Chevrolet Corvette 5.7 im Test

Die Corvette verkörpert seit über 40 Jahren den amerikanischen Sportwagentraum. Jetzt tritt der Kunststoff-Zweisitzer in der fünften Generation an – komplett neukonstruiert vom Scheitel bis zur Sohle.

Dave Hill, seit 1992 als Chefkonstrukteur zuständig für Amerikas Renommiersportwagen Corvette, hat kein leichtes Erbe angetreten. Seine Vorgänger, nur zwei in der mittlerweile 44jährigen Geschichte des sportlichen Chevrolet- Zweisitzers, haben Autogeschichte geschrieben. Der 1996 verstorbene Zora Arkus-Duntov, ohne den die Corvette nicht über ihre ersten Gehversuche hinausgekommen wäre und der bis 1975 verantwortlicher Konstrukteur war, gilt heute noch als Mr. Corvette schlechthin. Sein Nachfolger Dave McLellan, der die Corvette bis 1992 betreute, darf sich rühmen, aus dem simplen PS-Protz der frühen Jahre einen respektierten High Tech-Sportwagen gemacht zu haben. Nun also Dave Hill, ein altgedienter General Motors- Kämpe, der seine Sporen in einem Bereich verdient hat, der beim größten Autohersteller der Welt am anderen Ende angesiedelt ist: bei der Luxus- Division Cadillac.

An Selbstbewusstsein fehlt es dem neuen Herrscher des Corvette-Imperiums jedenfalls nicht. „Das 97er-Modell“, verkündet er, „ist die beste Corvette, die es je gab.“ Ähnliche Statements gab es bisher bei jeder neuen Corvette- Generation – und es ist kein Fall bekannt, in dem der Stolz der Entwickler nicht seine Berechtigung gehabt hätte. Viele Merkmale, die für die Corvette typisch sind, blieben auch der neuen Ausführung erhalten: der Achtzylinder- Stoßstangenmotor, die Kunststoffkarosserie, die quer eingebauten Blattfedern. Aber diese Übereinstimmungen sind vordergründiger Natur. Die Corvette erhielt nicht nur eine vollkommen neugestaltete Karosserie, sie wurde von Grund auf neu konstruiert. Dabei standen praktische Gesichtspunkte im Vordergrund. Die Heckklappe ist größer und gibt den Zugang frei zu einem Kofferraum, der diesen Namen wirklich verdient. Eine weitere Verbesserung, die auf den ersten Blick sichtbar wird, ist der bequemere Einstieg. Die extrem hohen Seitenschweller sind verschwunden, Fahrer und Beifahrer können sich nun ohne Verrenkungen in die gut konturierten Sportsitze fallen lassen.

Danach stellen sie fest, daß die Platzverhältnisse entscheidend gewonnen haben. Die Ellenbogenfreiheit ist reichlich, die durch die Mittelkonsole getrennten Fußräume haben nicht mehr den Charakter enger Höhlen. Erreicht wurde dies durch einen völlig neuen Stahlrahmen, in dem das Getriebe, wahlweise ein leicht schaltbares Sechsgangaggregat mit extrem langer sechster Fahrstufe oder eine schnell reagierende Viergangautomatik, nicht mehr mit dem Motor, sondern mit der Hinterachse verblockt ist. Das erlaubt einen schmaleren Mitteltunnel und verbessert die Gewichtsverteilung, die nun mit jeweils 50 Prozent auf Vorder- und Hinterachse den angestrebten Idealwert erreicht. Dreht der Fahrer den Zündschlüssel, begrüßt ihn der Ami- Sportwagen mit den Worten „Corvette by Chevrolet“. Dieses Digitaldisplay wird umrahmt von leicht ablesbaren, schwarzweißen Rundinstrumenten, die über Geschwindigkeit und die wichtigsten Motorfunktionen informieren.

Digital wird der Luftdruck der einzelnen Reifen angezeigt. Sinkt er ab, flammt warnend eine Leuchte auf. Selbst bei einem Plattfuß ist der Corvette- Fahrer nicht lahmgelegt. Denn die Goodyear F1 GS-Reifen mit der Zusatzbezeichnung EMT (Extended Mobility Tires) sollen bis zu 320 Kilometer ohne Luft aushalten. Deshalb trägt die Corvette auch kein Ersatzrad mit sich herum – mit ein Grund dafür, dass sie mit 1465 Kilogramm relativ leicht geriet. Vor dem Starten des Motors tritt die Memory- Funktion in Aktion, die nicht nur eine vorher festgelegte Sitzposition umfasst. Sie stellt dem jeweiligen Benutzer auch die Außenspiegel richtig ein, aktiviert die favorisierte Einstellung der Klimaanlage sowie den Lieblingssender im serienmäßigen Radio. Also viel Bedienungskomfort, und auch beim Fahren zeigt sich schnell, dass die Corvette ihre teilweise ungehobelten Manieren vollständig abgelegt hat und zu einem komfortbetonten Gran Turismo geworden ist.

Auch dies verdankt sie vor allem der neuen Rahmenkonstruktion, die nach Aussagen der Entwickler viermal steifer ist als die bisherige. Das unkultivierte Schütteln und das Geklapper der Karosserie, das zu allen früheren Corvette-Modellen gehörte wie der V8-Motor, ist nahezu vollständig verschwunden. Auch das Abrollen der extrem breiten Reifen (vorn 245/45 ZR 17, hinten 275/40 ZR 18) erscheint gut gedämpft. Die verwindungssteifere Struktur erlaubte eine verbindlichere Federungsabstimmung. Der sportliche Charakter und das bis in den Grenzbereich sehr gutmütige Fahrverhalten blieben erhalten, aber die Kunststoff-Blattfedern sprechen nun willig an und verdauen grobe Bodenwellen, ohne die Karosserie in abrupte Vertikalbewegungen zu versetzen.

Der bemerkenswerte Gewinn an Fahrkomfort wird vor allem in Verbindung mit der gegen Aufpreis lieferbaren Dämpferverstellung spürbar. Die härteste Position „Performance“ galt es beim Vorgänger abseits der Rennstrecke zu meiden, weil sie den Aufbau in seinen Grundfesten erschütterte. Jetzt bleibt selbst „Performance“ erträglich, wenngleich die weicheren Abstimmungen „Sport“ und „Tour“ die Qualitäten des Fahrwerks ohne Einbußen im Handling besser zur Geltung bringen. Nur eines ist geblieben: Auf Querwellen in Kurven neigt die Hinterachse bisweilen zum Versetzen – eine Folge der Querblattfeder, welche die Bewegung eines einfedernden Rades zum Teil auf das andere überträgt.

Dass das Corvette-Team bei dieser ungewöhnlichen Konstruktion geblieben ist, liegt am geringen Raumbedarf. Hinten sorgt der für viel Gepäckraum, vorn ermöglicht er eine extrem flache Haube, die nicht nur den cW-Wert auf für einen Hochleistungssportwagen ungewöhnlich günstige 0,29 bringt, sondern auch die Übersichtlichkeit nach vorn verbessert. Platzgründe erklären auch, warum die Corvette wieder den kompakten Small Block-V8 besitzt, dessen Basiskonstruktion auf die fünfziger Jahre zurückgeht. Was jetzt hinter der Vorderachse sitzt, ist jedoch mehr als nur eine weitere Evolutionsstufe dieses mit rund 70 Millionen Exemplaren erfolgreichsten Automotors aller Zeiten. Der Small Block, mit 5,7 Liter Hubraum wieder in der traditionellen Größe, bekam nicht nur einen neukonstruierten Zylinderblock aus Aluminium, sondern auch eine Ansaugbrücke aus Kunststoff sowie eine separate Zündspule für jeden Zylinder. Damit ist die jetzt LS1 genannte Version der stärkste Chevy-V8 dieser Baureihe, der jemals für den Straßeneinsatz gebaut wurde. 345 PS und ein stämmiges Drehmoment von 475 Newtonmetern lassen die Corvette mit brachialer Gewalt davonschießen – nach Werksangabe in nur 4,7 Sekunden aus dem Stand auf 60 Meilen (97 km/h). Höchstgeschwindigkeit? Prototypen wurden bereits mit fast 280 km/h gemessen. Wer sich darüber mokiert, dass Chevrolet dem Stoßstangenventiltrieb und nur zwei Ventilen pro Zylinder treu blieb, wird feststellen, dass dies das Ergebnis nicht beeinträchtigt.

Der Achtzylinder setzt Bewegungen des Gaspedals spontan um und dreht ohne Anstrengung bis zur Drehzahlgrenze von 6000/min. Nicht zuletzt diesem Motor, der mit seinem eindrucksvollen Auspuffton Erinnerungen an die Ära der Muscle Cars hervorruft, ist es zu verdanken, dass die Begegnung mit der neuen Corvette wie das Treffen mit einem alten Bekannten ist. Angesichts der Loyalität der Corvette-Gemeinde wäre alles andere auch ein Schock gewesen.

Technische Daten
Chevrolet Corvette
Grundpreis 62.600 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4560 x 1869 x 1214 mm
KofferraumvolumenVDA 187 l
Hubraum / Motor 5665 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 253 kW / 344 PS bei 5400 U/min
Höchstgeschwindigkeit 274 km/h
Verbrauch 12,7 l/100 km
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