Bremsentest 2006

Stopp-Tanz

Foto: Reinhard Schmid 23 Bilder

Ob Kleinwagen, Cabrio, SUV, Van oder Limousine - bei den Bremsen sollte die Klasse keine Rolle spielen. Im Test: Audi Q7, Chevrolet Captiva, Fiat Grande Punto, Ford S-Max, Hyundai Santa Fe, Lexus GS, Mercedes E-Klasse, Peugeot 207, Toyota Yaris und VW Eos.

Die Bilanz des großen auto motor und sport-Bremsentests ist über die Jahre stetig besser geworden – lupenrein ist sie aber immer noch nicht. Sechs von zehn Kandidaten erhalten die Note „gut“, zwei Mal gibt es ein „befriedigend“, aber die beiden „mangelhaft“ trüben das positive Bild.

Der schlechteste Bremser im Gebirge ist der Chevrolet Captiva. Ganze 55 Meter benötigt er aus 100 km/h nach der Großglockner-Passabfahrt, die im letzten Gang und mit ständigem Bremsen absolviert wird, um die Bremsen maximal zu belasten. Dabei sind es noch nicht einmal überhitzte Scheiben, die das schlechte Abschneiden erklären könnten, denn die Temperaturen sind vergleichsweise moderat. So ist dann auch bei den Tests in der Ebene kein Nachlassen der Bremswirkung auszumachen – der Captiva bremst einfach von Anfang an schlecht und bleibt auf diesem Niveau. Der begrenzende Faktor dürfte in diesem Fall eher die Bereifung als die Bremsanlage sein. Der Bremsweg auf einer rechts und links stark unterschiedlich griffigen Fahrbahn – μ-split – ist zumindest mittelmäßig, das Bremsverhalten hier weitgehend stabil. Ein Lichtblick ist die ordentliche Leistung beim Hochgeschwindigkeits- Fadingtest. Doch das rettet den koreanischen SUV nicht mehr vor der Note „mangelhaft“.

Zu einer besseren Bewertung reicht es auch beim Hyundai Santa Fe nicht. Dabei hätte er mit seiner insgesamt guten Vorstellung durchaus weit vorn landen können. Doch der nicht akzeptable Bremsweg von 150 Metern auf μ-split führt zur Abwertung in der Endabrechnung.

Dass schwere SUV nicht per se schlecht bremsen, beweist der diesjährige Testsieger Audi Q7. Er ist nicht nur bei den Prüfungen aus 100 km/h in der Ebene und am Berg ganz vorne mit dabei, sondern macht auch auf μ-split eine gute Figur. Das gilt sowohl für den Bremsweg als auch für die vorbildliche Spurtreue. Herausragend ist jedoch das kräftige Zupacken der Bremsen nach dem Fadingtest. Die mittlere Verzögerung von 9,8 m/s2 ist ein Spitzenwert in dieser Disziplin. Immerhin ist der Dreitonner zuvor neun Mal aus 190 km/h mit einer mittelstarken Bremsung auf 70 km/h verzögert worden.

Der Mercedes E 220 CDI hat diesem Stress nicht so gut standgehalten, obwohl er wegen seiner geringeren Höchstgeschwindigkeit nur aus 170 km/h getestet wurde. Die E-Klasse verzögert lediglich noch mit acht m/s2 im Mittel, was einem Bremsweg von 139 Metern entspricht. Das wirft die Limousine zusammen mit der nur durchschnittlichen Beherrschbarkeit auf μ-split in der Gesamtwertung zurück, wobei sie in drei Prüfungen auf dem ersten Platz rangiert. Dabei besteht aber kein direkter Zusammenhang mit der Umstellung auf eine konventionelle Bremsanlage anstelle der verbannten elektrohydraulischen SBC-Bremse. Schließlich hat die Art der Bremsdruckerzeugung – per Pumpe und Druckspeicher bei der SBC, über einen Hauptbremszylinder mit Unterdruck-Bremskraftverstärker bei der herkömmlichen Anlage – keinen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit der Radbremsen.

Auffallend ist, dass wirksame und standfeste Bremsen kein Privileg von teuren Premium- Modellen mehr sind. Auch Kleinwagen wie der Toyota Yaris und der Peugeot 207 verzögern selbst bei hoher Belastung noch zuverlässig. Es kommt eben auf eine zur Motorleistung und Gewichtsklasse passende Dimensionierung an. Und das ist durchaus wörtlich zu nehmen. Denn vor allem die thermische Leistungsfähigkeit der Bremsen ist direkt abhängig von der Masse der Scheiben. Sie bestimmt, wie viel Wärme die Scheibe aufnehmen kann. Verbesserungen sind hier relativ einfach mit größeren und schwereren Scheiben zu erzielen. Mindestens ebenso viel Entwicklungsaufwand wie die reine Bremsleistung beansprucht auch der Bremskomfort.
Schließlich soll die Bremse möglichst geräuschlos arbeiten und auch bei andauernder Belastung nicht rubbeln.

Viel Zeit investieren die Ingenieure zudem in Dinge, die zunächst belanglos erscheinen. Der Abrieb von Belag und Scheibe zum Beispiel. Denn schließlich möchte niemand seine schönen Alufelgen nach jeder Vollbremsung stundenlang von aggressivem Bremsenstaub befreien. Auch die Lebensdauer von Belag und Scheibe spielt eine Rolle. Entscheidend ist hierbei das Material für die Bremsbeläge, wobei allerdings Zielkonflikte bestehen. Ein weicher Belag, wie er etwa in komfortorientierten Märkten wie Japan und den USA eingesetzt wird, spricht zwar sanft an und schont die Bremsscheibe, ist aber hohen Temperaturen, wie sie bei forcierter Fahrweise gelegentlich auftreten, nicht gewachsen.

So geschehen beim Lexus GS 430 im letztjährigen auto motor und sport-Bremsentest (siehe Heft 23/2005). Nach dem Hochgeschwindigkeits- Fadingtest waren die hinteren Beläge fast vollständig abgetragen. Lexus hat reagiert und baut nun in Modelle für Deutschland Beläge ein, die bei Temperaturen von weit über 600 Grad noch stabil sind. Und tatsächlich übersteht der Lexus GS – diesmal als Hybridmodell 450h – in seinem zweiten Anlauf das komplette Testprogramm (siehe Kasten Seite 39) schadlos, obwohl wieder ähnlich hohe Bremsentemperaturen erreicht werden. Kein Wunder, schließlich werden vergleichbare Leistungen umgesetzt.

In allen Disziplinen bremst der GS 450h besser als sein Vorgänger – mit Ausnahme der Abschlussbremsung nach dem Hochgeschwindigkeits-Fadingtest aus 190 km/h. Hier benötigt er zehn Meter mehr bis zum Stillstand. Über 20 Meter früher zum Stehen kommt er aber auf μ-split. Außerdem bleibt der GS dank einer modifizierten Software für die Aktivlenkung in dieser Situation deutlich stabiler in der Spur als noch vor einem Jahr. Diese Software-Änderung war ebenfalls eine Reaktion auf die Kritik an der μ-split-Stabilität beim letzten Bremsentest.

Das zweite Modell aus dem Hause Toyota, der Yaris, der am anderen Ende der Palette rangiert, wird ganz bestimmt nicht zur Nachprüfung antreten müssen. Er absolviert alle Prüfungen tadellos und legt dabei Anhaltewege hin, die vor einiger Zeit noch Sportwagen zur Ehre gereicht hätten. 38 Meter sind es – inklusive der Strecke, die vom ersten Pedalkontakt bis zum Einsetzen der vollen Verzögerung zurückgelegt wird –, die der Kleinwagen unbeladen aus 100 km/h bis zum Stillstand benötigt. Mit voller Zuladung an Bord verlängert sich der Weg zwar um einen Meter, bleibt aber selbst bei der zehnten Vollbremsung in Folge unverändert.

Identische Werte in diesen Disziplinen erreicht übrigens der Peugeot 207, der überdies auf μ-split noch vier Meter früher steht. Er verlangt jedoch beim Bremsen auf rechts und links unterschiedlich griffigem Untergrund nach einer kundigen Hand am Steuer, um einen Dreher zu verhindern, während sich der Toyota Yaris mustergültig beherrschen lässt.

Das gilt ebenso für den dritten Kleinwagen im Test, den Fiat Grande Punto, der sich beim Bremsen aus 100 km/h kaum hinter seinen Klassenkameraden zu verstecken braucht. Allerdings ist der Bremsweg auf μ-split mit 136 Metern erschreckend lang. Beim Hochgeschwindigkeits- Fadingtest und bei der Abschlussbremsung nach der Passabfahrt erzielt er zudem nur durchschnittliche Werte. wird –, die der Kleinwagen unbeladen aus 100 km/h bis zum Stillstand benötigt. Mit voller Zuladung an Bord verlängert sich der Weg zwar um einen Meter, bleibt aber selbst bei der zehnten Vollbremsung in Folge unverändert.

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