BMW X5 4.4i, Jeep Grand Cherokee 4.7, Mercedes ML 430

Stark und dynamisch tritt mit dem BMW X5 4.4i ein Geländewagen an, der in erster Linie für feste Straßen konzipiert ist. Taugt das Konzept, um gegenüber den echten Offroadern Mercedes ML 430 und Jeep Grand Cherokee 4.7 zu bestehen?

Marktforscher wissen es ganz genau: 90 Prozent
aller Geländewagen bewegen sich ausschließlich auf befestigten Straßen. Nur jeder zehnte Fahrer nutzt die Möglichkeiten, die Reduktionsgetriebe und Differenzialsperren bieten.

Dieser Vergleichstest wendet sich an die statistische Mehrheit. Wer sich an ernsthaften Wühlereien und am Kitzel Furcht erregender Steigungen erfreuen will, kann den neuen BMW X5 gleich vergessen.

Eine zuschaltbare Geländeübersetzung besitzt der X5 nicht. Obwohl er mit seinem mächtigen Aufbau daherkommt wie ein Offroader der kernigen Sorte, ist für das Vorwärtskommen unter erschwerten Bedingungen ausschließlich der Bremseneingriff an einzelnen Rädern beim Auftreten von Schlupf zuständig.

Die ML-Modelle von Mercedes haben diese Technik als erste salonfähig gemacht. Die M-Klasse besitzt aber immerhin eine per Schalter im Armaturenbrett elektrisch zuschaltbare Low Range.

Damit kommt der Mercedes noch weiter, wenn der BMW die Segel streichen muss. Aber von optimaler Geländegängigkeit ist auch er weit entfernt. Dafür ist bei Daimler-Chrysler das G-Modell zuständig.

Oder auch der Jeep Grand Cherokee. Der tritt jetzt mit neuem Allradsystem (siehe Technik erklärt auf Seite 48) an. Dieses sorgt dafür, dass noch Vortriebskraft zur Verfügung steht, wenn nur ein Rad Grip vorfindet. Unterstützt durch ein kurz übersetztes Reduktionsgetriebe ist der Jeep der Meister des groben Einsatzes. Er bewältigt lässig Schwierigkeiten, die seine Konkurrenten hilflos mit den Rädern scharren lassen.

Der Mercedes ist im Nachteil, weil der Bremseneingriff erst beim Auftreten von Schlupf einsetzt. Das schränkt die Möglichkeit ein, mit wenig Gas über Hindernisse zu krabbeln. Mit seiner normalen Straßenübersetzung muss der BMW noch früher kapitulieren. Sein Vorteil gegenüber einem allradgetriebenen Kombi beschränkt sich auf die höhere Bodenfreiheit.

Auch in dieser Beziehung hat der starrachsige Jeep einen Vorteil gegenüber seiner Konkurrenz, bei der alle Räder einzeln an Querlenkern aufgehängt sind. Dadurch verringert sich die Bodenfreiheit beim Einfedern, während sie bei den Starr­achsen konstant bleibt.

Die moderne Fahrwerkskonstruktion von BMW und Mercedes zahlt sich dafür auf der Straße aus. Die Fahreigenschaften und auch der Federungskomfort sind besser als beim Jeep.

Der zeigt in Wechselkurven starke Wankbewegungen, die ihn zwar auch unter den extremen Bedingungen der Fahrdynamikversuche nicht in kritische Situationen bringen, aber auf unvorbereitete Fahrer be-ängstigend wirken können.

Der Federungskomfort leidet unter einer typischen Eigenschaft des Starrachs-Fahrwerks. Wenn der Jeep einseitig einfedert, ergibt sich eine gewöhnungsbedürftige Horizontal-Bewegung. Abgesehen davon darf man den Jeep-Technikern attestieren, dass sie der rustikalen Konstruktion ein ordentliches Federungsverhalten anerzogen haben.

Der Mercedes meistert schlechte Strecken geschmeidiger, und er zeigt auch eine höhere Fahrstabilität. Der Geradeauslauf bei hohem Tempo ist besser, und in Kurven vermag er höhere Querbeschleunigung aufzubauen, bevor sich der Grenzbereich durch Schieben über die Vorderräder ankündigt.

Perfekt erscheinen auch die Fahreigenschaften des Mercedes nicht. Das geht auf das Konto der Lenkung: Sie vermittelt kaum Fahrbahnkontakt und baut zu geringe Rückstellkräfte auf. Die Folge: mühsame Kurbelei auf winkligen Strecken und damit unbefriedigendes Handling.

King of the road ist, da gibt es keinen Zweifel, der neue BMW X5. Was er bei der Bewertung der Geländeeigenschaften an Punkten verliert, macht er auf zivilisierten Wegen locker wieder gut.

Hohen Anteil daran haben die Bremsen. Sie lassen sich besser dosieren als die des Mercedes und ermöglichen mehr Kaltverzögerung. Die Jeep-Bremse zeigt kalt die beste Wirkung, lässt aber mit steigender Temperatur spürbar nach.

Das exzellente Handlingder BMW- Limousinen, da soll­te man nicht zuviel erwarten, erreicht der X5 nicht. Dass über zwei Tonnen um Kurven gewuchtet werden müssen, lässt der X5 spüren.

Aber im Segment der großen Geländewagen ist er der neue Meister – mit zielgenauer, wenn auch unter Komfortaspekten zu schwergängiger Lenkung, exakten Reaktionen und neutralem Eigenlenkverhalten.

Schnelle Wechselkurven bringen ihn nicht aus der Ruhe, hohe Kurvengeschwindigkeiten absolviert er mit geringer Karosserieneigung.

Da kaum Wankbewegungen auftreten, ist auch der Komforteindruck noch besser als beim Mer-
cedes. Die straffer abgestimmte BMW-Federung spricht allerdings auf kleinen Unebenheiten weniger gut an. Das daraus resultierende Stuckern stört vor allem auf der Autobahn. Hier bleibt der Aufbau des Mercedes ruhiger.

Hohe Reisegeschwindigkeiten ermöglichen alle drei, denn ihre Motorisierung präsentiert luxuriöse Üppigkeit: starke Achtzylinder, bei BMW und Mercedes mit Vier- beziehungsweise Dreiventiltechnik von modernster Konstruktion. Der Jeep-V8 zeigt als Zweiventiler simplere Technik und setzt dafür auf mehr Hubraum.

Den besten Eindruck hinterlässt der BMW-V8, der aus dem Stand mächtig antritt und für eindrucksvolle Beschleunigungswerte sorgt. Untermalt wird die Kraft von einem
Sound, dem BMW mit Blick auf den wichtigsten Markt des X5 einen amerikanischen Bollerton beigemischt hat.

Die Leistungs­charakteristik macht der Fünfgangautomatik das Leben leicht. Das Schal-
ten erfolgt schnell und un-
auffällig. Dennoch handelt sich der BMW in der Getriebe-
wertung einen Punktabzug ein, weil die Geländeübersetzung fehlt.

Was den bulligen Antritt aus niedrigsten Drehzahlen angeht, gleicht der Jeep dem BMW. Mit seiner geringeren PS-Zahl bietet er allerdings nicht ganz dessen Fahrleistungen. Der Jeep-V8 dreht nicht so locker hoch und wird im oberen Drehzahlbereich brummig.

Die gut abgestimmte Getriebeautomatik des Grand Cherokee befindet sich mit nur vier Gängen nicht auf dem aktuellen Stand der Technik. Weil der Motor so kräftig durchzieht, erwächst ihm daraus aber kein spürbarer Nachteil.

Der Mercedes ML 430 des Modelljahrs 2000 bleibt hinter früher ermittelten Beschleunigungswerten (siehe Heft 10/99) zurück, was auf das höhere Gewicht des aktuellen Testwagens zurückzuführen ist. Die Kraft kommt hier nicht so vehement aus dem Keller, der Mercedes ist auf ein höheres Drehzahlniveau angewiesen. Die schnell reagierende und weich schaltende Automatik überspielt dies aber souverän.

Dennoch: Im direkten Vergleich muss sich der BMW-V8 viel weniger anstrengen. Der Testverbrauch liegt deshalb niedriger als beim Mercedes und in der Folge auch unter dem im Einzeltest erzielten Wert (siehe Heft 3/2000).

Den größten Durst hat der Achtzylinder des Jeep. In finanzieller Hinsicht spielt das keine Rolle, weil er als einziger mit Normalbenzin auskommt. Unter Umweltaspekten erscheint es ohnehin höchst fragwürdig, so schweren Brocken mit der Aerodynamik einer Almhütte durch große Achtzylinder Flügel zu verleihen.

Als Feigenblatt gilt die vorzügliche Eignung als Zugwagen. Aber nur der Jeep (An-hängelast 3,36 Tonnen) leistet Überdurchschnittliches. Der Mercedes darf 2,65 Tonnen an den Haken nehmen, der BMW nur 2,3 Tonnen. Auch die geringe Zuladung (410 kg) beweist, dass BMW von der ursprünglichen Idee des automobilen Arbeitspferdes nichts wissen will.

Dafür behandelt der X5 seine Insassen besonders gut. Er bietet das großzügigste Raum-angebot und die bequemsten Sitze. Sein Interieur ist das einer Luxuslimousine, der Qualitätseindruck besser als bei Mercedes und Jeep.

Frei von funktionellen Mängeln ist der X5 aber nicht. Die nach unten schwenkende Heckklappe erschwert das Beladen und trägt zum Beschmutzen von Kleidung ebenso bei wie die schwarzen Designer-
leisten unter den Türen.

Kaum weniger Platz verwöhnt die Passagiere des Mercedes. Die Bedienung erscheint aber unübersichtlicher, die Seitenführung der Sitze lässt zu wünschen übrig. Einen Punktabzug gibt es auch dafür, dass der Mercedes serienmäßig kein vollwertiges Ersatzrad besitzt.

Im Jeep hat man den Eindruck, als seien die Sitze ungeliebte Nebensache. Die vorderen geben nach wie ein altes Sofa, die hinteren sind mickrig klein und mit zu niedrigen Kopfstützen versehen. Tief montiert, erzwingen sie eine unbequeme Sitzposition.

Da von der Vielzahl der
im Vergleichstest bewerteten Kriterien nur ein Bruchteil offroadspezifisch sein kann, landet mit dem neuen BMW das beste Auto, aber nicht der beste Geländewagen auf dem ersten Platz. Die Marktforscher, die das BMW-Konzept mit
bestimmten, haben also wieder einmal Recht behalten.

Fazit

1. BMW X5
558 Punkte

In Handling und Fahreigenschaften auf der Straße setzt der BMW neue Maßstäbe im Segment der großen Geländewagen. Das Platzangebot der Karosserie überzeugt ebenso wie der Fahrkomfort und der starke Motor. Abseits befestigter Straßen stößt der X5 allerdings wegen der fehlenden Geländeübersetzung schnell an seine Grenzen.

3. Jeep Grand Cherokee
527 Punkte

Die hervorragenden Geländeeigenschaften des Jeep haben ihren Preis. Fahreigenschaften und Komfort auf der Straße erreichen nicht ganz das hohe Niveau von BMW und Mercedes. Der Jeep-Achtzylinder ist durchzugskräftig, wird aber im oberen Drehzahlbereich brummig. Der Verbrauch liegt noch höher als bei der Konkurrenz.

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Technische Daten
BMW X5 4.4i Jeep Grand Cherokee 4.7 4x4 Limited Mercedes ML 430
Grundpreis 57.623 € 47.601 € 55.680 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4667 x 1872 x 1707 mm 4611 x 1858 x 1805 mm 4587 x 1833 x 1776 mm
KofferraumvolumenVDA 465 bis 1550 l 1104 bis 2047 l 633 bis 2020 l
Hubraum / Motor 4398 cm³ / 8-Zylinder 4701 cm³ / 8-Zylinder 4266 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 210 kW / 286 PS bei 5400 U/min 162 kW / 220 PS bei 4700 U/min 200 kW / 272 PS bei 5750 U/min
Höchstgeschwindigkeit 207 km/h 200 km/h 210 km/h
0-100 km/h 7,4 s 8,6 s 9,0 s
Verbrauch 13,9 l/100 km 15,6 l/100 km 13,9 l/100 km
Testverbrauch 16,3 l/100 km 17,0 l/100 km 16,7 l/100 km
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