Audi A3 2.0 TDI, BMW 118d, Volvo C30 2.0 D

Wet-Rennen

Foto: Hans-Dieter Seufert 40 Bilder

Es weht eine frische Autobrise aus dem Norden. Mit keckem Heck, kräftigem Turbodieselmotor und einer durchaus spürbaren Ladung Ford-Genen will der neue Volvo C30 2.0 D die etablierten Premium-Kompakten Audi A3 2.0 TDI und BMW 118d nass machen.

Lssen wir die Erinnerungen an den Schneewittchensarg 1800 ES und die Diskussionen um das Heck. Volvo hat den C 30 2.0 D nicht gebaut, um der Vergangenheit zu huldigen oder Designpreise zu gewinnen, sondern um vom fetten Marktkuchen der Premium-Kompakten auch ein Stück abzubeißen.
Das Image der Schweden passt, die Plattform übernahmen sie wie beim S40 vom großen Konzernbruder Focus. Den Rest besorgten die Marketingstrategen, die den kleinsten Volvo zielsicher direkt im Lifestyle- Yuppie-Segment parkten. Selbst die Diskussion, ob der ausschließlich zweitürige C30 denn nun Limousine oder Coupé ist, beantwortet ein einfacher Blick auf das Typenschild: Da steht ein C wie Coupé. Das macht ihn einzigartig in dieser Klasse, denn außer dem nicht wirklich vergleichbaren Opel Astra GTC und dem wenig verkauften Citroën C4 Coupé herrscht Ebbe bei dieser Stilform.

Außer Konkurrenz läuft der C30 deswegen noch lange nicht. Aus dem süddeutschen Raum brausen zwei starke Rivalen heran, klassischer und braver der Audi A3, optisch konventioneller auch der viertürige BMW Einser . Platzhirsche ohne Coupé-Allüren, mit denen sich der kecke Schwede im Bereich der Zweiliter-Diesel herumbalgen darf. Sein Common-Rail-Triebwerk mit 136 PS nagelt beim Kaltstart vernehmlich unter der Haube, 14 PS mehr als beim BMW 118d und vier PS weniger als beim A3 2.0 TDI . In der gehobenen Momentum-Ausstattung ergreift der C30 mit 26 100 Euro die Preisführerschaft vor dem deutschen Duo. Da zuckt sogar der Premium-Kunde. Ein Volvo teurer als die Arrivierten? Ruhig Blut, dafür lässt der C30 auch CD-Radio, Zweizonen-Klimaautomatik und Tempomat springen. Auf gleiches Ausstattungsniveau gebracht, wenn man beim ärmlich bestückten Einser (selbst der Dieselpartikelfilter kostet 580 Euro zusätzlich) davon sprechen darf, liegen alle drei bei 31 000 Euro. Rein in die gute Yuppie-Stube.
Beim Interieur spucken sich die drei Premium-Buben stilmäßig nicht ins Revier. Bis zur B-Säule kopiert der C30 perfekt seinen Bruder S40, zeigt nordische Bang-und-Olufsen-Coolness, unaufgeregte Flächen und überlegte Bedienung. Das anfängliche Wo-finde-ich-was-Murren des Volvo-Fahrers wechselt schon nach kurzer Zeit in ein Das-ist-ja-einfach-Grinsen. Doch es bleibt auch dauerhafte Pein: Den verbogenen Fondeinstieg sollte kein Physiotherapeut sehen, die fehlenden seitlichen Stoßleisten lassen die Besitzer nach einsamen Parkplätzen suchen, und etwas weniger Material-Tris- tesse wäre auch nicht schlecht.

Und dann noch dieser labberige Sichtschutz im Kofferraum, der 80 Euro Aufpreis kostet und mit seiner eigenartigen Verzurrung nervt. Am besten lässt man ihn gleich weg, dann wird die gute Rundumsicht noch besser. Mit 278 Liter liegt das Ladevolumen sowieso nur auf VW Polo-Höhe und klar unter Ikea-Tauglichkeit. Immerhin rammen selbst großgewachsene Fondpassagiere auf den zwei bequemen Einzelsitzen ihre Knie nicht in die Nieren der Vordermänner.

Unpässlichkeiten, die BMWs Kleinster seinen Insassen nicht erspart. Die einstiegsfreundlichen Hintertüren öffnen sich für einen Liliputaner-Fond. Das vom ausladenden Längsmotor gekürzte Interieur haben die BMW-Strategen augenscheinlich nicht als Haupt-Verkaufsargument auserkoren. Zudem kontrastieren das in Position und Form exzellente Frontgestühl, sehr gute Instrumente und gute Rundumsicht mit der ärmlichen Materialanmutung.


Bei Audi würde man sich dagegen eher einen Ring abfeilen, als den Innenraum zu vernachlässigen. Wer hier schwere Silvesterböller zündet, wäre nicht erstaunt, wenn bis auf etwas Rauch alles beim Alten bliebe. Chromrähmchen satt, beherzt klickende Schalter, sogar der Kunststoff wirkt hochwertiger als bei den Konkurrenten. Wenn Audi dann noch die Klimaanlage höher setzte und den Hinterbänklern mehr Kopffreiheit gönnte, gäbe es kaum noch was auszusetzen.
Der Volvo C30 nagelt beschwingt wie eine Mittsommernachtsfete los. Nimmt ein kleines Anfahrpäuschen, bevor er sich mit der Souveränität von 320 Nm aus dem Drehzahlkeller wuchtet. Mehr Längsdynamik ist Luxus, weniger Verbrauch nicht. Trotz aller verwandtschaftlichen Nähe jagt jedoch kein zweiter Focus das Laub von der Straße. Die Volvo- Stalldoktrin raubt dem C30 Agilität. Vor allem die elektrohydraulische Lenkung stülpt ausufernder Direktheit ein virtuelles Kondom über. Für den Bruchteil einer Sekunde aus der Mittellage heraus präzise, agiert die Lenkung bei größerem Radius jedoch taub, stößig und von Antriebseinflüssen gestresst. Unter hohem Kurveneingangstempo stöhnen die 16-Zoll-Räder untersteuernd unter hoher Querdynamik. Objektiv nicht unhandlich, fordert der C30 keine Virtuosen am Steuer, sondern belohnt seinen Fahrer auch unter Lastwechseln mit sicherem, allzeit kalkulierbarem Fahrverhalten. Das Überraschungsmoment kommt, wenn sein sanfter Umgang mit kurzen Bodenwellen von plötzlichem Ausfeder-Aufstoßen langer Buckel gestört wird. Sportlich zahnlos und im Komfort inkonsequent, wabert der kleine Volvo im Identitätsorbit.

Dagegen wirkt das Einser-Fahrwerk wie ein Haifisch mit zweiter Zahnreihe, athletisch in Topform: Fast perfekt ausbalancierte Gewichtsverteilung, Heckantrieb und eine Doppelquerlenker- Hinterachse drängen sich Rundungen jeder Art geradezu auf. Wie mit der Stichsäge geführt, fräst er mit seiner präzisen, rein hydraulischen Lenkung zielgenau und neutral an der Kurve entlang. Lupft der Pilot leicht den Gasfuß, dreht das Heck willig ein. Manchen Fronttriebler-Piloten steht da schon der Schweiß auf der Stirn. Doch keine Bange: Alles bleibt auf der sicheren Seite, den heftigen Heckausflugs-Ambitionen erteilt ESP ein vehementes Stoppsignal. Besonders standfest-kräftige Bremsen geben Vertrauen. Allzu sportlichen Ambitionen schiebt der kultivierteste, aber auch leistungs- und durchzugsschwächste Common-Rail-Turbodiesel jedoch einen Riegel vor.
Voll beladen wirkt der BMW besonders in den zu lang übersetzten hohen Gängen nicht nur zäh, die sonst harmonisch-straffe Federung scheint die Passagiere auch aus dem Auto herausboxen zu wollen.
Der Audi ist ein Pragmatiker. Sein eher rustikal klingender Pumpe-Düse-Motor ernagelt sich mit extrem hohen Einspritzdrücken den niedrigsten Verbrauch, glänzt mit sattem Durchzug und neutral bis fronttrieblertypisch untersteuerndem Fahrverhalten. Er ist kein nervöser Handlings-Entertainer wie der Einser, aber objektiv genauso agil und sicher sowie mit der derzeit wohl präzisesten elektrischen Lenkung gesegnet. Seine Federn brauchen etwas Tempo und Beladung, damit sie zügig ansprechen. Trotzdem fehlt ihm wenig zum Idealtypus. Die stuckernde Vibrationsmassage auf Autobahn-Querfugen müsste nicht sein, und der Motor dürfte gern mehr vom jugendlichen Sturm und Drang der alten 130-PS-TDI haben. Ein Quäntchen bessere Bremsendosierbarkeit und wirksamere Verzögerung auf unterschiedlichem Untergrund (μ-Split) wäre auch nicht schlecht. Doch diese kleinen Unpässlichkeiten verhindern nicht, dass der ausgewogene A3 nach Punkten vorausfährt.
Aber die anvisierte Lifestyle-Klientel entscheidet meist nicht streng objektiv, sondern zieht oftmals das Besondere, Extravagante und weniger Massentypische vor. Und in dieser Disziplin liegt der neue Volvo C30 ganz vorne.

Fazit

1. Volvo C30 2.0 D
456 Punkte

Nicht günstig, aber gut ausgestattet, nicht sehr sportlich, aber auch nicht richtig komfortabel. Der C30 schwankt in seiner Ausrichtung, ist aber sicher was Besonderes.

2. BMW 118d
472 Punkte

Der karg ausgestattete 1er pfeift auf Konventionen, setzt mit Heckantrieb und Längsmotor auf agiles Handling und nimmt die Nachteile dafür in Kauf.

3. Audi A3 2.0 TDI
480 Punkte

Ausgewogen, fahrsicher, stil- und qualitätsbewusst: Der A3 hält nichts von Extravaganzen, sondern holt mit klassischen Auto-Tugenden den Gesamtsieg.

Technische Daten
Volvo C30 2.0D Momentum BMW 118d Audi A3 2.0 TDI Ambition
Grundpreis 25.700 € 23.492 € 26.150 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4252 x 1782 x 1447 mm 4227 x 1751 x 1430 mm 4214 x 1765 x 1421 mm
KofferraumvolumenVDA 251 bis 894 l 330 bis 1150 l 350 bis 1080 l
Hubraum / Motor 1997 cm³ / 4-Zylinder 1995 cm³ / 4-Zylinder 1968 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 100 kW / 136 PS bei 4000 U/min 90 kW / 122 PS bei 4000 U/min 103 kW / 140 PS bei 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 205 km/h 201 km/h 207 km/h
0-100 km/h 9,6 s 10,5 s 9,6 s
Verbrauch 5,7 l/100 km 5,7 l/100 km 5,5 l/100 km
Testverbrauch 7,4 l/100 km 7,1 l/100 km
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