Der Zwerg ruft Smart Pulse

Später als geplant, aber dafür in vielen Details weiterentwickelt und elchfest gemacht, kommt der Smart der Mercedes-Tochter MCC auf den Markt.

Der niedliche Zwerg, hinter dem die geballte Kraft von Mercedes steht und der überall, wo er auftaucht, Sympathie weckt, will viel mehr sein als nur ein neues Auto. Als Startschuß zum Umdenken der mobilen Gesellschaft, so beteuern seine Schöpfer, sei der Smart zu sehen. Für den Winzling reservierte Parkplätze an Bahnhöfen, Gutscheine für verbilligte Mietwagen (falls einmal mehr Transportkapazität gebraucht wird), vielleicht sogar legales Einparken quer zur Fahrtrichtung („Wir arbeiten daran“) – das sind Schlagworte, mit denen die Randaspekte der Minimalmotorisierung ins Gespräch gebracht werden sollen. Vom Auto selbst ist kaum die Rede. Kein Zweifel, das alles gehört zum Smart. Wie auch die Diskussion, ob die Firma Micro Concept Car (MCC), die den Zwerg im französischen Hambach produziert, auf dem richtigen Weg ist mit der ausschließlichen Zweisitzigkeit in einem Preissegment, in dem es auch eingeschränkt familientaugliche Autos zu kaufen gibt.

 Entscheidend aber bleibt: Ist es gelungen, aus der als Swatchmobil gestarteten Knutschkugel einen Kleinwagen zu machen, dessen Eigenschaften überzeugen? Die Schonzeit ist vorbei. Nun wird über das Auto geredet. In einem wichtigen Punkt muß die Vollwertigkeit des Smart nicht bezweifelt werden, dafür spricht schon die Schützenhilfe von Mercedes-Entwicklern. Die steife Fahrgastzelle und die umfangreiche Sicherheitsausstattung sollen für eine Crashsicherheit sorgen, die auf ähnlich hohem Niveau liegt wie die der Mercedes C-Klasse. Das überrascht – ebenso wie das Raumgefühl, das die beiden Insassen des nur 2,50 Meter langen Smart erwartet.

Der Kofferraum faßt immerhin 150 Liter (bis Fensterunterkante). Wer allein fährt, kann die Lehne des Beifahrersitzes vorklappen und damit die Kapazität bis auf 479 Liter erhöhen. Die Sitze sind grosszügig dimensioniert, auch der Beifahrer kann seine Beine bequem ausstrecken. Die großen Glasflächen sorgen für eine helle und luftige Atmosphäre im Innenraum. Nichts wirkt hier billig, die Verarbeitung erscheint sauber bis ins Detail. Karosseriegeräusche sind auch auf holprigen Straßen nicht zu hören. Das Design, vor allem die knalligen Farben, unterstreicht mit Erfolg den Anspruch, anders zu sein als konventionelle Autos. Funktionelle Mängel sind nicht zu übersehen. Der Beifahrer findet weder einen Haltegriff noch eine Verstellmöglichkeit der Sitzlehne vor. So messerscharf, verkünden die Smart-Entwickler, sei es bei der Kalkulation zugegangen. Die schlechte Übersichtlichkeit nach schräg hinten freilich läßt sich damit nicht rechtfertigen. Ein vernünftig ausstaffierter 55 PS-Smart ist kein Sonderangebot. Der Basispreis beträgt 17 480 Mark, die Liste der Extras ist lang: Für Leichtmetallräder (980 Mark), Uhr (148 Mark), Drehzahlmesser (148 Mark) oder Gepäckraumabdekkung (98 Mark), um nur einige Beispiele zu nennen, wird der Kunde extra zur Kasse gebeten. Ein Ersatzrad besitzt der Smart nicht, aber auch ein Reifenreparaturset gehört nicht zur Serienausstattung. Der dickste Brocken indes ist die Klimaanlage (1390 Mark), auf die man schon deshalb nicht verzichten kann, weil der 55 PS-Smart mit einem Glasdach ausgerüstet ist, durch das die Sonne den Innenraum gnadenlos aufheizt. 

Ein Sonnenschutzpanel ist zwar im Angebot (148 Mark), aber weil es nur einen Bruchteil der Glasfläche abdeckt, muß es ständig nachjustiert werden. Wegen der Fahreigenschaften kommt die Smart-Besatzung nicht ins Schwitzen. Der Elchtest hat auch beim Smart, der ursprünglich die Rolle seitwärts souverän beherrschte, zu tiefgreifenden Modifikationen und damit zur Produktionsverzögerung geführt. Unter der Leitung von Gerhard Fritz, einem altgedienten Mercedes-Kämpen, wurde alles getan, um dem wegen seines hinten angeordneten Motors stark hecklastigen Supermini das Übersteuern abzugewöhnen. So besitzt der Smart jetzt hinten 5,5 Zoll-Felgen und breite 175er Reifen, für die ein Luftdruck von 2,1 bar vorgeschrieben ist, während an der Vorderachse schmalbrüstige, mit nur 1,6 bar aufgepumpte 135er auf 3,5 Zoll-Rädern zum Einsatz kommen.

Außerdem wurde das Fahrwerk hart abgestimmt, um Wankbewegungen im Keim zu ersticken. Was die Fahrsicherheit angeht, greifen die Stabilisierungsmaßnahmen. Zwar konnten sie nichts an der extremen Seitenwindempfindlichkeit ändern, aber selbst sehr schnelle Richtungswechsel rufen kein ungutes Gefühl hervor. Wer eine Kurve zu forsch angeht, darf auf die Unterstützung von Trust vertrauen. Trust (Traktion und Stabilität) ist eine elektronische Fahrstabilitätsregelung. Sie nimmt im Extremfall Gas weg und kuppelt aus, um maximale Seitenführung der Hinterräder sicherzustellen. Kein Bremseneingriff also wie beim ESP, mit dem die AKlasse kuriert wurde, aber Trust reicht aus, um dem Smart auch dann zu einer hohen Kurvensicherheit zu verhelfen, wenn der Fahrer ihn in die Ecken wirft wie ein Rallyepilot im ersten Semester.

Auf nasser Straße allerdings schiebt der Smart über die Vorderräder wie ein antiker Fronttriebler. Die stark untersteuernde Auslegung hat weitere unliebsame Konsequenzen. Sobald der Smart in Kurven nennenswerte Querbeschleunigung aufbaut, erfordert die Lenkung, der aus Gewichts- und Kostengründen eine Servounterstützung vorenthalten wurde, beträchtliche Haltekräfte. Bei zurückhaltender Kurvenfahrt arbeitet die Lenkung ausreichend leichtgängig. Die wieselflinke Handlichkeit, die dem primären Einsatzzweck als Stadtflitzer angemessen wäre, bietet der Smart also nicht, und darunter leidet der Fahrspaß ganz erheblich.

Die schwindsüchtige Bereifung der Vorderachse schränkt auch das Bremsvermögen ein. Die mögliche Basisverzögerung läßt zu wünschen übrig, außerdem läßt die Wirkung bei hoher Beanspruchung nach. Genau wie der Federungskomfort. Der extrem kurze Radstand schränkt hier die Möglichkeiten von vornherein ein, und die sehr straffe Abstimmung tut ein übriges, um die Smart-Besatzung in unzumutbarer Weise zu mißhandeln. Auf holpriger Fahrbahn hüpft der Smart wie ein Pingpong- Ball, und auf Bodenwellen hoppelt er wie ein Hase. In der Stadt ist der Komfort erträglicher, hier macht sich die Fahrwerkshärte bisweilen aber auch bemerkbar: beim Überfahren von Gullydeckeln, Straßenbahnschienen und Bordsteinkanten. Verstärkt wird die Kargheit der Federung noch durch den Tennisschlägereffekt der netzbespannten Rückenlehnen.

Hier soll in Zukunft ein zusätzliches Polster für Milderung sorgen. In die Sammlung der verpaßten Chancen gehört teilweise auch die Antriebseinheit. High Tech sollte hier geboten werden, und so entstand ein nur 599 cm3 großer Dreizylinder, der mit Turbolader auf eine Literleistung von 92 PS kommt. Ein breites nutzbares Drehzahlband ist damit nicht zu realisieren, was wiederum zu einem sechsstufigen Getriebe führte. Um das Schalten zu erleichtern, gibt es eine Kupplungsautomatik. Zum Wechsel der Übersetzung muß also nur der Mittelschalthebel nach vorn (Hochschalten) oder nach hinten getippt werden.

Eine Automatikfunktion, in der das Getriebe selbsttätig schaltet, kostet 490 Mark extra. Gewöhnungsbedürftig ist das in jedem Fall, was um so schwerer wiegt, als der Smart normalerweise die Rolle eines Zweit- oder Drittwagens spielen dürfte. Aber selbst nach der Lernphase bleiben die Nachteile dieser Lösung erhalten. Die Schaltpausen wirken sehr lange, weil der Fahrer nicht mit Kuppeln beschäftigt ist und weil nicht ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet wird wie bei einer herkömmlichen Automatik. An Steigungen muß der Smart auch im Automatikmodus mit der Bremse gehalten werden, damit er nicht zurückrollt. Schalten muß der Smart- Fahrer sehr häufig.

Denn die unteren vier Gänge sind im Interesse munterer Beschleunigung eng gestuft. Wer nicht den Drehzahlmesser oder die Hochschaltanzeige im Zentraldisplay sorgfältig im Auge behält, landet blitzartig bei der Abregeldrehzahl. Die Beschleunigung wird erst lebhaft, wenn der Motor 3500/min erreicht hat. Darunter wirkt der kleine Turbo schlapp. Vor allem beim Ampelstart vergeht viel Zeit, bis der Lader ausreichend Druck liefert. 135 km/h schnell ist der Smart bei Bedarf. Das reicht, wenn er das City-Revier verläßt und auf große Tour geht. Zumal der Turbomotor sehr kultiviert läuft. Selbst beim Ausdrehen wird er nicht lästig laut, sondern entwickelt einen wohlkomponierten Sound. Weil hohe Drehzahlen zum Smart-Alltag gehören, bleiben Verbrauchsrekorde aus. 4,8 Liter im Drittelmix verspricht die ECE-Norm – ein Wert, der sich in der Praxis auch unter günstigen Umständen kaum realisieren läßt. Im Testmittel ergeben sich 6,2 Liter pro 100 Kilometer, was gemessen an der Transportleistung zuviel ist. Der geringe CO2-Ausstoß des Smart beschert ihm eine Steuerbefreiung für zehn Jahre. Das bedeutet gerade mal fünf Mark Ersparnis pro Monat und dient damit weniger dem Geldbeutel als dem Öko-Gewissen. Nur mit dem kann der Smart- Käufer auch erklären, warum er sich gerade für dieses Auto entschieden hat.
 

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • Gutes Platzangebot füŸr zwei Personen Ausreichend großer Kofferraum Attraktiv gestaltetes Interieur Gute VerarbeitungsqualitŠt
  • EingeschrŠänkte †Übersichtlichkeit
Fahrkomfort
  • Bequeme Sitze Funktionelle Bedienung Geringes InnengerŠusch
  • Federung mit všöllig unzureichendem Schluckvermöšgen Starke Innenraumaufheizung Lenkung mit hohen HaltekrŠÄften
Antrieb
  • Kultiviert laufender Motor Gute Fahrleistungen
  • Schmales nutzbares Drehzahlband GewšöhnungsbedŸrftige Schaltung Relativ hoher Verbrauch
Fahreigenschaften
  • Problemlos bei Richtungswechseln Gute Traktion Sicheres Kurvenverhalten auf trockener Straße
  • Sehr starke Untersteuerneigung EingeschrŠänkte Handlichkeit Starke Seitenwindempfindlichkeit
Sicherheit
  • Gute Sicherheitsausstattung
  • MŠäßige Bremsverzšgerung Bremsfading bei hoher Beanspruchung Seitenairbags nur gegen Aufpreis
Umwelt
  • Geringer CO2-Ausstoß Umweltfreundliche Produktion Schadstoffarm nach D3
Kosten
  • Geringe Festkosten Niedrige Kraftstoffkosten
  • Hoher Preis Exzessive Aufpreispolitik

Fazit

Die Chance, mit dem Smart ein überzeugendes neues Kleinwagen-Konzept zu schaffen, wurde nicht genutzt. Das Heckmotor-Prinzip und die Entscheidung für ein kleines Turbotriebwerk bringen viele Nachteile mit sich.

Technische Daten
Smart smart & pulse
Grundpreis 8.973 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 2500 x 1515 x 1529 mm
KofferraumvolumenVDA 150 bis 260 l
Hubraum / Motor 599 cm³ / 3-Zylinder
Leistung 40 kW / 55 PS bei 5250 U/min
Höchstgeschwindigkeit 135 km/h
0-100 km/h 19,2 s
Verbrauch 4,8 l/100 km
Testverbrauch 6,2 l/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
Noch nicht registriert?

Erstellen Sie jetzt Ihr kostenloses Profil und profitieren Sie als registrierter Nutzer von folgenden Vorteilen:

  • Exklusiver Zugriff auf alle Test- und Messdaten der Redaktion
  • 360°-Ansichten von Autos
  • Schneller PDF-Kauf
Kostenlos anmelden
Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
Top Aktuell Racechip Hyundai i30 N - Tuning - Kompaktsportwagen Racechip-Hyundai i30 N im Test 320 Tuning-PS im Kompakten
Beliebte Artikel MTM-AUDI R8 V10 PLUS 802 SUPERCHARGED, Exterieur MTM-Audi R8 V10 Plus 802 im Test Am Limit des Machbaren Porsche 911 GT3 RS, Exterieur Porsche 911 GT3 RS im Test Mit Wolllust Richtung Begrenzer
Anzeige
Sportwagen Mansory Lamborgini Aventador S Mansory tunt Aventador S Carbon so weit das Auge reicht Alle Porsche 911 Modelle Porsche 911 Carrera bis GT2 RS Elfer-Einmaleins in 5 Minuten
Allrad 11/2018, DAMD Suzuki Jimny Little G Suzuki Jimny Tuning G-Klasse-Look für den Japan-Offroader Jeep Gladiator JT Pickup Jeep Wrangler Gladiator (2019) Erste Bilder durchgesickert
Oldtimer & Youngtimer Mercedes 280 SE 3.5 Cabriolet W111 (1970) Wiesenthal Mercedes-Auktion Wiesenthal Familiensammlung unterm Hammer Porsche Carrera GT Werksrestaurierung Porsche Classic Carrera GT 13 Jahre alt, aber jetzt fabrikneu
Promobil CMT Impressionen (2018) Wohnmobil-Zulassungszahlen 2018 weiter auf Rekordkurs Dreamer Camper Van XL (2019) Dreamer Campingbusse 2019 Camper Van XL, Cap Land & Co.
CARAVANING Tabbert Vivaldi 550 E Tabbert Vivaldi im Supertest Neues, modernes Design für 2019 Bleder Insel Caravan-Tour Slowenien Schöne Städte und Landschaften