Cadillac Seville STS im Test

Good buy?

Cadillac Seville STS

Ist ein Cadillac automatisch ein teures Vergnügen? Im Dauertest von auto motor und sport mußte das kleinste Modell der Marke – ein 5,18 Meter langer Seville STS – zeigen, ob es das Zeug zur Alternative gegenüber den Platzhirschen in der Luxusklasse besitzt.

Je stärker die deutschen Nobelmarken in der Luxusklasse expandierten, um so mehr wurde der amerikanische Inbegriff von Luxus auf vier Rädern, Cadillac , hierzulande in die Position eines Exoten gedrängt. Noch dazu klebt am weltweit größten Hersteller von Luxusautomobilen das selbstgeschaffene Klischeebild des Straßenkreuzers wie Kaugummi.

In der Caddy-Hierarchie gilt der Seville mit einer Länge von 5,18 Metern als Kompaktwagen, verglichen mit der 5,32 Meter langen Limousine De Ville. Gerade deswegen wirkt der Seville mit seiner geduckten, bulligen Karosserie fast europäisch und scheint am ehesten dazu prädestiniert, unser Bild vom Cadillac zu modernisieren. Vom Juni 1994 bis zum Sommer 1996 stellte sich ein Seville STS mit dem 299 PS starken 4,6 Liter-V8-Northstar- Motor der härtesten Prüfung für die Teuren und Exclusiven: dem auto motor und sport-Dauertest. Schon die erste große Fahrt, die über 4000 Kilometer in vier Tagen nach Frankreich und Spanien führte, offenbarte, daß das Spannungsfeld dieses Cadillac Seville aus drei Kraftlinien besteht.

Erstens: dem typisch amerikanischen Antrieb, bei dem die Vorteile des starken 4,6 Liter- V8 die Nachteile des Vorderradantriebs übertreffen, der 299 PS zu bändigen hat. Zweitens: den typisch amerikanischen, oftmals unsinnig wirkenden Bedienungselementen wie Schlüssel/Zentralverriegelungssystem, der Warnanlage und dem mit Funktionen überladenen Lenkstockhebel. Drittens: den vielen kleinen Mängeln, die den Seville zwar nie lahmlegten, aber neben den vorgeschriebenen Wartungsintervallen von 15 000 Kilometern zu acht Extra-Aufenthalten in die Werkstatt zwangen.

Beim Seville STS, dessen Neupreis vor zwei Jahren 110 500 Mark betrug und der jetzt 116 000 Mark kostet, muß die Fahrertür mit einem zwar vergoldeten, aber aus billigstem Blech gestanzten Schlüssel geöffnet werden. Erst dann können über einen Schalter an der Armlehne der Fahrertür die anderen Türen entriegelt werden. Umgekehrt kann die Zentralverriegelung auch nicht mit dem Türschlüssel aktiviert werden, sondern nur mit dem Zentralschalter innen, bevor die Tür zugeschlagen wird. Der einzige Vorteil dieses Systems besteht darin, daß jeder amerikanische Cadillac-Besitzer auf Cocktailparties mindestens eine Geschichte darüber erzählen kann, wie er die Schlüssel ein- und sich selbst ausgesperrt hat. Vernünftig und praktisch ist aber die automatische Verriegelung von innen, sobald eine Fahrstufe des Automatikgetriebes eingelegt wird.

Die Alarmanlage verkündete bei Kilometerstand 4150 einem erstaunten Publikum auf der französischen Autoroute du Soleil bei Lyon, daß das Kühlwasser eben eine Temperatur von 110 Grad erreicht hatte. Dabei verträgt das geschlossene Kühlsystem 126 Grad Hitze. Beim unabsichtlichen Versuch, die automatische Türverriegelung bei eingelegter Fahrstufe durch ein schlichtes Öffnen der Beifahrertür zu umgehen, konnte sich die Warnanlage dagegen überhaupt nicht mehr beruhigen und heulte so nervtötend wie eine Batterie Luftschutzsirenen.

Die Serie der regelmäßig wiederkehrenden kleinen Mängel beweist, daß amerikanische Konstrukteure und Autobauer ebensowenig höchste Qualitätsansprüche stellen wie ihre amerikanischen Kunden: Die praktische Zuziehhilfe des Kofferraumdeckels mußte zweimal repariert, die Holzverkleidung der Mittelkonsole ebenso oft befestigt werden.

Außerdem hebt sich die Innenausstattung in Verarbeitung und Design bei weitem nicht so von den Brot-und-Butter- Marken des GM-Konzerns ab, wie es der europäische Kunde in dieser Klasse erwartet. Immerhin wurde die Armaturenbrettgestaltung ab dem Modelljahrgang 1995 verbessert. Und die Klimaanlage arbeitete effizient, blies aber bei heißen Außentemperaturen im Automatikprogramm jede Menge Polarluft in den Fußraum. Aus amerikanischer Sicht scheint wahrscheinlich auch kaum bedenklich, daß die von einem Bosch-ABS geregelten Scheibenbremsen bei Vollbremsungen alles andere als fadingfrei arbeiten. Zwar erreicht der Seville STS imposante 245 km/h Höchstgeschwindigkeit, aber die konstant 120 km/h schnellen Erzieher auf der Überholspur zeigten der stolzen GM-Marke rasch die deutschen Realitäten in Sachen Verzögerung auf: Insgesamt sechsmal wurden die Bremsen repariert – Bremssättel gangbar gemacht, Bremsscheiben ausgetauscht und Bremsbeläge erneuert. Wer die korrekte Sitzhaltung fand – entspannt zurückgelehnt, Ellbogen auf Tür- und Mittelkonsole aufgestützt –, konnte die breite, ledertapezierte vordere Sitzbank auch dann genießen, als schlechter werdende Konturen immer mehr zum Herumrutschen einluden. Unverändert blieb dagegen der Eindruck vom Fahrkomfort.

Cadillac-Besitzer werden die sänftenartige Abstimmung des Fahrwerks bald als Selbstverständlichkeit schätzen. Beim regelmäßigen Wechsel mit BMW-, Jaguar- und Mercedes- Modellen der gleichen Klasse fällt dagegen deutlich auf, daß der Cadillac einerseits zu hart gedämpft ist, andererseits Federn und Querstabilisatoren zu weich abgestimmt sind. Sie schaukeln den Seville bei Reisetempo im Verbund mit den 60er Reifen zwar gut über Bodenwellen, lassen jedoch Langsamfahrkomfort vermissen. Die Bärenkräfte des Motors, das Zupacken aus niedrigen Drehzahlen und sein dumpfes Grollen entsprechen exakt der Legende vom uramerikanischen V8.

Sie ließen den Seville STS selbst im direkten Vergleich mit deutschen Prestige-Limousinen nie untermotorisiert erscheinen. Beim heftigen Kickdown oder sportlichen Beschleunigungen muß selbst ein Cadillac alle servogefilterten guten Manieren der 100 000 Mark-Klasse abstreifen. 299 PS Leistung und ein maximales Drehmoment von 405 Nm bei 4500/min zerren eben mehr an den Vorderrädern als ein Yorkshireterrier an der Leine.

Daß dem Cadillac die Weihen der 100 000 Kilometer-Abschlußprüfung versagt blieben, lag an einem Straßenkameraden, der Rot für Grün hielt und den Seville bei Kilometerstand 96 244 in einen Totalschaden verwandelte.

Das Addieren aller Kosten brachte ein vom großen Knall unbeeindrucktes, aber beeindruckendes Ergebnis. Die Betriebskosten abzüglich Kraftstoff, Öl und Reifen betrugen bloß 3,2 Pfennig pro Kilometer. Zum Vergleich: Der Mercedes S 600 war mit 7,2 Pfennig/km im auto motor und sport-Dauertest mehr als doppelt so teuer, und der direkte Konkurrent Lexus LS 400 zieht seinem Besitzer noch 4,5 Pfennig/km aus der Börse. Erst der eine Nummer kleinere, aber ähnlich kräftig motorisierte BMW 540i bietet V8-Freunden mit 3,3 Pfennig/ km eine ähnlich günstige Kilometerpauschale.

Hauptverantwortlich dafür waren die günstigen Werkstattpreise, die sich in niedrigen Inspektions- (durchschnittlich 600 Mark) und Reparaturkosten niederschlugen, außerdem die Dreijahres- oder 100 000 Kilometer-Garantie. Der Benzinverbrauch von insgesamt durchschnittlich 15,3 Liter Super bleifrei/100 km ist für Seville-Besitzer ebenfalls kein Grund, das Haushaltsbudget so zu überziehen wie der Bundesfinanzminister. So hat ausgerechnet das Kapitalistensymbol Cadillac nach 96 244 Kilometern eine neue soziale Ausgewogenheit postuliert: Der Kauf eines Seville STS ist in Deutschland weiter Luxus, das Fahren dagegen noch immer nicht.

Abgastest: Der Cadillac Seville STS ist noch nach der alten europäischen Abgasvorschrift 91/441/EWG aus dem Jahr 1992 typgeprüft worden, die inzwischen der wesentlich verschärften Anforderung 93/116/EWG gewichen ist.

Auch Autos mit höherer Laufleistung können die alten Grenzwerte erfahrungsgemäß meist ohne Mühe einhalten. Das gilt auch für den Cadillac. Die Abgasmessung am Ende des Dauertests auf dem Rollenprüfstand des TÜV Bayern-Sachsen in München ergab folgende Werte (Seriengrenzwerte in Klammern):Kohlenmonoxid (CO): 2,91 (3,16) Gramm pro Kilometer, Summenwert aus Stickoxiden (NOx) und Kohlenwasserstoffen (HC): 0,70 (1,13) Gramm pro Kilometer. Damit erzielte der Cadillac ein befriedigendes Ergebnis.

Mängel im Überblick: Die Bremsen waren ein Schwachpunkt.Auch die Bremsscheiben und Beläge hinten mußten bei Kilometerstand 71 715 erneuert werden. Gleichzeitig mit den Scheiben und Belägen waren auch die hinteren Bremssättel zum Preis von 1013,56 Mark fällig, allerdings auf Garantie. Die defekte Servopumpe der Lenkung wurde bei der 75 000 Kilometer-Inspektion auf Garantie Ausgetauscht. Wie alle Cadillac ist auch der Seville ausschließlich mit dem vierstufigen Automatikgetriebe lieferbar, das gut auf den 4,6 Liter-V8-Motor abgestimmt ist.

Mit meinem STS bin ich seit Februar 1993 zirka 20 000 Kilometer mängelfrei gefahren, nach dem Motto: einsteigen, fahren und genießen …, auch bei schneller Gangart. Dieses Auto ist die reinste Freude. Es braucht wahrlich keinen Vergleich zu scheuen. Im Gegenteil: Diesen Fahrkomfort muß man sicherlich lange suchen.
Werner Michels, 4150 Krefeld
 
Der Cadillac hat nun 44 000 Kilometer auf dem Tacho, und noch immer freue ich mich jedes Mal, wenn ich einsteige. Das 299 PS-Triebwerk macht auch im Stadtverkehr wegen der Durchzugsstärke und der wohltuenden Ruhe sehr viel Spaß. Der Benzinverbrauch ist mit 15,5 Litern in der Stadt zwar nicht golfklassenmäßig, aber akzeptabel. Der größte Unterschied zum Mercedes zeigt sich auf den miesen Straßen im Berliner Umland: Der Cadillac schluckt so ziemlich jede Straßenunebenheit. Verarbeitungsmacken hatte mein Caddy – abgesehen von einem lockeren Auspuff und einigen kleinen Knistergeräuschen im Armaturenbrett – nicht. Alle Mängel wurden von meinem Händler schnell, kulant und nachhaltig behoben.
Wolfgang Böttger-Hilbert, 14195 Berlin

Der Seville STS 1994 ist seit meiner Corvette der beste Raddampfer. Ein herrlich bequemes, aber sehr agiles Dickschiff, das ständig BMW Siebener - und S-Klasse -Piloten ärgert: Der STS ist einfach schneller. Dabei kommen die 299 PS katzenhaft und seidenweich von unten heraus, und die Kraft wird bis über 6000/min turbogleich stärker. Zwar hat der Cadillac gar keinen Turbo, dafür aber 60er Reifen: Wissen Sie eigentlich, wie bequem diese Querschnitte nach all den 35ern und 40ern sind? Der einzige Mangel nach 20 000 Kilometer flotter Fahrt: Das Schiebedach rauscht ab 200 km/h. Es erinnert an einen startenden Düsenjet und stellt ein weiteres Extra zu der reichlich gesättigten Vollausstattung dar: eine ökologische Geschwindigkeitswarnanlage. Ich lasse den „Mangel“ nicht beheben, das Auto ist dadurch noch sympathischer.
Dr. Schnorrenberg, 40593 Düsseldorf
 
Ich kaufte den Wagen während eines beruflichen USA-Aufenthaltes im Herbst 1992. Da ich bei Rückkehr im Sommer 1994 recht zufrieden war, beschloß ich, das Fahrzeug mit nach Deutschland zu nehmen. Die Umrüstung bei einem Bonner GM-Händler verlief problemlos, so wie im großen und ganzen der gesamte Betrieb des Fahrzeugs. Bisher ist es zirka 85 000 Meilen (entspricht etwa 135 000 Kilometer) gelaufen, dabei trat neben einer zeitweilig unangenehm riechenden Klimaanlage (Behebung durch Kühlmittelaustausch) lediglich ein größerer Defekt auf, nämlich der Totalausfall des Automatikgetriebes bei Tachostand 18 000 Meilen. Dieser Schaden passierte noch in den USA und wurde im Rahmen der Garantie in Form eines Getriebetausches ohne Kosten für mich beseitigt. Ansonsten gibt es lediglich die Verarbeitungsqualität zu beanstanden. Starke Steinschlagbeschädigungen an Vorderstoßstange und Motorhaube lassen auf schlechte Lackqualität schließen, im Innenraum klappert es im Armaturenbrett, zeitweilig flackert das Digitaldisplay für die Fahranzeige (ohnehin keine Optimallösung, bei Sonneneinstrahlung ist es praktisch nicht ablesbar), und die Vordersitze wirken durch den mittlerweile arg rissigen und zerknitterten Lederbezug recht schäbig. Die in Deutschland geforderten 100 000 Mark würde ich für den Wagen niemals ausgeben, die 1992 gezahlten 37 300 USDollar (damals zirka 50 500 Mark) halte ich aber für angemessen.
Bernhard W. Pahlenbach, 53902 Bad Münstereifel

Im Februar 1994 übernahm ich das Fahrzeug und genoß die ersten Tage mit Begeisterung. Wenig später begann eine Zeit der Probleme und Schwierigkeiten, die ich von meinen deutschen Geschäftswagen nicht kannte. Wegen folgender Garantiearbeiten mußte der Cadillac laufend in die Werkstatt: Windschutzscheibe austauschen (Materialfehler), beide Scheinwerfer austauschen (Wassereintritt), etliche Male Schiebedach und Türen einstellen (laute Windgeräusche), Türverkleidungen reparieren (Scheppergeräusche auf schlechter Fahrbahn), Türdichtungen erneuern (Windgeräusche, porös), Fahrersitz locker, Klappergeräusche in der Auspuffanlage, immer auftretend kurz nach dem Kaltstart (bis dato nicht behoben), Störgeräusche der Lichtmaschine im Radio (nicht behoben). Als vorläufiges Ende und gleichzeitiger Höhepunkt meiner Erfahrungen blieb der Wagen am 12. August 1995, trotz aller regelmäßig durchgeführter Ölwechsel, bei Kilometerstand 29 000 auf der Autobahn zwischen Venedig und Padua, um ein Uhr nachts, unter viel Rauchentwicklung stehen: ein klassischer Motorschaden. Der neue Motor konnte erst vier Wochen später eingebaut werden. Da der defekte Motor erst nach Eintreffen des neuen Motors – und nicht wie normalerweise zur gesamten Schadensbeurteilung notwendig vorher – ausgebaut wurde, stellte die Werkstatt erst jetzt ein ebenfalls defektes Automatikgetriebe fest. Als logische Folgerung wird mir leider nichts anderes übrigbleiben, als dieses völlig zerschraubte Fahrzeug mit erheblichem Verlust zu verkaufen und reumütig zu einer deutschen Marke zurückzukehren.
Valentin Krause, A-1020 Wien

Technische Daten
Cadillac Seville STS
Grundpreis 56.063 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 5183 x 1885 x 1369 mm
KofferraumvolumenVDA 409 l
Hubraum / Motor 4565 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 224 kW / 305 PS bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 240 km/h
Verbrauch 14,1 l/100 km
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