Die Klasse der Kleinwagen mit einer Länge um 3,50 Meter kennzeichnet eine sehr originelle Formensprache. Aber auch die inneren Qualitäten dieser Minis sind überraschend hoch.
Das Erfolgsrezept: Augenaufschläge nach dem Kindchenschema, die zunächst anrühren und dann zum Kauf verführen. Kaum ein anderes Segment beweist zur Zeit so nachdrücklich, welchen Einfluß Design auf die Kaufentscheidung haben kann. Minis wie Twingo, Ka, Lupo und Matiz erregen die Gemüter mehr wegen der originellen Form und weniger durch die reine Funktion. Wer mit einem dieser Cityflitzer unterwegs ist, der spürt die Sympathien der Betrachter – ein Phänomen, das dazu beiträgt, sich in den kleinen Autos richtig wohl zu fühlen. Speziell im Falle des Lupo sorgt dafür auch die geschmackvolle Interieurausstattung. Originelle Sitzbezüge, hochwertige Oberflächenmaterialien und ein Cockpit mit zwei markanten Rundinstrumenten geben Anlaß zu der Hoffnung, daß bei VW generell Schluß ist mit dem Muff des Lüneburger Heide-Designs. Diese Ausstrahlung hätte man auch beim Twingo erwartet.
Doch im Oldie dieses Quartetts, der im letzten Jahr stilistisch überarbeitet wurde, findet sich keine Spur vom berühmten französischen Chic. Im Gegenteil: Der hohe Anteil billig wirkenden Plastiks, die nun grell-gelb abgesetzten Schalter und das Cockpit mit schlecht ablesbarem Digitalinstrument in der Mitte passen überhaupt nicht zum pfiffigen Außendesign, das den Twingo so berühmt gemacht hat.
Eine etwas gelungenere Innenraumgestaltung bringen der Ford Ka und vor allem der Daewoo Matiz mit, dessen Interieur zwar nicht hochwertig, aber der Preisklasse entsprechend solide wirkt. Die Liste der Funktionalitätsmängel fällt zudem kürzer aus als beim Ka, bei dem sich Kofferraum sowie Tankdeckel nur mit dem Schlüssel entriegeln lassen und die Heizungsbedienung zu tief angeordnet ist. Der größte Vorteil des koreanischen Kleinwagens liegt jedoch in den vier Türen, mit denen er serienmäßig ausgestattet ist. Der Zustieg nach hinten gestaltet sich so völlig unproblematisch. Speziell beim sehr eng geschnittenen Ka sind dagegen echte Kletterkünste notwendig, um die Rücksitzbank zu erreichen.
Beim Lupo ist der Fond selbst für ungelenkige Zeitgenossen durch den Easy Entry- Mechanismus zum Vorschwingen der Sitze (Aufpreis) leicht erreichbar, und auch beim Twingo gibt es beim Einstieg keine Probleme, weil sich die Sitze vorschieben lassen. Die Renault-Karosserie hat noch einen weiteren Vorteil: Sie bietet das beste Raumangebot. Vorne ist es bei Ka und Lupo zwar ähnlich luftig, aber hinten schlägt sie der Twingo klar.
Die geniale Idee der in Längsrichtung verschiebbaren Rücksitzbank hat immer noch keiner der Konkurrenten kopiert, und so geht die volle Punktzahl in dieser Hinsicht nach Frankreich.
Gemessen an der Größe der Kleinen ist nicht nur die Raumausnutzung beachtlich. Auch das Komfortniveau ist überraschend hoch. Nur der Matiz muß sich vorhalten lassen, über Kanaldeckel und kurze Bodenunebenheiten wie ein Geißbock hinwegzuspringen. Alle anderen gehen mit den Passagieren pfleglicher um. Besonders professionell schluckt der Twingo Bodenwellen, dicht gefolgt vom Ka. Der Lupo ist dagegen etwas zu straff ausgelegt und verteilt beladen unangenehme Stöße. Dafür bietet er die besten Sitze. Der Twingo kommt seit dem Facelift in den Genuß des Clio-Gestühls, das zwar gut gepolstert ist, dem Fahrer aber eine zu hohe Sitzposition beschert. Indiskutabel ist die Rücksitzbank, weil Bank und Lehne viel zu kurz geraten sind. Kleine Sitze, kurze Flächen – eine Kleinwagenkrankheit, die auch beim Ka immer noch nicht auskuriert wurde.
Beim Matiz finden sich diese Symptome zum Glück nicht wieder: Hier sitzt man auf ausreichend gepolsterten Sitzen auch auf längeren Strecken bequem. In ihrem Wohlbefinden gestört werden die Passagiere beim Daewoo vielmehr durch das fast unerträglich hohe Geräuschniveau im Auto, wogegen das beste Radio nicht viel ausrichten kann. Dieser Mißstand geht zum einen auf das Konto einer nicht ausreichenden Karosseriedämmung, zum anderen aber auf den kleinen Dreizylindermotor, der seine Arbeit sehr laut verrichtet. Die Matiz-Konkurrenten, durchweg mit Vierzylindern ausgestattet, sind ebenfalls keine Leisetreter, aber weit vom Pegel des Daewoo entfernt. Speziell der Lupo wird bei höheren Drehzahlen laut, doch auch Ka und Twingo drängen mit brummigen Motoren akustisch in den Vordergrund. Kleinwagenfahren ist nicht immer ein Vergnügen – eine Erkenntnis, die fast jeden beschleichen dürfte, der mit dem 50 PS-Varianten (Ka: 49 PS, Twingo: 60 PS) die Stadt verläßt und sich auf der Autobahn mit Lastwagen oder PS-starken Limousinen herumschlagen muß.
Da es sich in allen vier Fällen um relativ schwere Autos handelt, steht beim Überholen nur ein bescheidenes Temperament zur Verfügung. VW versucht, dem Lupo mit einer kurzen Gesamtübersetzung Beine zu machen, was Pluspunkte in der Elastizität, aber Abzüge in Verbrauch (sieben Liter pro 100 Kilometer) und Geräuschentwicklung mit sich bringt. Daewoo hat den Matiz dagegen mit einer unverhältnismäßig langen Übersetzung ausgestattet. Überholvorgänge im fünften Gang sind bei einer Beschleunigungszeit von 40,9 Sekunden (80 bis 120 km/h) ausgeschlossen. Hier ist viel Schaltarbeit gefragt, was angesichts der langen Schaltwege kein Vergnügen ist. Weil der schwache Motor auf der Suche nach mehr Leistung ständig auf hohen Drehzahlen gehalten wird, fällt der Benzinkonsum auch nicht niedriger aus als beim Lupo. Der Renault Twingo, nominell zehn PS stärker, bietet nicht nur das beste Ansprechund Beschleunigungsvermögen, er verbraucht mit 6,6 Liter pro 100 Kilometer auch am wenigsten. Hier wirkt sich die im Vergleich zum Lupo erheblich längere Übersetzung im fünften Gang positiv aus.
Das gleiche gilt für den Ka- Motor (6,7 Liter pro 100 km), der bei hohen Drehzahlen aber lästige Vibrationen an den Tag legt und nicht so spontan auf Gas reagiert wie der Renault.
Bei VW gibt es dagegen die Servolen- kung für den Lupo nicht in Verbindung mit der 155er Basisbereifung, die zur besseren Vergleichbarkeit der Bremswerte bei allen vier Testteilnehmern geordert wurde. Die Lenkhilfe ist gekoppelt an die 175/65 R 13-Reifen und kostet in diesem Paket 1050 Mark Aufpreis – eine sinnvolle Investition, wie der Testwagen in der Basisausführung belegt. Die hohen Lenkkräfte, die hier aufgebracht werden müssen, erschweren nicht nur das Rangieren unverhältnismäßig, sie stören auch bei schnellen Spurwechseln. Weil heutzutage kaum jemand auf die Servolenkung verzichten möchte, wirkt sich dieses Manko auch auf den Wiederverkaufswert negativ aus. Der Ka, rund 60 Kilogramm leichter als der Lupo, kommt ohne die Lenkhilfe besser zurecht, doch auch hier vermißt man die Servounterstützung besonders beim Einparken schmerzlich. Die deutschen Varianten bieten allerdings leer wie beladen sehr sichere Fahreigenschaften.
Der Twingo neigt in Kurven mehr zum Untersteuern und reagiert auf das VDA-Ausweichmanöver mit spürbarer Seitennneigung der Karosserie und starkem Übersteuern. Seine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung (siehe Kasten) ist sehr leichtgängig, verstärkt den Eindruck von Unhandlichkeit aber durch eine um die Mittellage zu gefühllose Auslegung. Die beste Lenkung hat der Matiz, der sich – abgesehen von einer Seitenwindempfindlichkeit – zudem handlich fährt und auch bei extremen Manövern ein unkritisches Fahrverhalten an den Tag legt. Seine Bremsen haben aber nur ein ausreichendes Verzögerungsvermögen, obgleich sie nichts von ihrer Standfestigkeit verlieren. Der Ka bremst noch etwas schwächer und reagiert auf Belastung mit Fading.
Lupo und Twingo stehen dagegen früher als die beiden anderen, zeigen aber in dieser Hinsicht insgesamt auch nur ein durchschnittliches Leistungsvermögen. Mehr Stärken haben die Cityflitzer bei der Preisgestaltung aufzuweisen. Alle vier gibt es für unter 20 000 Mark, wobei allerdings speziell beim Lupo noch viele notwendige Extras (ABS, Servolenkung) addiert werden müssen.
Das beste Preis-Leistungs- Verhältnis, die umfangreichste Sicherheitsausstattung und die geräumigste Karosserie hat der Twingo, dem dafür der Sieg gebührt.
Fazit
Die größten Stärken des Viersitzers liegen in der geräumigen, variablen Karosserie, dem guten Federungskomfort und dem kräftigen Motor, der den niedrigsten Verbrauch hat. Qualitätsanmutung und Fahreigenschaften sind dagegen unter Konkurrenzniveau.
Nicht nur die fehlende Servolenkung kostet den Lupo den Sieg. Auch die straffe Fahrwerksabstimmung, geringes Platzangebot im Fond und höherer Verbrauch sorgen für Punktabzug. Für den Lupo sprechen aber die gute Qualitätsanmutung und sichere Fahreigenschaften.
Der Ka bietet einen besseren Komfort als der Lupo und sehr agile, sichere Fahreigenschaften, die aber auch hier unter der fehlenden Servolenkung leiden. Nicht überzeugen können das schlechte Platzangebot im Fond, die eingeschränkte Funktionalität und schwache Bremsen.
Der koreanische Viertürer verfügt über ein gutes Preis- Leistungs-Verhältnis und sichere Fahreigenschaften. Der Dreizylinder ist aber schwach, laut und verbraucht zu viel. Das Platzangebot leidet unter dem schmalen Aufbau, und der Federungskomfort ist unbefriedigend.
