BMW M5 Competition: Power-Limousine im Supertest (Technische Daten)

Die Welt da draußen unterscheidet sich oft von unserem Mikrokosmos bei sport auto. Von den Sportfahrern unserer rennstreckenaffinen Welt abgesehen, habe ich oft das Gefühl, dass ein Großteil da draußen nur noch Fahrzeuge will, die sportlich aussehen, aber eigentlich komfortable Sänften sind. Die Hersteller haben erkannt, dass man damit viel Geld verdienen kann. R-Line, S-Line oder M-Paket: Dieser Wunsch mündet in eine Flut von Optionspaketen, die optisch Sport suggerieren, aber letztlich nicht wirklich sportlich sind.

Mich erinnert das Thema schwer an einige Fleischproduzenten. Seit einigen Jahren gibt’s dort auch vegetarische und vegane Produkte vom Typ Salami, Leberwurst, Bratwurst, Frikadelle oder Hack. Pseudofleisch für alle, die den Geschmack von Fleisch lieben, aber nicht wirklich Fleisch essen wollen.

Was das alles mit dem Supertest-Kandidaten BMW M5 Competition zu tun hat? Ich bin ehrlich: Hinter dem Competition-Logo habe ich zunächst auch eine geschickte Abverkaufsmaßnahme vermutet. Einige PS mehr hier, ein bisschen mehr Optik dort – zack, fertig ist die nächste Cashcow auf vier Rädern.

Hätte ich bei der Supertest-Runde Funk im Helm gehabt, hätte ich spätestens im Streckenabschnitt Hatzenbach ein lautes „Entschuldigung“ für meine Mutmaßungen über den M5 Competition absetzen müssen. Schon auf den ersten Nordschleifen-Metern merkt man, dass hinter dem Competition-Schriftzug eben kein Fleischersatzprodukt, sondern ein herzhaftes M-Modell steckt. Der M5 Competition ist noch sportlicher als der alles andere als ungelenke „normale“ M5, der ja bekanntlich die Nordschleife in 7.39 Minuten bezwang.

Merklich besser Gleich zu Beginn der Nordschleifen-Runde haben sich die Fahrwerksentwickler des M5 Competition ein großes Lob verdient. Bereits in den Hatzenbach-Wechselkurven kann viel mehr als im normalen M5 attackiert werden. Der Eingangscurb im Hatzenbach, oder auch die Curbs vor und nach der Ausgangslinkskurve des besagten Streckenabschnitts, fühlen sich im Competition-Modell viel harmloser an und können problemlos in den Ideallinienverlauf miteinbezogen werden. Der Anfederkomfort, aber auch gleichzeitig die Abstützung ist deutlich besser geworden. Der M5 Competition bügelt Curbs und Randsteine jetzt gelassener als der normale M5 weg. ,

Sofort ist klar, dass sich hinter dem Competition-Badge weit mehr als nur optische Hingucker wie die nun in Hochglanz-Schwarz eingefärbte BMW-Niere, seitliche Kiemen in Hochglanz-Schwarz (alles bisher in Chromoptik), Spiegelkappen in Hochglanz-Schwarz, Türgriffeinsätze in Wagenfarbe sowie ein exklusives Felgendesign verbergen.

Marginale Leistungssteigerung Kern des M5 Competition sind weder seine dezenten Optikänderungen noch die marginale Leistungssteigerung von 600 auf 625 PS. Längsdynamisch beschleunigte der normale M5 (0–100 km/h: 3,3 Sekunden; 0–200 km/h: 10,9 Sekunden) sogar etwas besser als das aktuelle Competition-Exemplar. Auch die Elastizitätswerte waren beim Standard-M5 besser. Wir müssen nicht lange um den heißen Brei herumreden: Schon die Leistungsmessung des normalen Supertest-M5 hatte bestätigt, dass es sich bei dem damaligen Testwagen wohl um ein besonders ausgesuchtes Exemplar handelte.

Bei der aktuellen Leistungsmessung streut der M5 Competition übrigens nur leicht nach oben. Kein Grund also zur Aufregung diesmal. Und wer jetzt – angesichts des unterschiedlichen Testwagens auf den Fotos bei der Leistungsmessung – einen Eklat wittert, den klären wir gerne auf. Auf der Abreise vom Nürburgring zur Leistungsmessung verunfallte ein Aushilfsfahrer von uns. Der in der eleganten Farbe British Racing Green lackierte Competition-Testwagen war so schwer beschädigt, dass der Supertest leider mit einem zweiten Testwagen fortgesetzt werden musste.

Die Längsdynamikwerte und die Leistungsmessung wurden mit dem „T-Car“ ermittelt. Die schlussendlich schnellste Rundenzeit auf der Nordschleife erzielte zwar das Fahrzeug in British Racing Green, abschließend wurde jedoch auch noch einmal das Ersatzfahrzeug einem Nordschleifen-Test unterzogen, der mit einer ähnlich schnellen Rundenzeit endete. Beide Competition-Testwagen bewegten sich also auf einem ähnlichen Niveau.

Motorlager mit veränderter Kennlinie Der mit Ottopartikelfilter ausgestattete M5 Competition fällt übrigens in puncto Sound nicht so stark ab wie der M2 Competition, der gegenüber dem M2 ohne OPF ja aktuell eine Flüstertüte ist. Klanglich ist kaum ein Unterschied zwischen dem normalen M5 und dem M5 Competition auszumachen – gut so!

Die leicht langsameren Längsdynamikwerte des M5 Competition gegenüber dem normalen M5 unterstreichen, dass der querdynamische Fortschritt auf der Nordschleife, in Hockenheim und bei den restlichen Fahrdynamikdisziplinen weitgehend auf die gezielten Fahrwerksmodifikationen zurückzuführen ist.

Während der M5 Competition durch den Streckenabschnitt Quiddelbacher Höhe gen Flugplatz hechtet, bleibt kurz Zeit, eine Modifikation zu erwähnen, die zwar keine direkte Fahrwerksänderung ist, wohl aber das Fahrverhalten beeinflusst. Der M5 Competition trägt andere Motorlager, die gegenüber denen des normalen M5 eine veränderte Kennlinie aufweisen. Die Federrate der Competition-Antriebslager wurde auf 900 N/mm erhöht (M5: 580 N/mm). Ziel der steiferen Kennlinie und der damit strafferen Anbindung des Antriebsstrangs an die Fahrzeugstruktur soll unter anderem ein noch präziseres Einlenkverhalten sein. ,

Feintuning des Fahrwerks Jetzt erzählt der hier was von „präziserem Einlenkverhalten“ und schießt am Flugplatz mal kolossal über den Einlenkpunkt hinaus, wird mancher denken, der sich das Video der schnellen Nordschleifen-Runde ansieht. Das Trügerische an der Präzision und der nochmals gegenüber dem M5 gesteigerten Fahrstabilität im Hochgeschwindigkeitsbereich ist, dass man fast vergisst, in einer Knapp-zwei-Tonnen-Limousine zu sitzen. So geschehen am Flugplatz, als ich etwas zu motiviert mit knapp über 180 km/h einlenken wollte. Der Competition drängt leicht zum Kurvenausgang und schnüffelt knapp vor der Grasnarbe entlang. Vier Zehntel sind hier liegen geblieben, wie die Datenaufzeichnung später bei der Analyse verrät.

Auch wenn der M5 Competition die Sektion Flugplatz bis Schwedenkreuz mit seinem sportwagenähnlichen Vortrieb fix durchfliegt, haben wir hier etwas mehr Zeit, die Detailmodifikationen des Fahrwerks zu beleuchten. Im Vergleich zum normalen M5 geht der Competition mit einer Fahrzeugtieferlegung um sieben Millimeter an den Start. Für die Vorderachse wurde ein neuer oberer Querlenker konstruiert, um den Radsturz an der Vorderachse zu erhöhen.

Dämpfer mit drei Abstimmungsstufen Das Competition-Modell trägt zudem steifere Fahrwerksfedern und kürzere Zusatzfedern aus neuem Material. Letztere sollen die Radlastschwankungen minimieren. Um die Präzision der Radaufhängung an der Hinterachse zu erhöhen, wurden die Spurlenker mit Kugelgelenken statt wie beim normalen M5 mit Gummilagern bestückt. Während an der Vorderachse jetzt härtere Gummilager die Lagerung des Stabis übernehmen, trägt der Competition an der Hinterachse einen Stabi mit steifer ausgelegter Federrate.

Auch die Dämpferhydraulik der Adaptivdämpfer stimmten die Fahrdynamikentwickler nochmals spezifisch auf den M5 Competition ab. Wie gewohnt können die Dämpfer in drei unterschiedlichen Abstimmungsstufen (Comfort, Sport, Sport Plus) justiert werden.

Für den Hockenheim-Besuch ist der knackig-straffe Sport-Plus-Modus perfekt gelungen. Auf den Nordschleifen-Bodenwellen springt der M5 Competition mit der straffen Sport-Plus- Abstimmung jedoch etwas zu viel. Für den Ringausflug in die Eifel eignet sich der ideal auf die Nordschleife adaptierte, weil etwas sanfter anfedernde Sport-Modus besser. Ich habe es schon oft geschrieben, auf den M5 Competition trifft es besonders zu: Man merkt einem Fahrzeug sofort an, wenn es zu Entwicklungszwecken viel Zeit auf der Nordschleife verbracht hat.

Noch bessere Lenkpräzision Während der erste Anlenkimpuls bereits beim M5 für eine Limousine recht direkt verlief, fällt die Lenkpräzision beim M5 Competition noch direkter aus. Dies zeigt sich zum einen beim Anlenken, vor allem aber im weiteren Kurvenverlauf. Während der normale M5 unter Last zu einem leichten Leistungsuntersteuern tendierte, bleibt der M5 Competition über den gesamten Kurvenverlauf weitgehend neutral. ,

Wo wir gerade schon beim Thema Lenkpräzision sind: Auch die elektromechanische Lenkung überzeugt mit gelungener Rückmeldung. Das Handmoment kann in drei unterschiedlich starken Stufen justiert werden. Während sich der Comfort-Modus mit leichtgängigen Haltekräften gut für den Alltag eignet, ist für den Rennstreckenbesuch der Sport- oder der Sport-Plus-Modus empfehlenswert. Selbst in Sport Plus fällt das Handmoment jedoch nicht übertrieben schwergängig aus.

Nur mit Allrad auf Zeitenjagd Der höhere mechanische Grip und die gestiegene Fahrstabilität zeigen sich auch in der Fuchsröhre. Der M5 Competition erreicht hier mit 252 km/h nicht unbedingt einen höheren Absolutwert als der normale M5 (253 km/h), es kann aber deutlich mehr Schwung mit durch die Kompression und auch durch die schnelle Links ausgangs der Fuchsröhre mitgenommen werden. Während der Standard-M5 den Curb in besagter Linkskurve nur mit 156 km/h überfährt, rauscht der Competition-Express ausbalancierter, stabiler und schneller (171 km/h) über dieses charakteristischen Nordschleifen-Curb.

Bekanntermaßen trägt der M5 der aktuellen F90-Baureihe ja keinen speziell aus Garching bekannten Standardantrieb mehr. Statt eines puren Hinterradantriebs wie bei der vorherigen F10-Modellgeneration nutzt der F90-M5 einen variablen Allradantrieb. Auch das Competition-Modell geht natürlich mit diesem M xDrive genannten Allradantrieb auf Kurvenjagd, der grundsätzlich hinterradbetont ausgelegt wurde.

Analog zum normalen M5 kann auch in der Competition-Version zwischen drei Allradmodi gewählt werden. Neben den Programmen 4WD und 4WD Sport steht auch die Einstellung 2WD mit reinem Hinterradantrieb zur Auswahl. Sowohl 2WD als auch 4WD Sport eignen sich mit ihrer zum größten Teil oder vollständig über die Hinterachse definierten Antriebsauslegung nicht zur ernsthaften Rundenzeitenermittlung, sondern sind eher als Spaßprogramme zu verstehen.

Gelungene ABS-Abstimmung Ähnlich wie beim Standard-M5 bietet der Modus DSC OFF 4WD auch im M5 Competition die beste Traktion. Dank der Mischung aus dem etwas präziseren Einlenkverhalten und der nochmals gesteigerten Traktion meistert der Competition vor allem bergabliegende Nordschleifen-Abschnitte mit engen Kurven, wie beispielsweise von Kallenhard über Wehrseifen runter bis nach Breidscheid, noch souveräner und schneller als der Basis-M5.

Der M5 Competition lenkt nicht nur präzise ein und zieht sich traktionssicher aus der Kurve, er zeigt sein Dynamiktalent schon beim Anbremsen. Spätestens im Competition ist vergessen, dass der F10-Vorgänger-M5 mal mit unharmonischer ABS-Regelung im Grenzbereich aufgefallen ist. Wie schon der aktuelle M5 glänzt auch der M5 Competition mit gelungener Regelfrequenz des ABS-Systems.

Selbst auf bergabliegenden (Aremberg, Kallenhard) oder welligen Anbremszonen (Bergwerk) kann mit dem M5 Competition erstaunlich spät in die Kurve reingebremst werden. Und wir dürfen nicht vergessen, dass er die sehr guten Verzögerungswerte mit einem herkömmlichen, wenn auch sehr guten Straßenreifen und nicht mit einem speziellen Semislick erzielt.

Schneller als Ferrari 458 Speziell beim Anbremsen bergab, bei dem das Heck deutlich entlastet wird, aber auch bei Lastwechseln zeigt der Competition ein ausblancierteres Fahrverhalten. Beim Basis-M5 waren mehr Lenkkorrekturen erforderlich, da die Karosseriebewegungen beim Anbremsen oder Lastwechseln insgesamt etwas stärker ausgeprägt waren. Kurz: Der Competition bleibt im Grenzbereich länger neutral. ,

Die bessere Balance und die höhere Fahrstabilität sowie das Schluckvermögen bei Curbs zeigen sich nun auch wunderbar in den Streckenabschnitten von Hohe Acht bis Ausgang Brünnchen. Während die Curbs zwischen Hedwigshöhe und Wippermann aggressiv gecuttet werden, vergisst man wieder einmal, dass man in einer Fast-zwei-Tonnen-Limo sitzt.

Pflanzgarten, Schwalbenschwanz, Döttinger Höhe – nach 7.35,90 Minuten hechtet der M5 Competition über die Ziellinie am Streckenabschnitt T13. Just in diesem Moment werden zwei Museumsfahrzeuge etwas missmutig dreinblicken – eins in München und eins in Maranello. Der BMW M5 Competition kürt sich nicht nur vor dem M4 GTS (7.37 min) zum schnellsten BMW auf der Nordschleife im Supertest, er schlägt auch die Legende Ferrari 458 Italia (7.38 min). Applaus!