BMW X5 3.0d xDrive gegen ML 320 CDI

Wonne Toppen

Foto: Hans-Dieter Seufert 18 Bilder

Der SUV-Wonneproppen von Mercedes erhält Konkurrenz: Der BMW X5 will die M-Klasse toppen. Die Frage ist nur: Kann der neue BMW seinen Modernitätsvorteil in einen Sieg münzen? Zum Vergleich treten die beliebten Sechszylinder-Diesel X5 3.0d und ML 320 CDI an.

Halt. Etwas irritiert nach dem Einsteigen in den neuen X5 im gewohnt stilsicheren und luftig-leichten BMW-Ambiente. Es ist nicht alleine der erklärungsbedürftige Joystick-Wählhebel in der Mittelkonsole. Es ist die Höhe über Null: Man glaubt, in einer Limousine zu sitzen und blickt dennoch auf die Welt herab. Als hätten die Kult-Tuner von Westcoast-Custom einen Fünfer auf 32-Zoll- Felgen gelupft. So stellt man sich also in München einen großen Allradler vor – als Hochparterre-Kombi. Außen wuchtig, innen filigran.

Viel weiter kann sich ein SUV kaum vom Geländewagen entfernen. Sportlich aktiv? Nutzwertorientiert? Praktisch veranlagt? Marketing- Sermon über Wunsch-Kunden. Die Realität dagegen kennt andere Kaufgründe: Power, Platz und Prestige. Ein schubfreudiger Sechszylinder-Diesel unter der Motorhaube, ein loftiges Ambiente im Innenraum und natürlich ein Status vermittelndes Markenemblem im Kühlergrill.
Mitglied der geräumigen 4x4-Elite ist auch der Mercedes ML 320 CDI – verglichen mit dem X5 3.0d ein SUVRepräsentant alter Schule: hier die trutzige Kommandozentrale, dort der filigrane Instrumententräger. Stolzes Zurschaustellen der Möglichkeiten gegen dezente Knöpfchen-Reduktion. Selbsterschließende Bedienlogik kontra Herrschaftswissen von i-Drive – nun durch acht Best-of-Tasten für regelmäßige Anwendungen entflochten.

Wie zur klaren Positionierung tritt der ML mit dem Offroad-Paket (2083 Euro) an.

Hundertprozentige Sperre an Mittelund Hinterachsdifferenzial, Geländeuntersetzung sowie erhöhte Bodenfreiheit – etwas Ähnliches bietet BMW erst gar nicht an. Sein Allradsystem X-Drive ist für die Straße optimiert, die Offroad-Aufgabenstellung sollte deshalb den Klassiker der nassen Wiese samt Anhängerziehen nicht wesentlich übersteigen.
Am besten beleidigt man das gute Stück erst gar nicht mit schmutzigen Ansinnen, sondern gibt dem Drang des BMW zur Landstraße nach. Hier markiert er den agilen Kombi, vereinnahmt den Fahrer mit seinem Bewegungsdrang. Und spielt sein 2,2-Tonnen- Hüftgold herunter. Kein Wanken, kein Neigen, kein Torkeln. Stattdessen Richtungsänderung auf leichten Druck der Handfläche.
Ansteckende Freude am Fahren. Und das, obwohl der Testwagen nicht einmal mit der hochgelobten Dämpfer- und Stabilisator-Verstellung Adaptive Drive (3290 Euro, siehe Heft 02/07) ausgerüstet ist. Währenddessen versucht der MLLenker dem aufgeputschten X5-Piloten zu folgen. Doch der Mercedes sträubt sich mit weiten Bögen und einer rutschenden Hinterachse; vor allem bei Nässe reagieren die 18-Zöller (1071 Euro) auf Lastwechsel mit unsicherem Tritt. Das bringt Nervosität ins Fahrwerk und Heißsporne zur Einsicht. Mercedes konditioniert sämtliche Systeme auf zügiges und ermüdungsfreies Reisen.

Luftfederung (1915 Euro), Motor und Getriebe erledigen ihre Aufgaben wie ein diskreter Kammerdiener – ein wohliges Umsorgtsein. An Ausgewogenheit ist der ML derzeit nicht zu übertreffen. Und nur wenig lässt sich ihm anlasten: So zieht der neue, größere X5 bei Kofferraum und Zuladung mittlerweile davon. Deutlich weniger stört dagegen im Mercedes, dass Mensch und Maschine gedämpft miteinander kommunizieren und dass Rückmeldungen des Fahrwerks in Watte verpackt werden. Im Gegenteil: Es bringt Ruhe in den hektischen Alltag; sie lässt sich von den Wohlfühl-Sesseln (Komfortsitz 1202 Euro) aus genießen.

Geradezu aufgedreht wirkt dagegen der X5, zuweilen schon hippelig.

Vor allem auf der Autobahn wird klar, dass die BMW-Ingenieure nicht zaubern können. Sie erkaufen hochauflösende Straßenlage mit mäßigem Komfort: Das Fahrwerk ist ein Informator.
Detailverliebt, selbst bei derben Unebenheiten. Dazu der leicht fahrige Geradeauslauf, weil der hyperdirekten Aktivlenkung (1300 Euro) eine ruhende Mittellage fehlt. Natürlich ist es beeindruckend, wenn ein Riesen-SUV wie ein Mittelklasse- Kombi ums Eck schnalzt – Gelassenheit vermittelt der X5 dabei aber nie. Die stellt sich vermutlich erst mit dem optionalen Adaptive Drive ein.

Auch der Dreiliter-Diesel scheint ständig unter Strom zu stehen, klebt fast wie ein Benziner am Gas, als wäre permanent eine imaginäre Sporttaste gedrückt. Und dreht unbeschwert gegen den roten Bereich. Motorischer Bumms mit prickelnder Leistungsentfaltung – so macht das Dieseln Spaß, zumal der Reihen-Sechser noch einen halben Liter weniger auf 100 Kilometer verbraucht als der V6 des Mercedes.
Aufgeweckt ist sogar das Sechsgang- Getriebe: Mit Vorliebe zückt der Wandlerautomat einen niedrigen Gang, der die Drehfreude betont. Leider auch das kernige Grollen; effektivere Motordämmung wäre wünschenswert. Beiläufig fährt man im X5 deshalb selten, was auf Dauer anstrengend ist.
Es sei denn, man ist auf die Pole- Position vor dem Kinderhort fixiert, spekuliert auf den Vorsprung beim Parklücken-Rennen oder muss nach dem Büro-Fight Dampf ablassen. Aufmerksamkeit fordert der BMW ständig und will sie mit überschwänglichem Einsatz belohnen – relativ hohe Geräuschkulisse samt säuselndem Wind inklusive.

Ein Lohn, auf den nicht jeder scharf ist. Der X5 ist ein fahrdynamischer Workaholic. So wie wahrscheinlich auch der Käufer, der neben einer Vor liebe für knackige Fahrwerke über reichlich Barschaft verfügen muss: Zum Einstiegspreis von knapp 52 000 Euro addieren sich die Komfortsitze sowie die Aktivlenkung des Testwagens zu 55 210 Euro. Samt verlockender Liste an Verwöhnpaketen klettert der tatsächliche Preis schnell noch einmal um den Wert eines Basis-Polo.

Noch kostspieliger ist der Mercedes, zumal mit dem Offroad-Paket sowie der damit gekoppelten Luftfederung (zusammen 4000 Euro), zusätzlich tritt der Testwagen mit Komfortsitzen an. Als stiller Beistand ist immerhin die umfangreichere Sicherheitsausstattung an Bord. Servile Extras wie Regensensor (119 Euro) und beheizte Scheibenwischerdüse (196 Euro) wollen jedoch geordert werden. Der X5 bietet sie serienmäßig, trumpft zudem mit optionaler dritter Sitzreihe auf (1980 Euro), die Mercedes nicht anbietet.
Ein Extra, das nicht in der Preisliste steht, mag den ML-Interessenten dafür entschädigen: die niedrigeren Unterhaltskosten – und damit neben der Karosserie-, Bedienungs- sowie vor allem der Komfortwertung ein weiteres Kapitel, das an den Stuttgarter Sternenträger geht. Ein deutlicher Sieg des ausgeglichenen Allrounders vor dem Temperamentsbolzen. Die BMW-Fans erhalten das, was ihnen schon immer wichtig war: konkurrenzlose Dynamik.

Fazit

1. BMW X5 3.0d
496 Punkte

Ein Wonneproppen, der auf Wirbelwind macht: Der X5 setzt einseitig auf Fahrdynamik, vernachlässigt den Komfort. Ein Loblied lässt sich dagegen auf seinen Sechszylinder singen - auch wenn er etwas laut tönt.

2. Mercedes ML 320 CDI
516 Punkte

Vor allem der unübertroffene Komfort der Mercedes-Luftfederung spült den ML nach vorn. Er ist das harmonischere SUV, das sich erst gar nicht in fachfremder Agilität versucht. Ein angenehmer und edler Reisewagen.

Technische Daten
BMW X5 xDrive30d Mercedes ML 320 CDI
Grundpreis 53.700 € 53.550 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4854 x 1933 x 1739 mm 4780 x 1911 x 1779 mm
KofferraumvolumenVDA 620 bis 1750 l 551 bis 2010 l
Hubraum / Motor 2993 cm³ / 6-Zylinder 2987 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 173 kW / 235 PS bei 4000 U/min 165 kW / 224 PS bei 3800 U/min
Höchstgeschwindigkeit 216 km/h 215 km/h
0-100 km/h 8,3 s 9,0 s
Verbrauch 8,2 l/100 km 9,4 l/100 km
Testverbrauch 12,5 l/100 km 12,9 l/100 km
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