Daihatsu Gran Move CXS

Autos werden vermehrt wieder so, wie sie einst schon einmal waren – hoch. Jüngstes Beispiel ist der japanische Daihatsu Gran Move, ein sogenannter Minivan, der mit Golf-Länge neue Raumgefühle in dieser Klasse verspricht.

Wie spricht man eine Modellbezeichnung aus, über deren korrekte Schreibweise sich schon die Schriftgelehrten des Herstellers nicht einig sind? 95 prangt als Typenschild am Heck, 9-5 steht in allen gedruckten Unterlagen, und Projektleiter Ole Granlund bereichert die Verwirrung um eine dritte Variante: „Eigentlich müßte zwischen der Neun und der Fünf ein Punkt stehen.“ Um endlich auf den Punkt zu kommen: Man sagt „neunfünf“ – eine Zahlenkombination, über die in der Entwicklungsphase schon intern geulkt wurde („working nine to five“), die sich aber ganz ernsthaft an die Firmentradition als Flugzeughersteller anlehnt. Die Typziffern des ersten Saab-Personenwagens (92) wurden von einer Flugzeugserie übernommen. Später folgten legendäre Modelle wie Saab 96 und 99. Zurück zu den Wurzeln also – schließlich macht sich Saab den 95 quasi selbst zum eine Milliarde Mark teuren Geburtstagsgeschenk (siehe 50jähriges Saab-Jubiläum Seite 176).

Ein pikantes Präsent, denn am 95 hängt das Schicksal der Marke. Die mißliche Lage des kleinen Unternehmens, das in den letzten Jahren nur noch zwischen 80 000 und 100 000 Autos per annum verkaufte, kennt keiner besser als der amerikanische Saab-Chef Robert Hendry, seit Herbst letzten Jahres am Ruder des General Motors- Beiboots: „Mit Hilfe der 95-Limousine und des 1998 folgenden Kombis müssen wir spätestens 1999 jährlich 130 000 Einheiten erreichen und profitabel werden, sonst verliert GM die Geduld und stößt Saab wieder ab.“ In das seichte Fahrwasser hatte ausgerechnet der Mutterkonzern GM die Wikinger gelotst, als 1993 die Markteinführung des mit zahlreichen GM- und Opel-Teilen bestückten 900 forciert wurde, obwohl das Auto nicht ausreichend erprobt war. Die Folge: Qualitätsprobleme, wie man sie bei Saab bis dahin nicht kannte, immense Gewährleistungskosten und ein noch schwieriger zu reparierender Image-Schaden. „Das“, so Hendry, „wird nicht noch einmal passieren.“ Der als Trouble-Shooter geholte ehemalige Vauxhall-Sanierer hat von GM-Boß Jack Smith „alle Freiheiten, um Saab wieder nach vorn zu bringen“, und die nutzt er auch. Seine erste Amtshandlung im Herbst 1996: Er stellte den Serienanlauf ein halbes Jahr zurück, um die Qualität zu sichern. Das scheint gelungen zu sein. Denn trotz vieler GMKomponenten (Bodengruppe, V6-Motor, Getriebe, Nebenaggregate), auf welche die Schweden aus Kostengründen zurückgreifen müssen, wirkt der 95 nicht wie ein Opel im Saabspelz, sondern wertvoll und gediegen. Die im Innenraum verwendeten Materialien machen eine hochwertigen Eindruck, die Türen schließen satt, und die steife Karosserie läßt selbst auf holprigen Straßen keine Klappergeräusche aufkommen. Überhaupt ist der 95 ein typischer Saab. Das fängt schon beim Aussehen an. Man muß zweimal hinschauen, um den 95 als neu zu erkennen – das mag im Hinblick auf das Styling- Feuerwerk, das erklärte Konkurrenten wie Audi (A6) und Mercedes (E-Klasse) gerade abbrennen, konservativ wirken, ist aber sogar beabsichtigt. „Ein Saab darf nicht modisch sein“, meint Designchef Einar Hareide, „denn Saab hat eine starke eigene Identität.“ Typische Saab-Elemente waren für Hareide, der nach einem kurzen Abstecher ins Mercedes- Designteam wieder zu Saab zurückkehrte, deshalb Pflicht: „Stark gewölbte Frontscheibe, kräftige Stoßfänger, CSäule als Skulptur.“

Im Innenraum sollte „ein Wohnzimmer- Effekt“ geschaffen werden, der „Privatsphäre, Sicherheit und Geborgenheit vermittelt“. Und der Fahrer soll sich „wie in einem Cockpit fühlen“. Dieser Saab wirbt nicht mit vordergründigen Effekten um Aufmerksamkeit, sondern ist mit Hingabe und Innovationslust gemacht – das sieht man an vielen Details: Drei Scheibenwaschdüsen mit sechs Ausströmern verteilen das Naß auf der Frontscheibe, die Sonnenblenden sind zweigeteilt, um Gegen- und Seitenlicht abschirmen zu können, und der im Armaturenbrett versteckte Cupholder entfaltet sich beim Antippen behutsam und grazil wie eine Blüte bei Sonnenaufgang. Wichtiger freilich sind Neuerungen wie die aktiven Kopfstützen, die, mechanisch gesteuert, im Falle eines Aufpralls die Nackenpolster automatisch Richtung Hinterkopf drücken, belüftete Sitze (950 Mark in Verbindung mit Lederpolsterung) mit Ventilatoren in Lehne und Sitzfläche, die Schweiß absaugen sollen, sowie ein Motor mit asymmetrischer Turboaufladung. Beim von Opel übernommenen, aber stark modifizierten Dreiliter- V6 wird der Lader nur von den Abgasen der vorderen Zylinderreihe angetrieben, er versorgt aber alle sechs Brennräume mit Überdruck (0,25 bar). Und wie fährt sich der 95? Ebenfalls saabtypisch. Zwar wollen die Schweden – die Modellbezeichnung läßt es schon ahnen – auch der Fünfer-Reihe von BMW Konkurrenz machen, aber der 95 fühlt sich doch eher wie ein Fronttriebler an: mit stabilem Geradeauslauf, deutlichem Untersteuern in Kurven und – vor allem bei vollem Leistungseinsatz – spürbaren Antriebseinflüssen in der Lenkung. Hoch steht der Wagen auf der Straße, genau genommen 1,58 Meter.

Der konventionelle Kompaktwagen in der unmittelbaren Umgebung von Daihatsus jüngster Kreation ist ein gutes Dutzend Zentimeter niedriger. Man erkennt den Gran Move in der Masse, nicht nur wegen seiner herausragenden Erscheinung, sondern auch wegen der 420 Mark Aufpreis kostenden Zweifarblackierung – eine optische Reminiszenz an die fünfziger und sechziger Jahre. Warum auf einmal so hoch? Die Antwort ist einfach. Es handelt sich wieder einmal um die vielzitierte Lücke im Modellprogramm. Hinzu kommt, nicht nur beim Gran Move, sondern sinngemäß auch bei der neuen A-Klasse von Mercedes, die Frage, ob Autos immer so gebaut werden müssen, wie man sie gewohnt ist. In der Abkehr von der Realität steckt Entwicklungspotential.

Auf kleiner Grundfläche viel Raum zu schaffen ist so etwas wie ein automobiles Zeitzeichen, nachdem andere Kritierien auch mit zunehmender Verkehrsdichte an Bedeutung verloren haben. Offiziell ist der Gran Move ein Minivan, aber die Bezeichnung irritiert. Nichts an ihm ist Mini – schon gar nicht die Gesamtlänge von gut vier Meter. Er ist nur kleiner als die richtigen Vans, und das macht ihn in einem Preissegment zwischen rund 26 000 und 30 000 Mark interessant. Vom Konzept her ist dieser jüngste japanische Hochbau eine Alternative zu normalen Konmpaktlimousinen wie VW Golf oder Opel Astra und natürlich deren Kombiversionen. Man muß nicht lange mit einem Auto wie dem Gran Move umgehen, um die Differenzen zur konventionellen Limousinen- Bauweise artikulieren zu können. Die ungewöhnliche Bauhöhe schafft ja nicht nur Kopffreiheit – von der man ab einem gewissen Zuwachs nichts mehr hat –, sondern einen bequemen Ein- und Ausstieg. In den Gran Move steigt man nicht ein, sondern man begeht ihn. Woran man gewöhnt ist, kommt einem schnell wie ein anachronistischer Turnvorgang vor. Auch das sogenannte Raumgefühl ist ein anderes, trotz der eher knappen Außenbreite von nur 1,64 Metern. Mit zu diesem positiven Ergebnis trägt die weit vorn plazierte, steil stehende Windschutzscheibe bei. Auch der Wagenfond ist großzügig dimensioniert. An Beinraum mangelt es nicht, das Kofferabteil weist mit einem Volumen von 400 Litern einen praxisgerechten Wert auf.

Erfreulich am neuen Daihatsu- Konzept sind außerdem die Übersichtlichkeit der Karosserie und die nur geringe Aufheizungsneigung. Die steil stehenden Scheiben zeigen bei sommerlichen Temperaturen Wirkung und erinnern an eine Zeit, in der man noch nicht in jedem Kleinwagen nach einer Klimaanlage schrie. Zusammen mit der unkomplizierten Bedienung ergibt sich so ein unangestrengtes Zusammenleben von Mensch und Maschine. Ein Auto zum Leben also, um einen Renault-Slogan zweckzuentfremden, aber doch kein Auto ohne Mängel gerade im Karosseriebereich. So sehr die Funktionalität gefällt, so wenig überzeugt ist man von der Qualität der völlig unkonturierten Sitze. Und so gut das Raumgefühl wirkt, so schlecht ist das Qualitätsgefühl. Die Türen schließen mit billig klingendem Scheppern, die verwendeten Materialien erfüllen zwar ihren Zweck, aber verwei- gern jeglichen Anspruch auf Gediegenheit oder Ästhetik.

Das ist schade; der Gran Move ist ja, wie wir noch sehen werden, kein Auto, das mit dynamischen Eigenschaften zu glänzen vermag, sondern eher ein im wörtlichen Sinne Wohn-Wagen. Einen Antrieb braucht natürlich auch dieser, und er bekam einen objektiv gar nicht so schlechten. Mit vier Ventilen pro Zylinder kommt der Anderthalbliter auf 90 PS bei strammen 6200 Umdrehungen. Mit einem Hub von 83 mm bei 76 mm Bohrung ist der Vierzylinder langhubig ausgelegt. Das Gesamtergebnis im Gran Move ist nicht unerfreulich, denn das Triebwerk zeigt jene japanische Emsigkeit, die über die Meßwerte hinaus den Eindruck eines fleißigen Lieschens erweckt. Tatsache ist auch, daß eine große Diskrepanz besteht zwischen dem Temperament in den üblichen niedrigen Tempobereichen und dem Vermögen, sich auch jenseits von 130 km/h noch zu behaupten.

Das fällt dem Gran Move schwer, nicht zuletzt durch eine lange Übersetzung im fünften Gang und durch die konzeptionsbedingte große Stirnfläche. Die Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h wird erst nach sehr langem Anlauf erreicht, und Autobahnsteigungen zeigen größere Wirkung, als es auch Tempoverächtern lieb ist. Daß der kleine Vierzylinder gut am Gas hängt und, wenn auch mit beträchtlicher Lautstärke, ein beachtliches Drehvermögen erlaubt, versöhnt ein wenig. Das Fünfganggetriebe schaltet sich nicht ganz mit der gewohnten japanischen Präzision und zeigt vor allem beim Wechsel von Stufe fünf auf vier eine Unexaktheit in der Führung. Die lange Übersetzung im Fünften wirkt sich immerhin auf den Verbrauch aus, der mit 8,3 Litern pro 100 km günstig liegt. Ein bißchen mag da auch hineinspielen, daß man den Gran Move ungern sportlich bewegt. Sein Erscheinungsbild paßt nicht zu einer forcierteren Gangart, noch weniger paßt allerdings sein Fahrwerk dazu. Es zeigt in der Nähe des nicht weit oben liegenden Grenzbereichs Schwächen, die zur Vorsicht mahnen. Daß der Geradeauslauf nur mäßige Talente entwickelt, mag da noch als Schönheitsfehler durchgehen. Schwerer wiegt jedoch eine für den heutigen Stand der Frontantriebstechnik ungewöhnlich starke Untersteuerneigung in engen Kurven, die mit schweren Traktionsmängeln einhergeht.

Erwartungsgemäß bestraft der Gran Move Schreckreaktionen durch starke Lastwechsel mit nach außen drängendem Heck, unter Umständen gefährlich. Beim Bremsen ergeben sich nur schwache Verzögerungswerte, die freilich bei Belastung nicht viel schlechter werden. Der Federungskomfort ist ein erfreulicheres Kapitel. Sowohl kurze wie lange Wellen nimmt das hohe Automobil mit Anstand, der Abrollkomfort ist befriedigend. Zusammen mit einem sehr kleinen Wendekreis von nur 9,6 Metern und der leichtgängigen Servolenkung wird eine gute Handlichkeit erreicht, die andeutet, daß das richtige Umfeld für diesen Minivan der Stadt- umd Vorort- Verkehr ist, nicht unbedingt ein zügig bezwungenes Stilfser Joch. Das Konzept stimmt jedenfalls. Das Hoch kann ruhig kommen, Störungen sind allerdings, wie bei der Wetterkarte, unpassend.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • gutes Raumangebot, funktionale Bedienung, variabler Kofferraum
  • mäßige Karosseriequalität
Antrieb
  • spontane Gasannahme, hohes Drehvermögen, befriedigende Fahrleistungen
  • geringes Durchzugsvermögen, Schaltung nicht ganz exakt
Fahrkomfort
  • befriedigender Federungskomfort, wirksame Heizung, geringe Bedienungskräfte
  • kräftiges Motorgeräusch, schlecht konturierte Sitze
Fahreigenschaften
  • gute Handlichkeit, exakte, leichtgängige Lenkung
  • mäßiger Geradeauslauf, Traktionsprobleme, starke Untersteuerneigung
Sicherheit
  • Fahrer- und Beifahrer-Airbag, Seitenaufprallschutz
  • schlechte Bremsen, Gurtstraffer nur für Fahrer, keine Seitenairbags lieferbar
Kosten
  • angemessener Kaufpreis, lange Garantie (drei Jahre)
  • vermutlich hoher Wertverlust, kurze Ölwechselintervalle (alle 10 000 Kilometer)
Umwelt
  • günstiger Benzinverbrauch, schadstoffarm nach Euro 2
Technische Daten
Daihatsu Gran Move CXS
Grundpreis 15.538 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4060 x 1640 x 1580 mm
KofferraumvolumenVDA 400 bis 850 l
Hubraum / Motor 1499 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 66 kW / 90 PS bei 6200 U/min
Höchstgeschwindigkeit 165 km/h
Verbrauch 7,6 l/100 km
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