BMW X5 3.0i, Lexus RX 300, Mercedes ML 320

Mit dem Lexus RX 300 tritt ein neuer Konkurrent an in der Klasse der luxuriösen und nur bedingt geländetauglichen Allradler. Leistung und Preis liegen auf dem gleichen Niveau wie bei BMW X5 3.0i und Mercedes ML 320.

Der klassische Geländewagen hat sich festgefahren. Selbst die Amerikaner, Erfinder des Jeep und jahrzehntelang treue Verbündete des Hardcore-Offroaders, schwimmen neuerdings auf einer Welle weichgespülter Sports Utilities. Für die Straße konzipierte Allradler erleben einen Boom.

Der RX 300 der Toyota-Nobelmarke Lexus ist dafür das beste Beispiel. Er zielt ins Herz der US-Kundschaft, obwohl er abseits des Asphalts früh zum Scheitern verurteilt ist.

Der Lexus kommt nun auch nach Deutschland. Er trifft hier auf die Sechszylinder-Version des BMW X5, der nach ähn-
lichem technischem Grund-
muster gestrickt ist.

Der Mercedes ML, in der 3,2-Liter-Variante der passende Dritte im Bunde, trägt noch mehr vom Erbe der Gelände-Klassiker unter dem Blech. Er ist der Senior in dieser Vergleichstest-Konstellation, und als er konstruiert wurde, er-schien­ es noch zu waghalsig, die Offroad-Tauglichkeit zu vernachlässigen.

Der Mercedes besitzt deshalb eine elektrisch zuschaltbare Geländereduktion und damit bessere Voraussetzungen, wenn es über Stock und Stein gehen soll. Eine Sperrwirkung zwischen den Rädern einer Achse erzielt er durch Bremseneingriff. Der BMW bedient sich ebenfalls dieser Technik, wä-rend beim Lexus eine Visco-Sperre für das Mitteldifferen-zial vorgesehen ist. Beide taugen wegen der fehlenden Geländeübersetzung nur für milde Hügel.

Aber das ist ja auch nicht das Thema. Der amerikanische Begriff Sports Utility beschreibt die neuen Allradler exakter als die deutsche Bezeichnung Geländewagen. Robuste Begleiter für Sport und Freizeit wollen sie sein. Praktisch, vielseitig und auch im Winter unaufhaltsam.

Auch der Sicherheitsgedanke erklärt ihre Beliebtheit. Die hohe Sitzposition stärkt das Gefühl wohlbehüteter Geborgenheit. Und das Crashverhalten
– bei vielen Geländeautos in krassem Gegensatz zum unverwüstlich anmutenden Äußeren stehend – scheint zumindest bei diesen Konkurrenten auf der Höhe der Zeit zu sein (siehe auch Seite 10).

Der neue Lexus entfernt sich auch optisch vom einstigen Schönheitsideal des Geländewagens. Neben BMW und Mercedes geparkt, wirkt er zierlich, obwohl in Länge und Breite nur marginale Differenzen auszumachen sind.

Die geringere Höhe seiner Karosserie macht den Unterschied. Mit nur 1,66 Meter unterbietet er die Gardemaße von BMW (1,72 Meter) und Mercedes (1,82 Meter) erheblich und rückt in die Nähe konventioneller Kombis.

Die Kopffreiheit im Innenraum ist dennoch üppig, das Raumgefühl großzügig. Der Beinraum vor den Rücksitzen markiert sogar den Spitzenwert.

Trotzdem fühlt man sich im Fond nicht optimal untergebracht, weil die Sitzbank sehr tief angeordnet ist und deshalb den Oberschenkeln zu wenig Auflagefläche bietet. Auch die seitliche Unterstützung lässt wegen der kaum ausgeformten Sitzfläche zu wünschen übrig. Beide Kritikpunkte treffen auch auf den BMW zu.

Die Fondsitzbank des Mercedes ist wegen ihrer stärkeren Konturierung bequemer, die Sitzposition dank des abgesenkten Wagenbodens besser.

Wer vorne Platz nimmt, wird dem BMW am meisten Beifall zollen. Er ermöglicht die beste Sitzposition und hat die bequemsten Sitze. Im Mercedes sitzt man aufrechter, nicht ganz so limousinenhaft. Im Lexus stört das nur vertikal und grobrastig justierbare Lenkrad, dessen Verstellbereich nach oben große Fahrer als zu gering empfinden.

Auf der Straße bestätigt der Lexus, wo seine Prioritäten liegen. Er fährt sich am hand-
lichsten, wozu in erster Linie die sehr leichtgängige Lenkung beiträgt. In der Stadt ist er durch seinen viel zu großen Wendekreis gehandikapt, aber ansonsten machen seine leichtfüßigen Reaktionen deutlich, dass er das geringste Gewicht mit sich herumschleppt.

Der BMW wirkt viel schwerfälliger. Seine Lenkung erfordert einen erhöhten Kraftaufwand, bleibt dafür aber in der Präzision unübertroffen.

Die Lenkung des Mercedes, bei früheren Exemplaren wegen
ihrer zu geringen Rückstellkräfte kritisiert, macht nach der Modellpflege einen besseren Eindruck. Sie zentriert sich nun exakt, ohne dass der Fahrer nachhelfen muss. Zügige Fortbewegung auf kurvenreichen Strecken gestaltet sich dadurch müheloser, wenngleich man sich nach wie vor ein
präziseres Lenkgefühl um die Mittellage wünschen würde. Hohe aktive Sicherheit bieten alle drei. Dafür sorgt die serienmäßige Fahrwerkselektronik, die bei Mercedes die gängige Bezeichnung ESP (Elektronisches Stabilitäts- Programm) trägt, während BMW den Begriff DSC (Dy-
namische Stabilitäts- Control) verwendet und Lexus sich VSC (Vehicle Stability Control) ausgedacht hat.

Das technische Prinzip ist das Gleiche. Wenn die Fuhre in extremen Situationen ins Untersteuern (Schieben über die Vorderräder) oder ins Übersteuern (Ausbrechen des Hecks) gerät, sorgt ein kurzer Bremseneingriff an einzelnen Rädern für die notwendige Korrektur. Ein Warnlicht signalisiert dabei dem Fahrer, dass er sich in Grenzbereichen bewegt. Beim Lexus gesellt sich ein nervtötendes Piepsen dazu. Die Elektronik hat zumindest auf trockener Straße wenig zu tun, weil die Fahreigenschaften ohne Tücken sind. Speziell der BMW tut sich hier hervor. Er ist der Sportwagen unter den Dreien, mit geringen Wankbewegungen der Karosserie und weitgehend neutralem Eigenlenkverhalten.

Seine Federung ist straff, was auf Autobahn-Querfugen kräftige Stöße durchkommen lässt. Grobe Unebenheiten schluckt sie befriedigend, besser noch als die des Mercedes, der weicher gedämpft ist und
zu ausgeprägten Schaukelbewegungen neigt.

In schnellen Wechselkurven schwankt der ML mehr um
seine Längsachse, untersteuert deutlich und erfordert deshalb größere Lenkausschläge. Gemessen an Geländewagen-Standards verhält er sich vorbildlich, aber an den von vornherein für die Straße abgestimmten BMW kommt er nicht heran.

Auch der Lexus fällt da ab. Seine weiche und willig ansprechende Federung unterstreicht den Charakter eines gemütlichen Cruisers, der den Reisekomfort in den Vordergrund stellt und nicht die sportliche Fahrdynamik.

Während der BMW seine Reaktionen dem Fahrer direkt mitteilt, kommen sie beim Lexus nur gefiltert an. Das Fahrgefühl wirkt entkoppelt. Da zeigt sich, dass er in erster Linie auf den amerikanischen Geschmack zugeschnitten ist.

Wer sich an die ausgeprägten Karosseriebewegungen und die wenig Fahrbahnkontakt vermittelnde Lenkung gewöhnt hat, wird aber feststellen, dass der Lexus ohne Tücken ist.

Er bremst auch gut. Nicht ganz so wirkungsvoll und standfest wie der BMW, aber weit besser als der Mercedes. Dessen Bremse lässt zwar auch bei hoher Beanspruchung nur geringfügig nach, aber die bei kalter Bremse ermittelte Verzögerung zeigt, dass ausgerechnet die Firma Mercedes, die sich die Sicherheit groß auf das Banner geschrieben hat, Nachholbedarf hat. e

Auch beim Verbrauch erntet der ML 320 keine Lorbeeren. Hier macht sich bemerkbar, dass seine Karosserie den schlechtesten cW-Wert (0,39) aufweist. BMW und Lexus kommen beide auf 0,35. Weil der Lexus viel leichter ist, geht er am sparsamsten mit dem Kraftstoff um.

Sein V6-Motor ist der kultivierteste, mit unaufdringlichem Laufgeräusch bis in den oberen Drehzahlbereich. Der 60-Grad-Winkel, in dem seine beiden Zylinderreihen zueinander stehen, erweist sich als Vorteil gegenüber den 90 Grad, die der V6 des Mercedes aufweist. Der besitzt zwar eine Ausgleichswelle, um Vibrationen zu unterdrücken, aber dennoch brummt er unter Volllast vernehmlicher als die Lexus-Maschine.

Beim prinzipbedingt voll ausgeglichen laufenden Reihensechszylinder des BMW sind Vibrationen kein Thema. Aber der hohe Mitteldruck des Triebwerks, das die höchste spezifische Leistung der Drei aufweist, macht sich in Form eines sehr kernigen Laufgeräuschs bei hohen Drehzahlen bemerkbar.

Und die braucht der BMW, der in der Leistung dem Mercedes überlegen, im Drehmoment aber unterlegen ist. Seine Fünfgang-
automatik schaltet deshalb bei schneller Fahrweise nervös hin
und her und macht damit deut-
lich, dass drei Liter Hub­raum für ein so schweres Auto knapp bemessen sind.

Die fünfstufige Kraftübertragung des Mercedes lässt es ruhiger angehen. Das kommt dem Reisekomfort zugute und unterstreicht erneut, dass die Mercedes-Automatik derzeit das Beste ist, was es auf diesem Gebiet gibt. Die weich und unauffällig schaltende Automatik des Lexus besitzt nur vier Gänge mit entsprechend größerer Spreizung. Das erklärt auch, warum der RX 300 trotz des besseren Leistungsgewichts nicht ganz so gut beschleunigt wie der BMW.

Seine Höchstgeschwindigkeit ist wegen der Reifen mit T-Index (bis 190 km/h) auf 180 km/h limitiert. Die dann einsetzende Drosselung der Kraftzufuhr macht sich mit einem unschönen Ruck bemerkbar. BMW und Mercedes (Reifen mit H-Index bis 210 km/h) dürfen so schnell fahren, wie es
ihre Motorleistung erlaubt.

Obwohl der BMW und der
Lexus – sportlich der eine, betont komfortabel der andere ­– unterschiedliche Charaktere aufweisen, liefern sie sich in der Punktwertung ein Kopf-an-Kopf-Rennen, das der BMW nur sehr knapp für sich entscheiden kann.

Dem Mercedes bleibt nur der Trostpreis. Die Konkurrenz bremst ihn aus, im wahrsten Sinne des Wortes.

Fazit

1. BMW X5 3.0i
560 Punkte

Mit den besten Fahrleistungen, dem ausgewogensten Fahrverhalten und den wirksamsten Bremsen schiebt sich der BMW in Front. Aber auch der Sieger ist nicht ohne Mängel: Das hohe Gewicht beeinträchtigt die Handlichkeit, der Federungskomfort ist nur durchschnittlich.

2. Lexus RX 300
556 Punkte

Mit den besten Fahrleistungen, dem ausgewogensten Fahrverhalten und den wirksamsten Bremsen schiebt sich der BMW in Front. Aber auch der Sieger ist nicht ohne Mängel: Das hohe Gewicht beeinträchtigt die Handlichkeit, der Federungskomfort ist nur durchschnittlich.

3. Mercedes ML 320
538 Punkte

viel Zuladung, hohe Anhängelast und Offroad-Übersetzung: Der Mercedes hat bei den klassischen Geländewagen-Merkmalen die Nase vorn. Der hohe Verbrauch, der zu kleine Tank und vor allem die unbefriedigenden Bremsen bringen ihm einen hohen Punktverlust ein.

Technische Daten
Lexus RX 300 BMW X5 3.0i Mercedes ML 320
Grundpreis 42.500 € 45.200 € 42.688 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4580 x 1815 x 1660 mm 4667 x 1872 x 1712 mm 4587 x 1833 x 1776 mm
KofferraumvolumenVDA 489 bis 1725 l 465 bis 1550 l 633 bis 2020 l
Hubraum / Motor 2995 cm³ / 6-Zylinder 2979 cm³ / 6-Zylinder 3199 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 148 kW / 201 PS bei 5600 U/min 170 kW / 231 PS bei 5900 U/min 160 kW / 218 PS bei 5600 U/min
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h 202 km/h 195 km/h
0-100 km/h 9,8 s 9,3 s 10,6 s
Verbrauch 13,0 l/100 km 12,9 l/100 km 13,8 l/100 km
Testverbrauch 14,8 l/100 km 15,6 l/100 km 16,1 l/100 km
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