Bremsentest 2005

Standfest

Foto: Reinhard Schmid 14 Bilder

Sparsame Kleinwagen liegen im Trend. Aber sparen die Hersteller bei Einstiegsmodellen um 10.000 Euro auf Kosten der Sicherheit? Das überprüfte auto motor und sport beim Bremsentest mit Dacia Logan, Fiat Panda, Nissan Micra, Toyota Aygo und VW Fox. Auf dem Prüfstand stehen aber auch weitere Neuheiten wie BMW 325i, Lexus GS 430, Mazda 5, Mercedes ML 500 und Opel Zafira.

Bremsen ist reine Energieverschwendung. Beim Hochgeschwindigkeits- Fadingtest etwa, bei dem neun Teilbremsungen und eine Vollbremsung aus hohem Tempo aufeinander folgen, setzt der über 2,8 Tonnen schwere Mercedes ML 500 so viel Energie in nicht weiter nutzbare Wärme um, wie in ziemlich genau einem Liter Superbenzin enthalten ist. Beachtlich ist auch die Verzögerungsleistung, welche die Bremsanlage des ML 500 bei einer Vollbremsung aus 190 km/h entwickelt – rund 1000 PS. Aus einer Spitze von 240 km/h gebremst sind es sogar über 1250 PS. Am anderen Ende der Skala rangiert der voll beladen 1180 Kilogramm leichte und 157 km/h schnelle Toyota Aygo. Seine Bremsen müssen bei einer Vollbremsung aus Höchstgeschwindigkeit nur knapp 350 PS leisten – fünf Mal mehr als sein Motor.

Diese Zahlen verdeutlichen sehr anschaulich, wie kraftvoll Bremsen zupacken müssen. Sie verraten aber nicht, ob die Bremsen bei wiederholt hohen Belastungen genügend Standfestigkeit besitzen, um das Auto auch dann noch sicher zu verzögern. Das untersucht auto motor und sport bei jedem Einzel- und Vergleichstest und ein Mal im Jahr – unter nochmals verschärften Bedingungen – beim großen Bremsentest. In diesem Jahr bilden Kleinwagen aus dem wachsenden Preissegment um 10 000 Euro einen Schwerpunkt. Denn auto motor und sport will wissen, ob die Hersteller bei Dacia Logan, Fiat Panda, Nissan Micra, Toyota Aygo und VW Fox an der Sicherheit sparen. Außerdem müssen BMW Dreier, Lexus GS 430, die beiden Vans Mazda 5 und Opel Zafira sowie die M-Klasse von Mercedes die Test-Prozedur über sich ergehen lassen. Zusätzlich zum Standardprogramm inklusive Bremsen auf links und rechts unterschiedlich griffigem Belag (μ- split) stehen hier weitere Disziplinen auf der Agenda: ein Hochgeschwindigkeits- Fadingtest und eine Großglockner- Passabfahrt (siehe Kasten Seite 57).

Beides Prüfungen mithin, bei denen es in erster Linie auf hohes Durchhaltevermögen und nicht auf kurzzeitige Höchstleistungen ankommt. Entscheidend dafür ist die Dimensionierung der Bremsen und eine gute Ableitung der entstehenden Wärme. Durch beide Maßnahmen soll verhindert werden, dass die Bremsen überhitzen. Denn mit zunehmender Temperatur nimmt der Reibwert zwischen Bremsscheibe oder -trommel und Belag immer weiter ab. Um die gleiche Bremswirkung zu erzielen, muss das Bremspedal dann fester durchgetreten werden. Sind die Bremsen zu heiß, wird die gewünschte Verzögerung trotz erhöhter Pedalkraft nicht mehr erreicht. Als thermisch kritisch gelten in der Regel Scheibentemperaturen ab 650 Grad. In dieser Beziehung vollkommen gesund sind die Bremsen des Mazda 5.

Weder die zehn Folgestopps noch der Hochgeschwindigkeits-Fadingtest – bei dem der Mazda-Van am besten von allen verzögert – treiben dem Fahrer bei Bremsentemperaturen von kaum mehr als 400 Grad den Schweiß auf die Stirn. Wohl aber der unendlich scheinende Bremsweg auf μ-split. Innerhalb der 150 Meter langen Testbahn auf dem Bosch- Prüfgelände in Boxberg kommt der 5 von Mazda nicht zum Stehen. Zugunsten einer sehr hohen Stabilität werden wertvolle Meter Bremsweg geopfert. Das führt zur Abwertung und damit zu der Endnote „mangelhaft“. Ähnlich verhält es sich beim Fiat Panda, der nur wenige und sanfte Lenkkorrekturen erfordert, um sicher in der Spur zu bleiben.

Nur – er hält nicht an. Zumindest nicht innerhalb der Testbahn. Das gilt auch für den Lexus GS 430, der trotz seines langen Bremswegs auch noch schwer beherrschbar ist und unvermittelt auszubrechen droht. Aber selbst wenn die japanische Luxuslimousine auf μ-split besser gebremst hätte, wäre sie am Ende ganz hinten gelandet. Aufgrund eines erhöhten Bremsbelagverschleißes an der Hinterachse musste der GS nach dem Bremsprogramm in der Ebene ganz aus dem Test genommen werden (siehe Spotlight). Das komplette Programm mit der Endnote „gut“ absolviert haben nur zwei der zehn angetretenen Kandi- daten – der BMW 325i und der Opel Zafira. Beide kommen bei der ersten Prüfung, einer Vollbremsung aus 100 km/h mit kalten Bremsen und nur mit Fahrer und Beifahrer besetzt, nach sehr guten 37 Metern zum Stillstand.

Auch die 45 Meter Anhalteweg aus 100 km/h am Ende der rund 13 Kilometer langen Großglockner-Passabfahrt vom Fuschertörl bis zur Zahlstelle Ferleiten sind ein Zeichen für die hohen Sicherheitsreserven der Dreier- und Zafira-Bremsen. Zumal auf der Strecke mit durchschnittlich knapp zehn Prozent Gefälle nicht, wie es eigentlich sein sollte, die Motorbremswirkung durch Fahren in kleinen Gängen ausgenutzt wird und damit die Bremsen entlastet werden. Es bleibt vielmehr der große Gang eingelegt. Das Tempo wird nur mit der Fußbremse so reguliert, dass sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 50 km/h ergibt. Erschwerend kommt hinzu, dass die Testwagen, wie bei einer Urlaubsfahrt üblich, voll beladen sind.

Mit maximaler Zuladung wird auch der Hochgeschwindigkeits-Fadingtest durchgeführt. Dabei fällt beim BMW auf, dass das Bremspedal im Lauf der neun mittelstarken Bremsungen aus 190 auf 70 km/h immer stärker durchgetreten werden muss, um die festgelegte Verzögerung von fünf m/s2 zu erreichen. Genügen anfangs 95 Newton, muss das Bremspedal beim neunten Mal mit über 160 Newton betätigt werden, um den mit steigender Temperatur absinkenden Reibwert zwischen Bremsscheibe und -belag zu kompensieren. Noch heftiger muss der Fox-Fahrer aufs Pedal treten.

Hier wächst der Kraftbedarf auf über das Doppelte des Ausgangswerts an, was der Gewichtskraft von rund 21 Kilogramm entspricht. Bei allen anderen steigt der erforderliche Pedaldruck nur moderat oder gar nicht. Bei der den neun Teilverzögerungen folgenden Vollbremsung aus etwa 80 Prozent der jeweiligen Höchstgeschwindigkeit erreichen die meisten Kandidaten nur noch durchschnittliche Verzögerungen. Am besten schlägt sich hier der Mazda 5. Nur ausreichend bremst dagegen der Mercedes ML 500. Bei ihm kommen freilich auch zwei für die Belastung der Bremse entscheidende Handikaps zusammen: hohes Gewicht und hohes Tempo. Beides spielt bei den Kleinwagen keine Rolle, weshalb die Bremsen deutlich schlanker dimensioniert werden können.

An der Hinterachse kommen zudem durchweg Trommelbremsen zum Einsatz, was in dieser Klasse aber kein Nachteil ist. Bis auf den abgewerteten Fiat Panda erreichen alle ein zufriedenstellendes Endergebnis. Verbesserungspotenzial gibt es vor allem noch bei Fox und Micra bei der μ-split-Bremsung. Zum langen Bremsweg kommt beim Nissan zusätzlich noch eine geringe Stabilität. Nur durch ständige und starke Lenkkorrekturen kann er in der Spur gehalten werden. Etwas besser beherrschbar,wenn auch nicht so stabil wie Fox, Aygo und Panda, ist der Dacia Logan. Er zeigt in allen Disziplinen solide Leistungen ohne Einbrüche und überrascht am Ende der Passabfahrt sogar mit ordentlichen 49 Meter Anhalteweg. Und das, obwohl statt innenbelüfteter Bremsscheiben vorne nur massive Stopper installiert sind, welche die Wärme schlechter ableiten.

Das zeigt sich auch in kirschrot glühenden Scheiben nach der Großglockner-Abfahrt. Obwohl das Temperaturniveau beim Toyota Aygo deutlich niedriger ist, kommt er an gleicher Stelle erst acht Meter später zum Stehen als der Logan. Hier besteht also noch Nachholbedarf. Von den Kleinwagen hat es keiner bis ganz nach vorn geschafft, da stehen BMW und Opel, aber bis auf wenige Ausnahmen hat sich gezeigt, dass auch mit kleinem Budget ordentliche Bremsen möglich sind. Was nicht heißt, dass für Verbesserungen kein Platz mehr ist. Ihre Hausaufgaben machen müssen vor allem Mazda, Fiat und Lexus, um die zu langen Bremswege auf μ-split in den Griff zu bekommen. Und Lexus darüber hinaus, um den Grund für den übermäßigen Belagverschleiß an der Hinterachse zu finden und Abhilfe zu schaffen.

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