Citroën C5 2.2 HDi Exclusive

Der neue C5 soll den Xantia und zunächst – bis zum Debüt des C6 – auch den XM ersetzen. Die Karosserie ist im Vergleich zu den Styling-Kühnheiten der Vergangenheit bieder geraten.

Citroën – mehr als bei vielen anderen Marken werden da Erinnerungen wach. Die alten Leser können sich noch an den berühmten Traction Avant ­erinnern, den Gangster-Wagen, auch wenn die Bank-Überfälle seinerzeit mehr mit anderen Autos verübt wurden. Unvergessen natürlich der DS von 1955, die Göttin. Mit seiner skurrilen Form und der damals einzigartigen hydropneumatischen Federung wurde dieses Auto zur Legende.

Dann kam, schon weniger legendär, aber immer noch sehr komfortabel, der CX. Und nun? Mit dem Nachfolger, dem XM, stirbt die Legende. Er ist glanz- und zum Schluss auch chancenlos. Seine ­Beerdigung erfolgt in aller Stille.

Jetzt steht ein neuer großer Citroën auf der Straße, der bis zum Debüt des
C6 den XM und den Xantia ersetzt. Als jüngs­tes Mitglied des PSA-Konzerns ruht er auf der neuen Plattform drei der Mittel- und Oberklasse. Der Testwagen ist ein
2.2 HDi. Das Konzern-Triebwerk leistet als Direkteinspritzer 133 PS und ist beim C5 die einzige Motoralternative neben einem Dreiliter-V6. Dass der erste Testwagen mit diesem Common-Rail-Diesel bestückt ist, lässt auch Rückschlüsse auf die Gesamt-Harmonie zu. Starke Diesel passen zu großen, komfortablen Limousinen.

Vom Diesel sieht man nichts und hört man wenig, die Karosse mit dem cW-Wert von 0,30 ist im Vergleich mit den Styling-Kühnheiten der Vergangenheit bieder geraten. Wäre das berühmte Firmen-Logo, ein Stückchen Pfeilverzahnung, nicht am Grill, es könnte auch alles andere sein. Ein- und Ausstieg sind bequem, und dass der C5 ein Heckklappen-Auto und damit etwas Besonderes in seiner Klasse ist, haben die Stylisten geschickt kaschiert.

Formal tippt man auf den üblichen Kofferraum-Zugang, doch dann erhebt sich die Heckscheibe mit in die Lüfte. Was nun zu Tage tritt, ist wahrhaft üppig. 456 Liter fasst die flache, gut beladbare Gepäck-Abteilung, mit geklapptem Rücksitz sind es über 1300 Liter. An Volumen, das merkt man dem C5 überall an, sollte es nicht fehlen – auch nicht im Interieur.

Der lange Radstand von 2,75 Metern schafft reichlich Platz im Fond, und auch vorne mangelt es nicht an Bewegungsfreiheit. Die Sitze, beim Exclusive-Testwagen mit einem knautschigen Lederbezug versehen, haben Fauteuil-Charakter.

Bequem soll es der Reisende im C5 haben, und dieses Versprechen geht in Erfüllung. Denn auch der Bedienungskomfort ist gemessen an alten Citroën-Tagen erfreulich. Das meiste liegt gut zur Hand – wären nicht die beiden überfrach­teten Lenkstockhebel links am Lenkrad, deren diverse Funktionen Memory-Talente voraussetzen. Einiges wird dem Fahrer auch ganz abgenommen, so die Betätigung von Scheibenwischern oder Scheinwerfern, die von der Elektronik auto­matisch gesteuert werden. Wahre Ent­las­tungen im verkehrsreichen Auto-Alltag sind solche High-Tech-­Zutaten nicht, eher Bevormundungen auf hohem Niveau.

Hinzu kommt, dass auch andere solche Gimmicks offerieren und es dadurch schwer fällt, sich zu unterscheiden. Die Federung bietet sich da schon eher an, ­jene Spielwiese automobiler Intelligenz, die den C5-Vorfahren nicht nur Ruhm, sondern auch Profil einbrachte. Auch der neue C5 setzt auf ein hydropneumatisches Fahrwerk, das auf die kühne Bezeichnung Hydractive drei hört. Es variiert rechnergesteuert die Bodenfreiheit, senkt bei hohem Tempo automatisch die Karosse ab, um den Luftwiderstand zu vermindern und die Stabilität zu erhöhen.

Dies alles geschieht für die Passagiere unbemerkt und erweckt auch kaum Neugier. Worauf man gespannt ist, das ist die Güte der neuen Hydropneumatik, die ja ohne Stoßdämpfer auskommt und bis
200 000 Kilometer Fahrstrecke wartungsfrei bleibt. Schon beim Anfahren schafft die mit automatischem Niveau-Ausgleich arbeitende Federung die alten Citroën-Gefühle. Ein Hauch von DS durchweht das konventionell gestylte Interieur, auf langen Bodenwellen fährt der Magen ein wenig Fahrstuhl. So muss es sein.

Doch dann wechselt der Straßen-
belag, kleine Unebenheiten stören die Harmonie abrupt und überraschend. Unschöne Poltergeräusche dringen ans Ohr, das Schluck­vermögen des laut Citroën „intelligentesten Fahrwerks auf dem Markt“ wirkt glatt überfordert. So hat man es sich, zusammen mit dem rusti­kalen Trommeln beim Überqueren von Kanaldeckeln, nicht vorgestellt.

Der Komfort-Eindruck ist also von der Qualität der Straße abhängig. Es gibt sie natürlich, die typischen C5-Pisten, wo man dann auch verwöhnt wird. Doch die Trübung bei kleineren Wellen schmeckt, zusammen mit den Geräuschen, schal. Hinzu kommen bei höherem Tempo deutliche Windgeräusche.

Diese namhafteren Geschwindigkeiten erreicht der C5 HDi mit seinem kräftigen Dieselmotor recht locker. Der langhubige (96 mm) Vierzylinder mit Common-Rail-Einspritzung darf als einer der besten seiner Gattung bezeichnet werden, auch wenn er im Temperament die Werksangaben nicht schafft (null auf 100 km/h in 12,5 statt 10,9 s).

Abgesehen von einer leichten Anfahrschwäche gibt er sich souverän und vermittelt das Gefühl, aus dem Vollen zu schöpfen. Nach Otto-Motoren sehnt man sich nicht, so viel Freude bereiten die
über 300 Newtonmeter Drehmoment, die akustische und mechanische Laufruhe und nicht zuletzt der Verbrauch. 8,7 Liter pro 100 km sind es im Mittel – angemessen für einen 200 km/h schnellen Anderthalbtonner.

Der Geradeauslauf könnte besonders bei geringeren Geschwindigkeiten besser
sein, doch bei Autobahn-Tempo schnürt man entspannt und mit behaglich niedrigen Drehzahlen. Höchstgeschwindigkeit verlangt dem Vierzylinder gerade 4300 Touren ab.

Auch wenn die Leistung darüber schon wieder abfällt, beim Ausdrehen
der Gänge ist noch etwas mehr drin. Sportliche Gangart auf Landstraßen ist eigentlich nicht das Ding des Citroën C5, denn sie passt weder zum Habitus, noch harmoniert sie mit dem Fahrwerk, das
mit ausgeprägter Frontlastigkeit in en-
gen Kurven zum ­starken Untersteuern neigt. Leichte Lastwechsel gehören auch zum Sortiment, ESP gibt es zurzeit noch nicht. Als antiquiert erweist sich der
sehr große Wendekreis von 13 Metern. Brems­probleme sind dem C5 dagegen ­unbekannt.

Auch mit den Preisen gibt es keine Sorgen. Die Basisversion liegt bei 51 000 Mark, der besser ausgestattete Exclusive kostet knapp über 54 000 Mark. Der besondere Geschmack fordert also keinen besonderen Einsatz, aber etwas so Be­sonderes ist der neue C5 ja auch nicht. Nichts bewegt Sie wie ein Citroën – der Slogan beschwört sie noch, die alten Zeiten, als man mit Federung und Styling Maßstäbe setzte. Vorbei, passé.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • sehr gutes Raumangebot gute Ausstattung
  • unübersichtliche Karosse teilweise eingeschränkte Funktionalität
Fahrkomfort
  • bequeme Sitze gutes Schluckvermögen auf langen Bodenwellen
  • eingeschränkter Komfort auf kurzen Wellen laute Abrollgeräusche laute Windgeräusche
Antrieb
  • gute Fahrleistungen exakte Schaltung kultivierter Motorlauf
  • leichte Anfahrschwäche
Fahreigenschaften
  • gute Handlichkeit bei hohem Tempo guter Geradeauslauf
  • stark untersteuerndes Kurvenverhalten bei Nässe Neigung zu Lastwechseln stoßempfindliche Lenkung
Sicherheit
  • sehr gute Bremsen Fahrer- und Beifahrer-Airbag sowie Sidebags vorne seitliche Kopfairbags vorne und hinten
  • ESP noch nicht lieferbar
Umwelt
  • angemessener Verbrauch Partikelfilter
Kosten
  • günstiger Preis
  • hoher Wertverlust

Fazit

Mit dem Namen Citroën verbinden sich Erwartungen, die der neue C5 nicht ganz erfüllen kann. Das Styling wirkt bieder, Federung und Fahreigenschaften zeigen partielle Schwächen. Raumangebot und Antrieb überzeugen.

Technische Daten
Citroën C5 2.2 HDi Exclusive
Grundpreis 28.580 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4617 x 1770 x 1476 mm
KofferraumvolumenVDA 456 bis 1310 l
Hubraum / Motor 2179 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 98 kW / 133 PS bei 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 205 km/h
0-100 km/h 12,5 s
Verbrauch 6,3 l/100 km
Testverbrauch 8,7 l/100 km
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