BMW X5 xDrive48i im Test

X-Dream

Foto: Hans-Dieter Seufert 16 Bilder

Knapp fünf Meter Länge, über zwei Tonnen Gewicht und dazu ein fast fünf Liter großer V8 – das ist der Stoff, aus dem moderne Allradler wie der X5 4.8i gemacht sind. Da sie von BMW kommt, soll sich die zweite Generation auch noch fahren wie ein Sportkombi.

Wir beginnen mit Zirkel und Lineal. Zeichnen einen Kreis und konstruieren anschließend ein Quadrat identischen Flächeninhalts. Geht nicht? Stimmt. Das ist die berühmte Quadratur des Kreises, mit der sich schon Leonardo da Vinci herumplagte. Die Unmöglichkeit bewies erst 1882 der Mathematiker Ferdinand von Lindemann. Den werden auch bei BMW die wenigsten kennen. Obwohl die Bayern schwierige Aufgaben lieben.

Beispielsweise die: Bauen Sie einen großen, geräumigen Allradler, der sich so fährt wie ein echter BMW. Sportlich also, dynamisch, jugendlich. Sie kennen ja das ganze Marketing-Vokabular, das längst so fade ist wie Kantinen-Essen. Allerdings, wir können das schon hier bestätigen: Die Aufgabe kann gelöst werden. Die Zauberformel heißt X5, neue Generation. Sie wirkt aber nur bei spendablen Menschen. Denn man kann nicht nur einfach „X5 4.8i“ auf dem Kaufvertrag ankreuzen.

Die Preisliste schafft Klarheit. Sie führt beispielsweise unter Serienausstattung „Kraftstoffpumpe, automatische Abschaltung im Crashfall“ auf, was in seiner ganzen Banalität dem Kenner enthüllt, dass das dicke Ende noch kommt: Optionen in Legionsstärke, begehrenswert und teuer.

Im Falle des Testwagens treiben sie den stolzen Grundpreis von 68 700 auf 85 038 Euro. Den Kern bilden die erstmals beim X5 lieferbare Aktiv-Lenkung (1300 Euro) sowie Adaptive Drive (3290 Euro), womit eine elektronische Fahrwerkssteuerung von Stoßdämpfern und Stabilisatoren gemeint ist. Die Technik hat auto motor und sport bereits beschrieben (siehe Heft 25/2006), deshalb hier nur die Essenz: Es wird nicht nur die Wirkung der Stoßdämpfer, sondern auch die der Drehstab-Stabilisatoren variiert.

Neu ist die unübliche Computer-Power, die dahinter steckt. Sie bezieht ihr Wissen aus einer Vielzahl von Parametern und vermag die Befehle an Dämpferventile und Stabi-Stellmotoren in bis dato unerreichtem Tempo zu übermitteln.

Die Aktiv-Lenkung – extrem direkt bis 90 km/h, darüber zunehmend indirekter – gehört zu den bekannten BMWGrößen. Man muss sich an sie gewöhnen. Nur zwei Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag sind angenehm beim Rangieren. Das heftige Reagieren schon auf kleinste Ausschläge macht es anfangs nicht leicht, eine saubere Linie zu fahren. Gewöhnungssache bleibt der X5 ohnehin – im positiven Sinn.

Denn dass sich ein solcher Brocken, der Testwagen wiegt über 2,2 Tonnen, mit derartiger Behändigkeit bewegen lässt, ist einigermaßen verblüffend. Neben dem Gewicht sprechen Abmessungen und hohe Sitzposition gegen das, was man erfährt: Der X5 ist so flink, als sei er ein verkleideter Dreier.

Er scheint sich auf jede Kurve zu freuen, lenkt präzise ein, erteilt jeder erwarteten Karosserieneigung eine wirkungsvolle Absage und zeigt ein unerschütterlich neutrales Eigenlenkverhalten sowie natürlich, dank seinem ebenfalls elektronisch kontrollierten Allradantrieb, vorzügliche Traktion. Die Extrembedingungen der Fahrversuche enthüllen die Güte der Fahrwerksabstimmung, wenn man gar nicht drinsitzt, sondern von außen zuschaut: Völlig unspektakulär wedelt der BMW um die rot-weißen Hütchen, beaufsichtigt vom vorzüglich abgestimmten DSC, das außerhalb der BMW-Welt als ESP bekannt geworden ist. Perfekt.

Die exzellenten Fahreigenschaften teilen sich auch dem Fahrer mit, der nicht auf die Nordschleife des Nürburgrings will. Der sich weise von Grenzbereichen fern hält. Denn das Gesamt-Kunstwerk des Fahrgefühls schafft die gute Laune einfach dadurch, dass man sich fugenlos mit dem Auto verbunden fühlt – nicht als Passagier, sondern als integraler Bestandteil. Sie werden erwarten, dass jetzt der übliche Wermutstropfen ins Glas kommt: Liegt wie ein Brett – aber der Komfort ... Entwarnung.

Der technische Aufwand bei der Konstruktion, zu dem nicht nur die Elektronik, sondern auch eine ganz neue Doppelquerlenker-Vorderachse gehört, verhindert, dass gelobt werden muss, was hart macht. Der Zustand der Straße bleibt nicht in den Federwegen verborgen, aber er kommt nur wohldosiert bei den Insassen an. Keine störenden, vor allem auch die Mitfahrer im Fond plagenden Vertikalbewegungen. Kein lautes Abrollen, nur leichtes Stolpern auf kurzen Unebenheiten. Und das, ob wohl nun auch dieser BMW serienmäßig Reifen mit Notlauf- Eigenschaften besitzt (siehe Spotlight).

Zum Gesamtkomfort tragen die bequemen Sitze (910 Euro extra) sowie das serienmäßige Raumangebot ihren Teil bei. Der X5 ist beträchtlich größer geworden als sein Vorgänger (11,3 Zentimeter mehr Radstand, Länge plus 18,7 Zentimeter, Breite plus 6,1 Zentimeter), was sich in üppiger Bewegungsfreiheit für die Passagiere niederschlägt. Der Fahrer wird zudem erfreut registrieren, dass die BMWDesigner eines berücksichtigt haben: wenn schon groß, dann bitte nicht auch noch unübersichtlich.

Die Bedienung, auch dies ein Komfortmerkmal? Niemand hat in den letzten Jahren so viel Schelte bezogen wie BMW. Inzwischen haben wir uns sogar an den i-Drive gewöhnt und erkennen beim X5 an, dass a) die unschöne Hutze für den Bildschirm entfallen ist, b) das Display auch unter ungünstigen Lichtbedingungen einwandfrei abzulesen ist und c) individuelle Lieblingsfunktionen auf Tasten gelegt werden können. Was sich dann unter den Nummern eins bis acht verbirgt, enthüllt leichtes Berühren einer Taste. Es bringt den stolzen X5-Besitzer deshalb weit nach vorn, wenn er den Lieblingssender der Ehefrau und die Telefonnummer ihrer besten Freundin auf eins und zwei speichert. Damit es nicht heißt: Was, dafür hast du 4000 Euro ausgegeben? Teuer wird’s ohnehin, wenn der X5 den 4,8 Liter großen Achtzylinder besitzt. Der säuft, da gibt es nichts zu beschönigen. Er wird deshalb Außenseiter bleiben auf dem deutschen Markt und verdankt seine Präsenz hier allein der Tatsache, dass derzeit nur die V8-Testwagen von BMW über alle beschriebenen Fahrwerks-Goodies verfügen.

Der Achtzylinder ist, einmal abgesehen von den ihm durch seine Umgebung aufgezwungenen Trinksitten, eine feine Maschine: höchst kultiviert, bärenstark, auf Gasbefehle ansprechend wie ein wütender Fleischerhund. Dazu eine sehr harmonisch abgestimmte Sechsgang-Automatik mit neuem Wählhebel. D, N und R werden durch Tippen angewählt. Dass es keine Sperre zwischen D und Leerlauf gibt, ist mehr als eine lässliche Sünde. Nachbessern, bitte. Ansonsten gilt: bestanden. Der X5 löst die meisten Probleme, die sich gar nicht stellen würden, wenn die Käufer nicht auf große Allradler beharrten. Er erhält deshalb den Orden Erster Klasse für Sportlichkeit im Hochformat.

Fazit

Der X5 ist nur der Statur nach ein Geländewagen. Die Fahrleistungen und erst das Fahrverhalten stempeln ihn zu einem ausgeprägt sportlichen Automobil – allerdings mit sehr hohem Verbrauch.

Technische Daten
BMW X5 xDrive48i
Grundpreis 70.900 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4854 x 1933 x 1739 mm
KofferraumvolumenVDA 620 bis 1750 l
Hubraum / Motor 4799 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 261 kW / 355 PS bei 6300 U/min
Höchstgeschwindigkeit 240 km/h
0-100 km/h 6,8 s
Verbrauch 12,1 l/100 km
Testverbrauch 17,3 l/100 km
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