BMW Z8 und Ferrari 360 im Test

Doppeltest der Sportwagen

BMW Z8 gegen Ferrari 360 Spider

schöner und aufregender kann man die Cabrio-Saison nicht eröffnen: Sonne, blauer Himmel und zwei offene Sportwagen allerfeinster Herkunft. BMW Z8 und Ferrari 360 Spider wetteifern um die Krone unter den luftigen Zweisitzern.

Mit zwei Sitzplätzen unter freiem Himmel und mit betörenden Formen sind die Gemeinsamkeiten der beiden Rothäute noch lange nicht erschöpft. Aluminium als Werkstoff für Space Frame und Karosserie, V8-Motoren mit 400 PS, Anschaffungspreise von weit über 200 000 Mark und ein hohes Maß an Exklusivität durch die geringe Produktionszahl von nur rund 2000 Exemplaren pro Jahr sichern dem BMW wie dem Ferrari eine Spitzenposition auf der Begehrlichkeitsskala.

Ansonsten aber sind Z8 und 360 Spider grundverschieden, was sie auch durch ihren Auftritt unterstreichen. Hier der dicht über der Straße kauernde, 1,92 Meter breite Ferrari, der mit erotischem Hüftschwung, markigen Nüstern in der Frontpartie und lang-
gestrecktem Rücken perfekt den reinrassigen Mittelmotor-Sportwagen verkörpert.

Dort der BMW. Nicht mit den Überrollbügeln, wohl aber mit langer Schnauze, kurzem Heck und hoher Kapuze weckt er Erinnerungen an die Klas-
siker BMW 507 und Jaguar
E-Type. Der Z8 kommt vergleichsweise aufrecht daher wie ein Gentleman alter Schule. Sein Konzept mit dem hinter der Vorderachse eingebauten Frontmotor ist klassisch.

Der BMW macht überhaupt kein Hehl daraus, dass er den Großen der fünfziger und sechziger Jahre nachempfunden ist: Lackierte Flächen im Cockpit, feine Blenden und Schalter aus Aluminium, unglücklich in Wagenmitte platzierte Instrumente, der sepa-rate Starterknopf sowie als Overgag das filigrane Draht-speichenlenkrad sind untrüg-liche Indizien dafür.

Unbeleuchtete Schalter (Klimatisierung) gab es auch früher schon, allerdings keine mit doppelter Belegung. Man muss sich also ein wenig einleben im reichhaltig ausge-
statteten Z8, wozu auch der stolze Reigen serienmäßiger High-Tech-Extras beiträgt. Da-zu gehören Navigationssys-tem, Alarmanlage, Tempomat und Handy mit Freisprecheinrichtung. Manchem Tester wäre es aber lieber gewesen, er hätte bequemere Sitze mit längerer Sitzfläche und besserem Seitenhalt vorgefunden.

In diesem Punkt verwöhnt der Ferrari mit knapp 6500 Mark teuren, dünn gepolsterten Kevlar-Schalen, die es in drei Größen gibt. Sie halten Becken und Rücken eisern umklammert und sind sogar auf langen Strecken bequemer, als man beim ersten Kontakt vermutet. Ohnehin ist im 360 alles dem Thema Fahren untergeordnet: Das zeigen eine tiefe, dank höhen- und längsverstellbarem Lenkrad exzellente Sitzposition, übersichtlich angeordnete Instrumente mit großem Drehzahlmesser und günstig platzierte Schalter.

Für die einwöchige Tour zu zweit in den Süden sind beide Sportwagen gut gerüstet: mit über 200 Liter großen Kofferräumen – im Z8 sehr gut zugänglich im Heck, im 360 als tiefe Höhle unter der Fronthaube –, mit ausreichenden Ablagen im Cockpit und vor allem mit schnellen Verdecken zur Nutzung kurzer Sonnenphasen. Die Eröffnungszeremonie dauert dank elektrischer Helfer jeweils rund 20 Sekunden.

Im Z8 muss man ein wenig nachhelfen, was aber kein Thema ist. Ganz im Gegensatz zu der furchtbar umständlichen Montage von Windschott und Persenning. Hier hat der Neo-Klassiker das Ziel klar verfehlt: Schon in den fünfziger Jahren gab es praktischere Abdeckungen. Wird auf das Windschott verzichtet, ist das Vergnügen sehr erfrischend, denn die kleine, steile Frontscheibe lässt viel Fahrtwind ins Cockpit ziehen.

Beim Ferrari ist das Öffnen des Verdecks eine große Show. Auf Knopfdruck löst sich das kleine Top vom Scheibenrahmen und reckt kurz das Hinterteil in die Höhe wie eine Ente den Bürzel, während die feste Abdeckung mit den Höckern ganz elegant nach hinten gleitet und hochklappt. Danach verschwindet die zweilagige Mütze doppelt gefaltet im flachen Kas-ten, der Deckel schließt graziös. Aufmerksame Beobachter halten dabei ob der messerscharfen Präzision, mit der Stoff und Metall einander mehrmals nur um Haaresbreite verfehlen, mindestens zwei Mal die Luft an.

Die Seitenscheiben und das kleine Steck-Windschott zwischen den Überrollbügeln regeln sehr wirkungsvoll die Intensität der Belüftung, wobei die Bandbreite von Windstärke sechs bis zu dezentem Kraulen der Kopfhaut reicht. Da lässt man das Verdeck gerne im
Kasten – bei zehn Grad Celsius ebenso wie jenseits von Tempo 200. Zumal die Insassen dann als Belohnung quasi mitten in dem mit 16 Saugrohren bestückten Ansaugtrakt Platz nehmen dürfen, um das akustische Gebaren des Acht-zylinders völlig ungefiltert zu genießen.

Sein Geräuschbild ist – we-gen der flachen Rennkurbelwelle – V8-untypisch, aber sehr vielseitig und ungemein reizvoll. Es reicht vom heiseren Röcheln bei Last im unteren Bereich über zorniges, lustvolles Röhren bis zu mechanisch schrillem Kreischen, wenn der 3,6-Liter die 7000-Touren-Marke passiert. Und hier ist noch lange nicht Schluss: Der Fünfventiler, mit 112 PS Literleistung der derzeit spezifisch stärkste Seriensaugmotor, erreicht erst bei 8500/min seine Nennleistung.

Obgleich die Ferrari-Maschine auch das Boulevard-
Riding mit 1000 Touren im sechsten Gang perfekt beherrscht, animiert sie ständig zu flinkem Spiel mit dem Fahrpedal. Es ist ein Genuss, wie der V8 kleinste Gasstöße blitzartig in Vortrieb umsetzt und mit welcher Gier er Drehzahlregionen stürmt, die bei seinen Konkurrenten häufig nur noch zur Zierde auf die Zifferblätter aufgedruckt sind.

Da ist der Fünfliter-Vierventiler (81 PS/L) im Z8 von anderem Naturell, was er akus-tisch durch seinen brabbeli-gen V8-Ton dokumentiert. Der hält, was er verspricht: Die Maschine zieht wie ein Büffel (500 Nm Drehmoment), hängt ausgezeichnet am Gas und ist dank besserer Laufruhe und niedrigerem Drehzahlniveau auf langen Strecken der angenehmere Begleiter.

So unterschiedlich die Motoren agieren, so gering sind die Differenzen in den Fahr-leistungen. Bei der puren Beschleunigung hat der 360 bis Tempo 250 (hier regelt der Z8 ab) die Nase nur um Zehntelsekunden vorn, bei der Elastizität fällt er trotz kürzerer Übersetzung leicht zurück. Dass er mit 18,1 Liter/100 km rund einen Liter mehr konsumiert als der Z8, spielt im wirklichen Leben keine Rolle.

Wichtiger ist etwa, dass der kurze Schaltstock leichtfüßig durch die polierte Kulisse gleitet, sobald das Getriebeöl im Ferrari sommerliche Temperaturen erreicht hat. Das war nicht immer so. Noch leichter und sämiger schaltet das Z8-Getriebe.

Ohnehin ist der BMW eine Spur komfortabler als der härter abgestimmte, bei sehr hohem Tempo auf Platten-Autobahnen zu vibrationsartigem Stuckern neigende Ferrari. Aber auch der Z8 lullt seine Passagiere nicht ein, dafür sorgen gelegentliche katapultartige Stöße der Hinterachse und die lauten Windgeräusche.

Geht es auf kurvige Landstraßen, ist der 360 Spider nicht zu toppen. Wendig wie ein Go-Kart zieht er seine Kreise, folgt sensibel kleinsten Lenkbewegungen und umrundet Kurven scheinbar wie auf Schienen. Wer es übertreibt, den bremst ASR sehr früh ein, was auch geübte Lenker bei rutschiger Bahn begrüßen, aber auf griffigem Untergrund frustrierend finden.

Als gute Alternative zum Abschalten der Antriebsschlupfregelung bietet sich das Sportprogramm an, in dem ASR leichten Schlupf zulässt. Dass damit auch die härtere Fahrwerksabstimmung für die Rennpiste in Kraft tritt, muss man notgedrungen in Kauf nehmen – die Trennung beider Funktionen wäre besser.

Basis für die hohe Fahrwerkspräzision des Ferrari ist ein aus 28 Meter Aluminiumprofilen und 14 Gussknoten bestehender Gitterrohrrahmen mit unerschütterlicher Verwindungssteifigkeit. Selbst auf schlechten Straßen bleibt der Spider völlig zitter- und knis-terfrei, was man dem ebenfalls mit einem Alu-Rahmen ausgerüsteten Z8 nicht in dieser bestechenden Form attestieren kann. Erschwerend kommen beim BMW die zahlreichen Extras hinzu, die ihm zu einem stolzen Mehrgewicht von gut 150 Kilogramm (Ferrari 1501 kg) verhelfen.

Und das spürt man. Der Z8 ist nicht der agile Flitzer, sondern entpuppt sich im direkten Vergleich eher als schwerer Wagen. Das resultiert auch aus einer gewissen Behäbigkeit in Wechselkurven, dem knapp zwölf Meter großen Wendekreis sowie der etwas steifen, nicht sehr gefühlvollen Lenkung. Andererseits gefällt er mit guter Traktion, hoher Richtungsstabilität, neutralem Kurvenverhalten und perfekt abgestimmtem ESP. Die Bremsen mit kräftigem Biss und hoher Belastbarkeit sind bei beiden über jeden Zweifel erhaben.

Dass der Ferrari knapp zehn Prozent mehr kostet und im Unterhalt wesentlich teurer ist als der BMW, ist bei diesem Wettstreit zwar eher von akademischem Interesse, macht den BMW Z8 aber letztlich zum Gesamtsieger. In der Eigenschaftswertung hingegen muss er sich dem 360 Spider klar geschlagen geben. Bei so unterschiedlichen Charakteren fällt die individuelle Entscheidung leicht: auf Rot setzen.

Fazit

1. BMW Z8
476 Punkte

Der BMW gewinnt ganz knapp die Gesamtwertung, weil er über die umfangreichere Sicherheitsausstattung verfügt und im Unterhalt deutlich günstiger ist. Vom Charakter her ist er der kraftvolle Tourer, der gerne auch mal gemächlich dahintrabt.

2. Ferrari 360 Spider
472 Punkte

Die Eigenschaftswertung entscheidet der Ferrari mit klarem Vorsprung für sich. Er gewinnt hier drei von fünf Kapiteln. Hohe Unterhaltskosten bringen das stets ungeduldig mit den Hufen scharrende Rennpferd um den Gesamtsieg.

Technische Daten
Ferrari 360 Spider BMW Z8 Roadster
Grundpreis 146.200 € 127.000 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4477 x 1922 x 1235 mm 4400 x 1830 x 1317 mm
KofferraumvolumenVDA 220 l 203 l
Hubraum / Motor 3586 cm³ / 8-Zylinder 4941 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 294 kW / 400 PS bei 8500 U/min 294 kW / 400 PS bei 6600 U/min
Höchstgeschwindigkeit 293 km/h 250 km/h
0-100 km/h 4,6 s 4,7 s
Verbrauch 17,9 l/100 km 14,5 l/100 km
Testverbrauch 18,1 l/100 km 15,8 l/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
Noch nicht registriert?

Erstellen Sie jetzt Ihr kostenloses Profil und profitieren Sie als registrierter Nutzer von folgenden Vorteilen:

  • Exklusiver Zugriff auf alle Test- und Messdaten der Redaktion
  • 360°-Ansichten von Autos
  • Schneller PDF-Kauf
Kostenlos anmelden
Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
Top Aktuell Kia Ceed Sportswagon 1.4 T-GDI Platinum Edition, Skoda Octavia Combi 1.5 TSI ACT Style, Exterieur Kia Ceed Sportswagon 1.4 und Skoda Octavia Combi 1.5 Kompaktklasse-Kombis im Test
Beliebte Artikel Mini Countryman Cooper D All4, VW T-Roc 2.0 TDI 4Motion Style, Exterieur VW T-Roc gegen Mini Countryman Kleine Diesel-SUV im Test Mazda 2 G 115, Skoda Fabia 1.0 TSI, VW Polo 1.0 TSI, Exterieur Mazda 2, Skoda Fabia und VW Polo im Test Wer liegt im Stadtrummel vorn?
Anzeige
Sportwagen sport auto-Perfektionstraining 2018, Exterieur Perfektionstraining 2018 Sicher und schnell über die Nordschleife Jaguar Land Rover Fahrdynamik Advertorial Auf Knopfdruck: Sport Mehr Fahrspaß durch Technik
Allrad Mercedes G 350 d Fahrbericht Hochgurgl / Timmelsjoch Winter 2018 Mercedes G 350d Fahrbericht Mit dem G im Schnee Mercedes X-Klasse 6x6 Designstudie Carlex Mercedes X-Klasse 6x6 Böser Blick mit drei Achsen
Oldtimer & Youngtimer Porsche 911 (996) Carrera Coupe Porsche 911 (996) Kaufberatung Probleme des Schnäppchen-Elfer Aston Martin Heritage EV Concept Aston Martin Heritage EV Concept Elektroantrieb für Klassiker
Promobil Weihnachtskalender 2018 Tür 19 Mitmachen und gewinnen Pfeffermühle von Peugeot Jochen Hörnle - Freifahrtschein Ausnahme in Großstädten Übergangsfrist für Diesel-Fahrverbot
CARAVANING Weihnachtskalender 2018 Tür 19 Mitmachen und gewinnen Pfeffermühle von Peugeot Vakantiepark Delfte Hout Campingplatz-Tipp Südholland Stadtcamping im Grünen