Citroën Berlingo 1.4, Fiat Doblò 1.2, Renault Kangoo 1.2

Foto: Hans-Dieter Seufert

Die Karriere der kompakten Hochdach-Kombis führt vom Kleingewerbler-Hinterhof in Deutschlands bessere Wohnlagen: Jetzt legt sich der neue Fiat Doblo mit den Trendsettern Citroën Berlingo und Renault Kangoo an.

Schwerter zu Pflugscharen, Kommunarden
zu Ministern. Und jetzt der
letzte Durchbruch der Achtundsechziger:
Er spiegelt sich in der Zulassungsstatistik
des KBA. Ausgerechnet.


Tatsächlich waren es die Friedensmarschierer,
die sich zuerst der Hochdach-
Kombis der Gas-Wasser-Installateure und
Klein-Gastronomen bemächtigten: Sie
brauchten den Platz der Kasten-Enten
und R4-Kombis für WG-Umzüge und
Campingurlaube in Wackersdorf.


Inzwischen haben sich die kleinen
Kastenwagen – frischer gestylt und motorisiert
– den Weg ins Establishment gebahnt:
Als Zweitwagen teilen sie sich gelegentlich
die Doppelgarage mit E-Klasse-
Kombis, noch häufiger aber befördern
sie junge Familien, denen ihre Variabilität
wichtiger ist als das gediegene Image der
Generation Golf.


Kleine Kasten-Kombis sind billig,
pflegeleicht und praktisch. Ihre Klassenlosigkeit
macht sie so uneitel, als wären
sie Blech gewordene Birkenstock-Sandalen,
und ihr Ladevolumen setzt keine Nutzungs-
Grenzen: Selbst gestandene Kompaktvans
bieten oft nicht mehr Stauraum,
obwohl sie mindestens 10 000 Mark teurer
sind.


So tut sich hinter der Heckklappe des
Citroën Berlingo ein maximales Kofferraumvolumen
von 2800 Litern auf, der
Renault Kangoo fasst bis zu 2380 Liter.
Aber im Vergleich zum neuen Fiat Doblò
müssen sich sogar beide Klassiker der
Hochdach-Bewegung geschlagen geben:
Sein Kasten-Heck schluckt, sobald die
hintere Rückbank umgelegt ist, imposante
3000 Liter.


Das freilich ist ein Wert, der vor der
erlaubten Zuladung verblasst: Die Grenze
der Legalität ist bereits bei 454 Kilogramm
erreicht. 508 Kilogramm sind es
beim Kangoo, und der Berlingo erfüllt die
Sehnsüchte der Freizeit-Gesellschaft mit
noch einmal 30 Kilogramm mehr.


Vor der Beförderung zum Lade-
Meister steht allerdings die Ernüchterung
beim Blick auf die Preislisten. Die niedrigen
Grundpreise der drei Raum-Wagen
sind nämlich nur die halbe Wahrheit:
Die Basis-Ausstattungen scheinen sich
ihrer Nacktheit so wenig zu schämen
wie einst die Damen des Tutti-Frutti-Fernsehballetts.


So kostet der Basis-Kangoo nur
22.492 Mark – aber ohne Servolenkung:
Sie berechnet Renault mit 997 Mark extra.
Die Zentralverriegelung gibt es für
450 Mark, eine zweite Schiebetür hingegen
nur in Verbindung mit dem stärkeren
1,4-Liter-Motor und der Expression-Ausstattung
– Preis ab 26.599 Mark.


Noch dreister kalkulieren die Citroën-
Planer: Zum Grundpreis des Berlingo –
24.110 Mark – kommen nicht nur 928
Mark für die Lenkhilfe, sondern weitere
820 Mark für das Antiblockiersystem und
350 Mark für den Heckscheibenwischer.
Eine Zentralverriegelung ist nur im Paket
mit Funkfernbedienung und elektrischen
Fensterhebern zu haben – für 750 Mark.
Der Abstand zur Komfortversion Multispace
für 27.200 Mark schmilzt so auf
wenige Hunderter zusammen, zumal sie
auch eine zweite Schiebetür beinhaltet
(Basisversion: 600 Mark Aufpreis).


Lediglich der Fiat rollt für 24.000
Mark halbwegs komplett ausgestattet vor
seine Käufer. Aber trotzdem kostet die
zweite Schiebetür noch 550 Mark extra,
und eine teilbare Rückbank lässt sich Fiat
mit 250 Mark bezahlen.
Andere Wünsche verhallen unerfüllt
in den Schauräumen der Händler: So gibt
es serienmäßige Sidebags nur im Doblò
Renault und Citroën führen sie nicht einmal
auf der Mehrpreisliste. Und auch ESP
hat die Asketen-Klasse der kleinen Familien-
Kombis noch nicht erreicht.


Es bleiben nicht die einzigen Abstriche
an dem Preisbrecher-Konzept der drei
Kontrahenten. Auch manche Details ihrer
Verarbeitung zeigen deutlich, wo die Controller
den Rotstift gespitzt haben.


Im Citroën etwa darf die schwarze
Dichtmasse ungestraft aus den Gummis
der Frontscheibe quellen, und den Boden
eines Laderaums bedeckt ein aalglattes
Kunststoff-Material, das GepaÅNckstücken
nicht einen Hauch von Halt geben kann.
Die fragile Renault-Dachverkleidung dagegen
macht die uralte Furcht der Gallier
verständlich, dass ihnen der Himmel auf
den Kopf fallen könnte, während die Plastikteile
des Fiat schon beim Hinsehen der
Grauschleier der Alterung zu umgeben
scheint. Der Schaltknauf etwa fasst sich
so hautsympathisch an, als stamme er aus
einem Talbot Solara des Baujahres 1981.


Auch die Sitze lassen – zumindest bei
den beiden Franzosen – keine Lust auf
längere Tuchfühlung aufkommen: Sie bieten
wenig Seitenhalt und vermitteln in
ihrer Schwammigkeit nur Kurzstreckenkomfort.
Die Fiat-Sessel sind wesentlich
straffer gepolstert, kassieren aber Minuspunkte
für ihre Kopfstützen: Für Passagiere
über 1,80 Meter sind sie zu kurz.


Alle drei Rivalen bieten eine hohe
Sitzposition, wie sie speziell zierlich gewachsenen
Frauen zu behagen scheint,
eine Vielzahl von Ablagen und logisch
gegliederte Cockpits ohne Bedienungs-
Tücken. Selbst großen Passagieren mangelt
es nicht an Kopffreiheit, wobei die
übergrosse Ablage-Galerie des Fiat als
elastomeres Brett vor der Stirn des Doblò-
Piloten nervt.


Dafür überzeugt der Doblò durch den
bequemsten Einstieg in den Fond, weil
er die breitesten Schiebetüren bereithält.
Er bietet in der zweiten Reihe auch den
meisten Platz, wenngleich die Menschen
im Citroën- und Renault-Fond ebenfalls
üppigen Lebensraum vorfinden. Drei
Kopfstützen und Automatikgurte für die
hintere Bank gehören zur Serien-Ausstattung
jedes Kontrahenten, eine Höhenverstellung
der Gurte dagegen nicht.


Auch überschaÅNumendes Temperament
zählt nicht zu den Merkmalen der kleinen
Vans, zumal in den Basismotorisierungen,
wo der 75 PS starke Berlingo bereits als
gut motorisierter Vertreter seiner Art gilt.
Er wiegt allerdings auch 150 Kilogramm
mehr als der Einsteiger-Kangoo, den
ein 1,2-Liter-Motor mit 60 PS antreibt.
Der Doblò leistet bei gleichem Hubraum
65 PS, leidet in der Praxis aber unter dem
höchsten Gewicht – 1321 Kilogramm –
und der großen Stirnfläche seiner kantigen
Karosserie.


Seine Rettung sucht er dabei in der
kurzen Antriebsübersetzung, die ihn am
Geschehen des Stadtverkehrs noch rege
teilnehmen lässt. Auf der Autobahn dagegen
keilen ihn die Kurierdienst-Sprinter
von der linken Spur, während die Tachonadel
schon bei sanften Steigungen unter
die 140er-Marke fällt.

Selbst die häufige Flucht in den vierten
Gang hilft nicht wirklich weiter, weil
das verzweifelte Belfern des kleinen Motors
zwar das Mitleid des Fahrers wecken
kann, aber keinen wirklichen Vorschub.
Und zudem rächt sich der Kingsize-
Kasten, wenn er getreten wird, mit Verbrauchswerten
von über zehn Litern.


Die Lenkung des Doblò wirkt zwar
angenehm agil, um die Mittellage aber
auch einen Hauch zu nervös. Zu den Vorzügen
des Fiat zählt dagegen seine präzise
und leichtgängige Joystick-Schaltung.


Der Renault scheint auf freier Strecke
durch seine lange Übersetzung gehandikapt:
Deshalb klingt er weniger gequält
als der Doblò, ohne allerdings spürbar
mehr Temperament zu entwickeln. Immerhin
ist er etwas sparsamer. Mit dem
Citroën teilt er sich die leichtgängige,
aber etwas indirekte Lenkung und die
längeren Schaltwege.


Der Berlingo ist es, der mit seinem etwas
üppigeren Drehmoment auch auf längeren
Autobahn-Etappen überzeugen kann,
der am gepflegtesten klingt und den geringsten
Verbrauch realisiert. Zudem punktet
er mit dem komfortabelsten Fahrwerk:
Souverän federt er selbst über heftig ondulierte
Landstraßen dritter Ordnung.


Der Renault neigt dagegen zum
Stuckern und pariert speziell kurze Stöße
weniger kultiviert, während der Fiat unverhohlen
zur Härte britischer Roadster
tendiert: Lange wie kurze Stöße leitet er
gänzlich humorlos an die Bandscheiben
seines Fahrers weiter.


Noch dazu leistet er sich die längsten
Bremswege im Test. Bei schneller Kurvenfahrt
bleibt er lange neutral, um in
eine späte, aber gut beherrschbare Phase
des Übersteuerns zu wechseln. Renault
und Citroën kündigen den Grenzbereich
durch frühes Schieben über die
Vorderräder an, ohne den Fahrer mit
tückischen Lastwechselreaktionen zu erschrecken.


Am Ende ist es keine Überraschung,
dass ausgerechnet die beiden Urtypen der
Kasten-Klasse die meisten Punkte bunkern.
Speziell der Citroën erkauft seine
entspannte Klassenlosigkeit mit den
wenigsten Kompromissen.


Mancher Achtundsechziger hat davon
vergeblich geträumt.

Fazit

1. Citroën Berlingo
443 Punkte

Er ist der teuerste unter den drei Rivalen, aber auch der ausgewogenste: Speziell sein kräftiger, kultivierter Motor und das gut abgestimmte Fahrwerk bringen den Berlingo nach vorne.

2. Renault Kangoo
424 Punkte

Ärgerlich, dass es das Basismodell nicht mit zweiter Schiebetür gibt. Für den Kangoo sprechen der günstige Einstiegspreis, sein ordentlicher Komfort und die besten Bremsen im Test.

3. Fiat Doblò
409 Punkte

Viel Platz, gute Ausstattung, prima Schaltung, bequeme Sitze – das sind die Stärken des Doblò. Schwache Bremsen, schlapper Motor und stoßiges Fahrwerk verweisen ihn auf Rang drei.

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Technische Daten
Citroën Berlingo 1.4 Multispace Renault Kangoo 1.2 Authentique Fiat Doblò 1.2 SX
Grundpreis 15.050 € 11.500 € 12.700 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4108 x 1719 x 1802 mm 3995 x 1663 x 1827 mm 4159 x 1714 x 1810 mm
KofferraumvolumenVDA 624 bis 2800 l 500 bis 2600 l 750 bis 3000 l
Hubraum / Motor 1360 cm³ / 4-Zylinder 1149 cm³ / 4-Zylinder 1242 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 55 kW / 75 PS bei 5500 U/min 43 kW / 60 PS bei 5250 U/min 48 kW / 65 PS bei 5500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 151 km/h 140 km/h 142 km/h
0-100 km/h 16,2 s 19,9 s 22,9 s
Verbrauch 7,1 l/100 km 6,9 l/100 km 7,7 l/100 km
Testverbrauch 7,8 l/100 km 7,9 l/100 km 8,2 l/100 km
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