Chevrolet Blazer LT 4x4, Ford Explorer 4.0, Jeep Grand Cherokee 4.0

Chevrolet Blazer, Ford Explorer und Jeep Grand Cherokee heißen die Bestseller auf dem größten Geländewagenmarkt der Welt, den USA. Was das hubraumstarke Erfolgstrio aus der neuen Welt außer hubraumstarken Sechszylindern europäischen Kunden noch zu bieten hat, untersucht ein Vergleichstest.

Die drei Amerikaner teilen sich den Löwenanteil des größten Geländewagenmarkts der Welt. Mit klarem Preisvorteil entschieden sie ihr Heimspiel in den USA gegen die japanischen Konkurrenten. Zusammen gewinnen die drei daheim in USA jedes Jahr über 600 000 Kunden. Der Jeep Grand Cherokee führte in den Charts von 1994 mit 238 512 verkauften Exemplaren, der Chevrolet Blazer und sein GMC-Pendant Jimmy lagen mit 199 302 auf Platz zwei vor dem Ford Explorer, der 192 699 Kunden fand. Ihre Heimstärke verdanken die drei Allradler aus der neuen Welt einigen guterhaltenen amerikanischen Charakterzügen, die eine Fan-Gemeinde in Europa nicht minder ehrfürchtig respektiert. Was da vor allem zählt, ist das gänzlich gußeiserne amerikanische Herz, der gute alte, einfache Motor, der seine Leistung aus großem Hubraum schöpft und eine Drehmomentkurve vorweisen kann, die der Rückenlinie des Büffels folgt.

Mit aller weiteren Antriebstechnik vertreten die drei den American Way of Drive entschlossen unterschiedlich. Blazer und Explorer folgen dem klassischen Baustil mit separatem Chassis und zuschaltbarem Allradantrieb. Der Grand Cherokee strebt mit selbsttragender Karosserie nach moderner Leichtigkeit und deutet den Stand der Technik mit permanentem Allradantrieb. Die traditionelle Bauweise beschert Blazer und Explorer offensichtlich Preisvorteile. Sie sind in schlichterer Version schon unter 60 000 Mark zu haben und kosten, wie die Tabelle auf Seite 69 zeigt, bei üppiger Ausstattung etwa so viel wie ein sparsamer bestückter Grand Cherokee Laredo. Im Zuge zeitgenössischer Bescheidenheit wird von amerikanischen Off-road-Bestsellern nur eine Größe zwischen 4,50 und 4,80 Metern vorgeführt. Dieses Mittelklasse-Maß läßt inwendig zwar keine wirkliche Enge aufkommen, aber der Kompromiß ist offensichtlich. Wer vorn sitzt, darf herrschaftliche Weite voll genießen. Die Rücksitzbank ist hingegen so knapp bemessen, daß sich dort nur Halbwüchsige wohlfühlen können. Die Machart der Sitze zählt zu den unverwechselbaren amerikanischen Merkmalen.

Die Polsterung ist von bequemer Nachgiebigkeit, aber der hierzulande geschätzte Seitenhalt ist offenbar kein Thema. Das glatte und gründlich versiegelte Leder in Blazer und Explorer beschleunigt noch die Rutschpartie. Die Bank im Fond ist jeweils knapp bemessen. Bei Blazer und Explorer ist sie viel zu tief, um auch bequem zu sein. Dem teuren Chevy mangelt es an hinteren Kopfstützen. Im Fond des Jeep gibt’s wenig Kniefreiheit, aber wenigstens ist die Rückbank hoch genug. Alle hinteren Sitzgelegenheiten lassen sich ganz oder teilweise umlegen, das in jedem Fall reichliche Gepäckvolumen findet so großzügige Erweiterung. Allein der Grand Cherokee trägt sein Reserverad im Kofferraum. Das schmale Notrad nimmt da zwar nicht sehr viel nutzbaren Raum weg, aber ein Notrad ist wirklich nur bei solchen Geländewagen angebracht, die nie in das Gelände fahren. Des Kunden Wunsch nach passiver Sicherheit wird von allen dreien, Chevrolet, Ford und Jeep, mit einem Fahrer- Airbag erfüllt. Der Beifahrer bekommt den Beutel vorerst nur im Explorer, bei Blazer und Grand Cherokee ist allerdings zum Modelljahr 96 damit zu rechnen.

Da amerikanische Automobilbauer seit langem schon einen klaren Sinn fürs Praktische kultivieren, gibt es an Funktionalität und Übersichtlichkeit im Arbeitsbereich des Fahrers kaum etwas auszusetzen. Und als besondere amerikanische Annehmlichkeit kommt in jedem Falle eine erstklassige Klimatisierung hinzu. Die Fertigungsqualität der Karosserien hat sich von der alten amerikanischen Großzügigkeit auf ein gutes Qualitätsniveau entfernt. Korrekte Passungen und hohe Verwindungsfestigkeit sind hier Allgemeingut. Dennoch ist ein klarer Vorsprung des in Graz gefertigten Grand Cherokee offensichtlich. Alle drei Motoren zeigen schlichte amerikanische Mechanik, auch wenn die Ford- Maschine in Köln produziert wird. Die Motorblöcke und die Zylinderköpfe aus Grauguß, zwei Ventile pro Brennraum, eine Nockenwelle und die unten angeordnet – so läßt sich ohne großen Aufwand viel Hubraum fürs Geld schaffen.

Eine allemal ausreichende Leistung (Blazer 193 PS/142 kW, Explorer 156 PS/115 kW, Cherokee 180 PS/132 kW) wird bei moderaten Drehzahlen unter 5000 Touren erzeugt. Routiniert angepaßte Automatikgetriebe setzen die Kraft ganz erfreulich in Fahrleistung um. Der Blazer qualifiziert sich hier als der überlegene Sprinter im Trio. Den Stand der Technik in Sachen Laufkultur erreicht keiner der drei Sechszylinder. Sowohl der Reihenmotor des Jeep als auch die V-Maschinen von Chevy und Ford lassen die nötige Diskretion bei hoher Drehzahl vermissen. Die Verbrauchswerte liegen mit breiter Streuung zwischen knappen elf und reichlich 22 Litern pro 100 Kilometer. Das ist absolut betrachtet viel, aber eben auch nicht mehr, als andere Geländewagen mit gleichstarken und etwas kleineren Ottomotoren verbrauchen. Aber den Wunsch nach einem genügsamen Diesel wird mittelfristig allein der Jeep erfüllen können. Ganz eindeutige Unterschiede trennen die drei Amerikaner bei der Konzeption von Fahrwerk und Antrieb.

Der Grand Cherokee ist unter seiner selbsttragenden Karosserie ein wahrhaftiger Jeep mit zwei Starrachsen. Die stützen sich gegen Schraubenfedern ab und sind exakt an Längslenkern und Panhardstäben geführt. Als weiteres Detail aus technisch feineren Kreisen kommt hier der permanente Allradantrieb Quadratrac mit einem Zentraldifferential und einer Visco- Sperre hinzu. Blazer und Explorer haben vorn eine Einzelradaufhängung an doppelten Querlenkern mit Drehstabfedern und hinten eine Starrachse, die von Blattfedern geführt wird. Der Vorderachsantrieb ist jeweils zuschaltbar, wobei der Blazer auf die herkömmlich starre und formschlüssige Verbindung setzt, während beim Explorer ein Differential und eine Lamellensperre im Spiel sind.

Eine sehr ausgefeilte Abstimmung von Schraubenfedern und Stoßdämpfern – an der auch Grazer Ingenieure wesentlichen Anteil hatten – verleiht dem Starrachsfahrwerk des Jeep ein feines Maß an Harmonie. Die Richtungsstabilität ist gut, die Handlichkeit läßt bei einem Auto dieses Formats und Gewichts nichts zu wünschen übrig, der Komfort ist dank reichlicher Federwege recht bemerkenswert. Das dezent untersteuernde Eigenlenkverhalten bleibt durch den permanenten Allradantrieb auch auf nasser oder winterlicher Straße vergleichsweise krisensicher. Ganz so ausgewogen sind Blazer und Explorer nicht. Den Komfort beider Autos schmälert die unterschiedliche Qualität der Achskonstruktionen. Denn Unebenheiten, die vorn korrekt ausgebügelt werden, schütteln anschließend das Hinterteil. Bei den Fahreigenschaften glänzt der Blazer als handlichstes Auto im Trio. Leichte Lastwechselreaktionen, die ihn beim Gaswegnehmen in der Kurve übersteuern lassen, unterstreichen den Eindruck klar, aber durchaus nicht negativ, denn der Blazer hat eine sensible und reaktionsschnelle Lenkung. Der Ford ist im Gegensatz dazu die Ruhe selbst.

Seine Zahnstangenlenkung ist stark gedämpft und um die Mittellage träge. Ein sturer Geradeauslauf und ein auf trockener Straße konsequent untersteuerndes Eigenlenkverhalten machen den Explorer zu einem gelassenen Auto für das defensive Fahren. Auf glatter Fahrbahn sind Chevrolet und Ford nur bei eingeschaltetem Allradantrieb frei von Traktionsproblemen. Allerdings macht der zusätzliche Kraftfluß zur Vorderachse beim Blazer etwas und beim Explorer viel mehr Lärm. In der Bremsenwertung schneidet der Grand Cherokee mit seinen vier Scheibenbremsen beim ersten Tritt aufs Pedal gut ab. Bremsweg aus 100 km/h: 40,6 Meter. Explorer (vier Scheibenbremsen) und Blazer (Scheiben vorn, Trommeln hinten) kommen aus Tempo 100 nach 45,4 Metern zum Stillstand. Bei heißer Bremse wendet sich das Bild, die schweren Autos zeigen alle starkes Fading. Ein Antiblockiersystem gehört bei allen drei Kandidaten zum Stand der Technik. Der permanente Allradantrieb des Jeep und die Kraftverteilung im Allradantrieb des Ford schaffen gute Voraussetzungen für eine korrekte Funktion des ABS unter allen Straßenbedingungen.

Beim Blazer kann das ABS bei eingeschaltetem Allradantrieb wegen der starren Verbindung beider Achsen zwar eine blockierfreie, aber nicht mehr die größtmögliche Verzögerung sicherstellen. Im Gelände bleiben die drei Autos hinter professionellen Kletterern mit viel Bodenfreiheit und voll sperrbaren Differentialen zurück. Der Jeep hat äußerst knapp die Nase vorn, wenn es auf buckligem Terrain um eine starke Achsverschränkung geht, und dank einer sehr kurz übersetzten Reduktion ist er auch Meister des steilen Abstiegs. Seinen knappen Vorsprung im Vergleich erringt der Grand Cherokee beileibe nicht mit seiner Kletterkunst, sondern mit der bürgerlichen Tugend, die Nachteile eines Geländewagens so wenig wie möglich zum Ausdruck zu bringen.

Fazit

1. Jeep Grand Cherokee Laredo
104 Punkte

Der Jeep ist durch permanenten Allradantrieb vor allem auf glatter Straße überlegen, er überzeugt ferner durch den besten Federungskomfort und relativ gute Bremsen. Die Ausstattung ist sparsamer als bei den Wettbewerbern, die Fahrleistungen bleiben hinter denen des Blazer, und das Notrad ist eine schlechte Sparmaßnahme bei einem Geländewagen.

2. Chevrolet Blazer LT
101 Punkte

Die Fahrleistungen des Chevy sind klar überlegen. Der Blazer hat den besten Motor im Trio, und gefällt ferner wegen seiner ausgeprägten Handlichkeit. Die Ausstattung ist umfangreich und edel. Trotz guter Ausstattung ist der Preis hoch. Die Verzögerung ist bei kalter Bremse nicht optimal und läßt bei Erwärmung stark nach. Beim Federungskomfort müssen Abstriche gemacht werden.

3. Ford Explorer Highclass
99 Punkte

Der Ford bietet viel Auto und viel Ausstattung fürs Geld. Er imponiert auf sehr amerikanische Weise durch reichlich Chrom, und er bietet die praktischste Lösung bei der Heckklappe. Die Fahrleistungen liegen klar hinter denen der Konkurrenten, das frühe Abregeln des Motors bei Tempo 167 wirkt unkomfortabel, der Lenkung mangelt es an einem sauberen Ansprechverhalten.

Technische Daten
Ford Explorer 4.0 Chevrolet Blazer LT 4x4 Jeep Grand Cherokee 4.0 4x4
Grundpreis 31.393 € 34.154 € 31.774 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4789 x 1874 x 1830 mm 4639 x 1736 x 1702 mm 4489 x 1800 x 1649 mm
KofferraumvolumenVDA 1206 bis 2311 l 1057 bis 1882 l 1136 bis 2254 l
Hubraum / Motor 3958 cm³ / 6-Zylinder 4292 cm³ / 6-Zylinder 3964 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 115 kW / 156 PS bei 4200 U/min 142 kW / 193 PS bei 4400 U/min 132 kW / 180 PS bei 4700 U/min
Höchstgeschwindigkeit 167 km/h 180 km/h 180 km/h
0-100 km/h 13,4 s 13,1 s
Testverbrauch 15,6 l/100 km 14,9 l/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
Noch nicht registriert?

Erstellen Sie jetzt Ihr kostenloses Profil und profitieren Sie als registrierter Nutzer von folgenden Vorteilen:

  • Exklusiver Zugriff auf alle Test- und Messdaten der Redaktion
  • 360°-Ansichten von Autos
  • Schneller PDF-Kauf
Kostenlos anmelden
Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
Top Aktuell Mini Countryman Cooper D All4, VW T-Roc 2.0 TDI 4Motion Style, Exterieur VW T-Roc gegen Mini Countryman Kleine Diesel-SUV im Test
Beliebte Artikel Mazda 2 G 115, Skoda Fabia 1.0 TSI, VW Polo 1.0 TSI, Exterieur Mazda 2, Skoda Fabia und VW Polo im Test Wer liegt im Stadtrummel vorn? 190 E, 3.2 AMG-C32, C43 AMG, Exterieur 190E 3.2, C 32, C 43 AMG AMG-Sechszylinder aus 3 Epochen
Gebrauchtwagen Angebote
Anzeige
Sportwagen Jaguar Land Rover Fahrdynamik Advertorial Auf Knopfdruck: Sport Mehr Fahrspaß durch Technik Porsche 911 (992) Cabrio Erlkönig Erlkönig Porsche 911 Cabrio (992) Offener Elfer startet 2019
Allrad Toyota RAV 4 2018 New York Sitzrobe Toyota RAV4 (2018) SUV-Neuauflage ab 29.990 Euro Porsche Macan, Facelift 2019 Porsche Macan (2019) Facelift Scharfes Heck, starke Motoren
Oldtimer & Youngtimer Porsche 911 (996) Carrera Coupe Porsche 911 (996) Kaufberatung Probleme des Schnäppchen-Elfer Aston Martin Heritage EV Concept Aston Martin Heritage EV Concept Elektroantrieb für Klassiker
Promobil Weihnachtskalender 2018 Tür 17 Mitmachen und gewinnen Spiegelreflexkamera Nikon D5600 Wohnmobilfreundliche Region Stuttgart Grünes Licht für mehr Stellplätze Wohnmobil-Region Stuttgart
CARAVANING Weihnachtskalender 2018 Tür 17 Mitmachen und gewinnen Spiegelreflexkamera Nikon D5600 Test Sterckeman Wohnwagen Sterckeman Easy 390 CP im Test Was taugt der Günstig-Caravan?