer Lenkung und weitgehend neutralem Fahrverhalten motivierter als der Porsche im Grenzbereich an. Auf der Bremse ähneln sich AMG und Porsche. Man kann spät bremsen, aber halt auch nicht zu spät. Richtig in die Kurve reinbremsen funktioniert bei beiden nur bedingt, ansonsten kapitulieren ihre Vorderachsen. Im Grenzbereich trifft das AMG-Getriebe die Schaltpunkte ähnlich perfekt, wie es beim PDK der Fall ist. Die Applikation der AMG-Neungangautomatik ist im Race-Modus perfekt für den Rennstreckenbesuch gelungen. Ähnlich wie im Caddy und Panamera ist man auch im E 63 schneller unterwegs, wenn man die Automatik eigenständig schalten lässt.

M5 auf Ferrari-Niveau

Und was kann der M5? Da wird im Ferrari-Museum in Maranello jetzt einer schwer nervös. Mit 1.10,6 Minuten ist der aktuelle M5 fast so schnell wie der 458 Italia (1.10,5 min). Heidewitzka, was für ein Fahrspaß! Der Power-Fünfer wirkt durch sein agiles und leichtfüßiges Fahrverhalten im Grenzbereich wesentlich kompakter, als er es in Wirklichkeit ist. Eigentlich fühlt sich ja schon das Fahrwerk des E 63 im Race-Modus straff an. Nach der ersten Runde mit den M5-Adaptivdämpfern im Sport-Plus-Modus wird dir klar, dass der Bayer noch straffer und wankresistenter ums Eck prügelt als der AMG.

Auch Gaspedalkennlinie und Lenkung können auf der Rennstrecke sofort in den Sport-Plus-Modus beordert werden. Während sonst bei den M-Modellen in Sport Plus die Lenkung meist viel zu straff ausgelegt war, arbeitet sie nun auch im sportlichsten der drei Modi mit knackigem, aber nicht überzogenem Handmoment. Die Lenkung des neuen M5 liefert im Grenzbereich eine hervorragende Rückmeldung.

Allrad ist gut für die Rundenzeit

Auch der neu entwickelte Allradantrieb verleiht dem M5 auf der Rennstrecke ungeahnte Kräfte. Die Traktion unter Last mit der Einstellung „DSC off 4WD“ ist natürlich deutlich besser als beim Vorgänger mit Hinterradantrieb. Im Vergleich zum AMG, der unter Last zu leichtem Übersteuern tendiert, verhält sich der M5 in selbigem Fahrzustand neutraler. So kann aus Kurven noch besser als in E 63 und Panamera herausbeschleunigt werden.

12 Sportler im Handling-Check
Der Fahrdynamikwettstreit 2017

Ebenso wie die Fahrwerksentwickler haben auch die Reifenentwickler gute Arbeit abgeliefert. Der Pirelli P Zero mit BMW-Kennung glänzt mit hohem Gripniveau. Während sämtliche M5-Modelle der F10-Vorgängerbaureihe auf der Rennstrecke mit mäßiger ABS-Abstimmung aufgefallen sind, kann mit dem F90 genannten M5 der aktuellen Baureihe deutlich später als mit dem Vorgänger gebremst werden. Im Vergleich zu Cadillac, Porsche und AMG animiert einen der BMW sogar, sportwagenähnlich in die Kurve reinzubremsen. Allein beim Anbremsen auf die Nordkurve gewinnt der M5 in Hockenheim jeweils rund zwei bis drei Zehntelsekunden auf die Konkurrenten.

19.59 Uhr und 53 Sekunden. Die großen Leuchtziffern auf der Uhr über der Start-Ziel-Geraden zwingen den M5 in die Boxengasse zurück. Um punkt 20 Uhr muss Motorenruhe in Hockenheim herrschen. Ansonsten wären wir noch mit Hinterradantrieb aktiv geworden. Sowohl E 63 als auch M5 bieten einen Driftmodus dank abschaltbarem Allrad an. Doch heute zählt nur, dass wir um 21.48 Uhr mit allen Messwerten wieder in der Redaktion aufschlagen. Bis zum Redaktionsschluss wird es regnen. Wie anfangs erwähnt: Das war ganz schön knapp mit der Titelgeschichte!

Fazit

Der BMW M5 ist für mich das derzeit beste M-Modell. Im Grenzbereich begeistert vor allem die ABS- und Bremsabstimmung. Dass BMW M mit dem M5 richtig Gas geben wird, war zu vermuten. Überrascht hat der Cadillac CTS-V auf Platz zwei: ein liebenswürdiger Charakter mit ehrlichem Fahrverhalten. Der AMG begeistert vor allem mit seinen Rennstreckenkünsten. Trotz seines hohen Gewichts (durch die Hybridtechnik) ist der Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid recht agil, doch er könnte mehr, wenn er deutlich leichter wäre.

Technische Daten
Cadillac CTS-V 6.2l V8 V BMW M5 M5 Mercedes AMG E 63 S 4Matic Mercedes-AMG S Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Turbo S
Grundpreis 107.200 € 117.900 € 122.725 € 185.736 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 5050 x 1863 x 1447 mm 4966 x 1903 x 1473 mm 4923 x 1852 x 1474 mm 5049 x 1937 x 1427 mm
KofferraumvolumenVDA 388 l 530 l 540 l 495 bis 1304 l
Hubraum / Motor 6162 cm³ / 8-Zylinder 4395 cm³ / 8-Zylinder 3982 cm³ / 8-Zylinder 3996 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 477 kW / 649 PS bei 6400 U/min 441 kW / 600 PS bei 5600 U/min 450 kW / 612 PS bei 5750 U/min
Höchstgeschwindigkeit 320 km/h 250 km/h 300 km/h 310 km/h
0-100 km/h 4,3 s 3,3 s 3,5 s 3,4 s
Verbrauch 13,0 l/100 km 10,5 l/100 km 10,8 l/100 km 2,9 l/100 km
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