Hans-Dieter Seufert
Wir haben uns noch einmal durch alle Tests des vergangenen Jahres gewühlt, verglichen, diskutiert – um dann aus der prallen Menge zwischen Kompakt-SUV, Elektroprofi und Supersportler die besten der Saison für Sie herauszusuchen. Und hier sind sie. Viel Spaß beim Lesen!
Auf ins ewige Duell zwischen Audi und Mercedes, nur diesmal ohne direkten Einsatz fossiler Brennstoffe. Mit dem neuen EQC will Mercedes die Konkurrenz vorführen, ohne übertrieben viel dafür zu verlangen. Beim Kauf des rund 71.000 Euro teuren SUV gibt es sogar noch die Förderprämie von 4.380 Euro.
Der Audi E-tron Advanced, stattlicher und mit 82.350 Euro auch teurer, steht da buchstäblich drüber. Digitale Cockpits, Navigation und DC-Laden (Audi bis 150, Mercedes bis 110 kW) sind bei beiden Kontrahenten Serie. Doch erst mal nuckeln beide gemütlich an den Redaktions-Wallboxen. Mit 7,4 kWh der Mercedes, mit 11 kWh der Audi, da dreiphasig. Um 100 Kilometer zu erladen, stünde der EQC rund drei, der e-tron rund zwei Stunden. An Schnellladesäulen ginge es beim Audi von 10 bis 80 Prozent in 30 Minuten, beim Mercedes an 110 kW in 40 Minuten. Danach wäre der netto 84 kWh große Akku des e-tron ebenso pappsatt wie der 80-kWh-Pack des EQC.
Zeit zu starten: Wer die aktuellen MBUX-Modelle kennt, lehnt sich entspannt in die komfortablen EQC-Sitze zurück und fährt direkt los. Leise und ebenso vibrations- wie überraschungsarm, trotz maximal 408 PS und 760 Newtonmetern. Traktion grandios, Lenkung präzise, das Ansprechverhalten der Federung – vorn Stahlfederung, hinten Luft, keine Adaptivdämpfer – sensibel. Wenn sie bloß nicht so soft wäre und das Handling bei flotter Fahrt so verwanken würde. Und die Bremse beim Rekuperieren mittels der E-Maschinen nicht so matschig anspräche.
All das kann der voll luftgefederte Audi einen Tick besser, bleibt insgesamt mehr bei sich, trotz der gefühlsärmeren Lenkung und der weniger bissig ansprechenden Asynchronmotoren (408 PS sowie 664 Nm stark), auf die auch der EQC setzt. Gefühlsmäßig verpuffen bei beiden nur ganz wenige Newtonmeter in Reifenschlupf, der 2,5 Tonnen schwere EQC hechtet in 5,1 Sekunden auf Hundert, der fast zwei Zentner schwerere Audi in 5,8.
Immerhin ist Letzterer auch ein ganzes Stück geräumiger und im Innenraum mit wie aus dem Vollen gefertigten Brüstungen und exakt passenden Tasten und Flächen noch hochwertiger gemacht als der ebenfalls schon überzeugende Mercedes. Es ist fast wie bei Q8 und GLC: Zwischen beiden liegt eine halbe Fahrzeugklasse. Nur nicht bei der Reichweite, da kommen beide mit rund 390 Kilometer etwa gleich weit. Allein beim Verbrauch hat der EQC mit 23,6 kWh einen zarten Vorteil gegenüber dem E-Tron (24 kWh/100 km).
Selten war die automobile Vielfalt so groß wie heute. Schauen wir uns doch nur den Mazda CX-30 an, der als Kompakt-Crossover zwischen CX-3 und CX-5 parkt und ansonsten die Technik des Mazda 3 nutzt. Ein Typ mit dynamischem Anspruch, schon optisch im Vergleich zu seinen Mitbewerbern Citroën C5 Aircross und Opel Grandland X. Kürzer, niedriger und schmaler, mit etwas weniger Innenraum als die Konkurrenz. Dafür ist er schick gemacht, einfach bedienbar, als Selection top ausgestattet (Abstandsregeltempomat, LED-Licht, Sitz, Lenkradheizung und Head-up-Display) und: toll zu fahren. Gefühlvolle Lenkung, agiles und sicheres Handling sowie eine knackig geführte Schaltung begeistern ebenso wie die straffe, aber nicht unkomfortable Federung.
Der 122 PS starke Zweiliter-Vierzylinder verzichtet auf Turboaufladung, marschiert deshalb weniger wuchtig durch die Mitte als die Konkurrenz. Allerdings verbraucht der Turbo-Dreizylinder des Citroën C5 Aircross einen halben Liter mehr. Im Gegenzug bietet der Franzose mit seiner etwas eigensinnigen Bedienung mehr Platz und Flauschigkeit. Mit der tauben Lenkung ist Fahrpräzision nicht so seins, Konzern- und Plattformbruder Opel macht es jedenfalls deutlich besser. Obwohl er auf abgesperrter Strecke dem Mazda im Handling unterlegen ist, gefällt sein Gesamtpaket aus ordentlich durchziehendem, sparsamem Turbo und freudigem Handling. Die Bedienung klappt auf Anhieb, die Sitze sind bequem, das Platzangebot ist generös. Trotzdem setzt sich am Ende der ausgewogen-dynamische Mazda CX-30 durch.
Jetzt passiert’s: die UKL-Plattform schiebt sich unter den Einser, verwandelt ihn in einen konventionellen Kompaktwagen wie etwa den Audi A3 und die Mercedes A-Klasse. Im Test jeweils mit 150 PS starken Selbstzündern. Sparsam, ja, preiswert – nun, bei mindestens 38.500 Euro für den 118d … Außen kleiner, innen größer: passt. Die neue Bedienkomplexität weniger, doch gegen die Rivalen reicht es. Auch beim Fahren? Nun, der Einser umkurvt Biegungen agil ohne störendes Untersteuern, federt straff und bleibt mit 6,1 l/100 km sparsam.
Der Audi A3 Sportback ist zwar schon betagt, federt jedoch geschmeidiger als der Rest, ist dabei bequem und leicht zu bedienen. Allerdings hinkt er bei der Assistenz hinterher und verbraucht mehr. Die A-Klasse missfällt mit unbequemen Sitzen und dem holprig agierenden Fahrwerk, punktet aber mit ihrem ebenso agilen wie ruhigen Fahrverhalten sowie der üppigen Sicherheitsausstattung. Zudem verzögern die Bremsen noch etwas heftiger als bei den anderen, und der Diesel überzeugt mit unspektakulärer Kraftentfaltung, hoher Effizienz und guter Laufkultur. Obendrein hat der A 200 d hier als Einziger serienmäßig ein automatisches Getriebe (DKG), was ihn überdies zum preiswertesten Auto in diesem Vergleich befördert.
Nun, da der Golf VII samt Konzerngefolge vor der Erneuerung steht, drängen seine ärgsten Widersacher an die Spitze. Letztes Jahr gelang es dem Ford Focus gar, den VW niederzuringen. Doch kann er seine Zwischenherrschaft gegen den modellgepflegten Opel Astra und den Hyundai i30 verteidigen? Das klären wir im Test der Benziner mit 125 bis 140 PS. Der Focus tritt als Active an, radlaufbeplankt und höhergesetzt, was seinem Auftritt mehr Entschlossenheit verleiht. An Raumangebot für Passagiere und Gepäck hat der Focus zugelegt, möbliert sich aber leider etwas zu robust. So wird es nie so richtig heimelig, was auch an der gewöhnungsbedürftigen Bedienung liegt. Assistenz dafür: reichlich. Der Turbo-Triple kämpft mit seinem kleinen Leistungsrückstand, das Fahrwerk mit der Karosserie-Höherlegung. Wir haben den Focus jedenfalls besser in Erinnerung.
Schon biegt der geräumige, solide gemachte Hyundai i30 um die Ecke. Einfach bedienbar und durch das N-Paket mit Sportsitzen ausgerüstet sowie an Fahrwerk und Lenkung gestrafft, fährt er beherzt. Dazu trägt auch der in diesem Vergleich stärkste und zylinderreichste Motor bei, gekoppelt an das etwas wandlerig arbeitende Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Trotz minimalen Lastwechseldrängens bleibt immer alles sicher, der Verbrauch ist mit 7,7 l/100 km aber etwas hoch.
Auftritt Opel Astra mit neuem 1,2-Liter-Dreizylinder samt feinen Manieren, hoher Effizienz (6,6 l/100 km) und 6d-Einstufung. Hinzu kamen mit dem Facelift die teildigitalen Instrumente sowie Feinschliff an der Aerodynamik. In Summe fährt er geschmeidig und komfortabel, steckt trotz strafferen Set-ups lange Wellen gut weg, rempelt nicht so garstig über kurze wie der i30, lenkt präzise und kalkulierbar.
Zum behaglichen Komfort tragen die hervorragenden AGR-Sitze bei. Auch die Passagiere auf der Rückbank mit dreiteilig klappbarer Lehne beherbergt er bequem mit dem größten Sitzraum, während das Gepäckabteil mit hoher Innen- und Außenkante eher knapp ausfällt – eine Kleinigkeit, die er mit starken Bremsen und niedrigen Kosten ausgleicht.
Astra, König der Kompakten? Offenbar kein King der Unmöglichkeit.
Ganz klar, BMW X3, Mercedes GLC und Volvo XC60 bilden den harten Kern des Premium-SUV-Segments. Obwohl sie selbst ja gar keine harten Kerle sind, sondern im Gegenteil alltagskompetente, elegante Gentlemen mit Muskeln. In diesem Fall Dieselmuskeln. Bei Mercedes und Volvo zeitgenössisch vierzylindrig, BMW verwöhnt seine Kunden nach wie vor mit sechs Zylindern – natürlich in Reihe.
Der 265 PS starke Dreiliter liefert hier den meisten Punch (620 Nm!), nimmt dafür auch einen Schluck mehr Diesel. Als M-Sport mit 20-Zöllern macht der X3 auf Dynamiker, setzt das Potenzial in Parcours und Praxis aber nur unzureichend um. So dürfte die Lenkung besser kommunizieren, das Stahlfahrwerk mit Adaptivdämpfern kurze Anregungen besser kompensieren, lange Hübe besser parieren. Und obwohl mit optionaler Sportbremse ausgerüstet, verzögert der M Sport im Vergleich am schlechtesten. Bei Multimedia und Bedienung mittels iDrive-System zeigt er den anderen dafür, wie es geht.
Etwa dem Volvo, dessen Bedienung über den zentralen Touchscreen Neulinge zur Verzweiflung treibt. Wohlwollend registrieren sie ansonsten die nett gemachte Einrichtung samt hochwertiger Anmutung und klasse stützenden Sitzen selbst hinten. Das Platzangebot fällt etwas knapper aus als bei den anderen, das Handling fühlt sich dafür zunächst überraschend flink an – zumindest bis den Vorderrädern der Grip ausgeht. Dann zeigt sich auch, dass die leichtgängige Lenkung mehr Rückmeldung vertragen könnte und das Fahrwerk mehr Geschmeidigkeit: Die optionale Luftfederung schafft es nicht, die Bockigkeit der 20-Zöller mit ihrem flachen Querschnitt auszugleichen. Beim Antrieb bleibt ebenfalls Optimierungspotenzial. Trotz Mildhybrid-Unterstützung bleibt der Zweiliter zurückhaltend im Antritt, dafür immerhin am sparsamsten beim Konsum (Reichweite 865 Kilometer).
Nun ja, es sind 0,1 l/100 km, die ihn vom Mercedes trennen, dessen neuer 245 PS starker 6d-Zweiliter bessere Fahrleistungen, den kräftigeren Eindruck und im Paket mit der Neungang-Automatik auch den gediegeneren Gesamteindruck abliefert. Im Slalom Schnellster, kann der GLC sogar Handling. Gerade auf der Straße fährt er vergnüglich mit reichlich Rückmeldung von Fahrwerk und Lenkung bei sauber ausgefilterten Störungen durch Unebenheiten aller Art. Multimedia und Assistenz inklusive der tollen Spracheingabe des MBUX-Systems bringen ihm weitere Punkte. Und der Komfort kommt noch, denn Sitze und Innengeräusch-Level sind fernreisetauglich. Tja, damit ist der Sieg eine klare Sache.
So eng wie hier geht es selten zu bei Tests. Das zeigt, wie rangelig der Wettbewerb in der Mittelklasse wird, wenn sich Rivalen über ein paar Jahrzehnte gegenseitig zu Höchstleistungen anstacheln.
So, das dürfte genügen, um Spannung aufzubauen. Und damit los in diesen Vergleichstest zwischen Audi A4 Avant 40 TDI Quattro, BMW 320d Touring, Mercedes C 220 d T-Modell und Volvo V60 D4 AWD. Alle mit Zweiliter-Diesel um die 190 PS.
Mit der Modellpflege erhielt der A4 stilistisch mehr Präsenz, statt des Drehdrückers organisiert nun der 1,3 cm dünne 10,7-Zoll-TFT-Touchscreen das Infotainment. Digitalradio, Navi und Telefonintegration können nachträglich dazugebucht werden. Bedienung klappt, Verarbeitung und Geräuschdämmung bleiben auf hohem Niveau, ebenso wie die Sportsitze vorn und die kuschelige Fondbank. Der TDI harmoniert gut mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Mit Adaptivdämpfern (980 Euro) pflegt der A4 ein strafferes Set-up, steckt aber selbst harte Stöße sacht weg. Der permanente Allrad verschafft ihm trittfeste Traktion bei unerschütterlicher Fahrsicherheit.
Die Kurve und der 3er, das ist im Touring wieder eine so betörende Romanze. Beim 320d plustern nun zwei Turbolader den sparsamen Zweiliter auf 190 PS und 400 Nm. Damit drängt er noch vehementer voran als die Rivalen. Als M Sport und mit 19-Zoll-Rädern spricht er herb auf Unebenheiten, umso betörender auf Richtungswechsel an, biegt mit der Sportlenkung quasi ansatzlos in Kurven.
Natürlich hat er auch die große Reise drauf, erst recht mit der aktiven Tempo- und Spurführung, die zum breit und gut aufgestellten Assistenzarsenal zählt.
Wobei: Assistenz kann auch die Mercedes C-Klasse. Ebenfalls an Bord: strahlendes LED-Licht mit 650 Metern Reichweite und der Zweiliter-Mono-Turbodiesel, der zwar gemütlich wirkt, jedoch drangvoll nach vorn geht. Trotz Hinterradantrieb kurvt er neutral bis mild untersteuernd durch Biegungen, spart sich diese eh ESP-abgesicherte Übersteuerdarstellerei. Das trägt ebenso zum herausragenden Komfort bei wie die bequemen Sitze, die gute Geräuschdämmung, vor allem aber die Luftfederung (1.666 Euro). Mit ihr flauscht der C über harsche Unebenheiten, spricht auf fiese Kanten sanft an, ohne auf langen Wellen nachzuschwingen. Selbst in der strafferen Sport-Kennlinie federt er besser als 3er und V60 im Komfort-Modus.
Stichwort Volvo. Der erste Kombi war der PV Special von 1928. Und heute? Bietet der V60 hier mit den größten Laderaum und die bequemsten Sitze. Bedienung? Nun ja, per Touchscreen. Schauen wir lieber aufs Sicherheitskapitel mit sicheren Fahreigenschaften, umfassender Assistenzausrüstung, mit der er wie die anderen teilautonom über die Autobahn touren kann, und die bissigsten Bremsen. Bissigkeit zeigt er auch beim Federungskomfort. Trotz Adaptivdämpfern (900 Euro) spricht er schnippisch-harsch auf Unebenheiten an, fährt schummriger durch die Kurven als der Rest, schubbert früher ins Untersteuern. Für sich allein fährt der V60 entspannt-agil.
Gleiches gilt für den Antrieb. Hat der Biturbo-Diesel sein kleines Anfahrzaudern überwunden, drückt er entschlossen voran. Seine Achtstufenbox schaltet jedoch träger, gerät bei eiligerer Fahrt in unstete Betriebsamkeit. Kleinigkeiten nur, von denen der V60 einige mit seiner festlichen Ausstattung ausgleichen kann. Damit rückt er den anderen am Ende näher.
Audi A6, BMW 5er und Mercedes E-Klasse sind kraftvolle, sehr komfortable und fast perfekte Kombis zu Komplettpreisen über 80.000 Euro. Starten wir mit dem jüngsten in dieser Runde, dem A6 Avant. Auf 4,94 Metern Länge bringt er hier am wenigsten Gepäck unter. 565 bis 1.680 Liter entsprechen etwa dem Niveau eines VW Golf Variant. Als 50 TDI bringt er seine Leistung stets über alle Viere auf den Untergrund, liegt luftgefedert satt und spurtreu auf der Straße, gleicht große wie kleine Unebenheiten gekonnt aus. Allerdings fehlt ihm trotz Allradlenkung der letzte Kick beim Einlenken, und der 286 PS starke V6-TDI nervt mit einer ausgeprägten Anfahrschwäche samt wenig entschlussfreudiger Automatik.
Wie es besser geht, zeigt der BMW. Seine etwas geringere Leistung kompensiert der 530d mit einem bedeutend geringeren Gewicht (104 kg weniger als beim E 350 d), einer exzellent abgestimmten Achtgangautomatik (Steptronic Sport, 250 Euro) sowie einer gleichmäßigen Kraftentfaltung des Reihensechszylinders. So dampft der 530d seinen beiden Konkurrenten deutlich von dannen. Dass er mit einem Testverbrauch von 7,7 Litern pro 100 Kilometer am wenigsten Sprit fordert, erfreut ebenso wie das Handling-Talent des mit Allradlenkung und adaptiven Dämpfern aufgerüsteten Fünfers, der sein etwas geringeres Raumangebot mit cleveren Details kaschiert. Er saust zackig, exakt und doch gelassen durch Kurven, um bei schneller Fahrt stets hundertprozentig souverän zu bleiben.
Lob verdient zudem das iDrive-Bedienkonzept mittels Dreh-Drück-Steller, das in Kombination mit dem gut einsehbaren Touchscreen plus Sprachbedienung nun noch besser geworden ist. So umfangreich die hinterlegten Funktionalitäten in puncto Navigation, Fahrzeugmodi und Connectivity mittlerweile auch sind, lassen sie sich doch deutlich einfacher regeln als im Audi mit seinen beiden Touchscreens, die den Fahrer stark ablenken.
Auch die E-Klasse, die ähnlich dem BMW auf Drehen und Drücken setzt, kann da nicht mithalten. Zudem erfordern die sensiblen Bedienfelder auf dem Mercedes-Lenkrad zu viel Feingefühl in den Fingern. Andererseits mögen viele das T-Modell vielleicht konservativ finden, doch wer es einmal länger fährt, wird es kaum mehr hergeben wollen. Warum? Bei gleicher Außenlänge kann der Kombi gemessen an den Rivalen das größte Ladevolumen (640 bis 1.820 Liter), die höchste Zuladung (628 kg) sowie bei flach gelegter Rücksitzlehne eine topfebene, zwei Meter lange Ladefläche vorweisen. Auch den Insassen offeriert er ein klassenübliches Platzangebot, wobei nur die schlankere Rückbank den Wohlfühlfaktor etwas mindert.
Ähnlich ausgewogen zeigt sich das Fahrverhalten. Dass der Kombi mit der optionalen Rundum-Luftfederung (1.785 Euro) jedwede Form von Unebenheit gleichgültig schluckt und einen Reisekomfort erster Klasse bietet, ist ja bekannt. Aber wie locker der Hecktriebler um Pylonen und durch Kurven wedelt – ganz ohne Allradlenkung –, hatten wir nicht erwartet.
So unaufgeregt, wie sich die feinfühlige Lenkung im Alltag ansonsten gibt. Ähnlich wie der neue Dreiliter-Reihensechszylinder des E 350 d. Er liefert seine 600 Nm schon bei 1.200/min ab, tritt entsprechend bärig an und harmoniert perfekt mit der Neungangautomatik.
Es gibt schwerere Erben anzutreten als das des Z4 der Modellreihe E89, von dem selbst BMW bald nicht mehr bestritt, dass er zu verzärtelt war. Der Neue sollte schärfer, entschlossener, kompromissloser werden. Und das hat geklappt. Der Testwagen, ein 340 PS starker M40i, ist mit 1.577 Kilogramm leichter, flinker und vor allem spaßiger als der Vorgänger mit faltbarem Hardtop. Die Gemeinsamkeiten mit dem Toyota Supra schaden ihm jedenfalls nicht. Allein schon dieser gekonnt aufgeladene Dreiliter-Reihensechszylinder macht klar, dass die Bayerischen Motorenwerke ihren Namen zu Recht tragen. Ebenso impulsiv wie geschmeidig, drehmomentsockelnd wie drehzahlfreudig, erfreut er beim Herumzuckeln und beim Tollen. Bassiger Leerlauf, schneidiger Durchzug, feuriges Ausdrehen. Und die Achtstufen-Wandlerautomatik agiert stets auf Augenhöhe, macht manuelles Stochern in den Gängen überflüssig.
Stochern? Nicht mit dieser variablen Sportlenkung, die selbst die kleinsten Asphaltkörnchen in die Handflächen des Fahrers rückmeldet. In Comfort dämpft der Roadster (Stoffverdeck öffnet in zehn Sekunden) selbst gröbere Unebenheiten beflissen weg, um in dynamischerer Einstellung diese auch ins Handling zu übertragen – spätestens wenn die aufwendige Vorderachse Grip aufbaut, sich die Hinterachse endgültig in die Kurve gesetzt hat und die elektronisch gesteuerte Diffsperre das Leistungsübersteuern kanalisiert. Ein Fahrgefühl, so erfrischend wie die Brise, die durch die Kanzel wirbelt.
Sie hätten alles neu machen können. Haben sie aber nicht. Vorn zeichnen sich Rundscheinwerfer aus hochragenden Kotflügeln ab, die hinteren Radläufe sind kräftig ausmodelliert. Das Heck gliedern schmale Rückleuchten. Die Zündschlüsselnachbildung sitzt links, der Drehzahlmesser mit richtiger Nadel dominiert das Cockpit. Eindeutig ein Elfer. Natürlich auch bei der tiefen Sitzposition und der insgesamt reduzierten Gestaltung des Innenraumes. Und sein Technikkonzept verteidigt er auch noch: drei Liter großer Sechszylinder-Boxer im Heck, inzwischen grundsätzlich von zwei Turboladern beatmet und per Ottopartikelfilter sorgfältig abgasgereinigt.
Trotzdem: Irgendwie meint man noch entfernt Lüfterradheulen zu vernehmen, bis der Carrera 4S sich in 3,3 Sekunden auf 100 stanzt. Nun ja, Allradantrieb und vor allem 450 PS sowie 505 Newtonmeter Drehmoment, die selbst vor 1.613 Kilogramm nicht kapitulieren. Breiter ist er geworden und mit mehr Platz für die Insassen versehen. Zeitgemäße digitale Vernetzung und moderne touchscreenlastige Bedienung transferieren die aktuelle Generation in die Gegenwart. Die Wahl des gewünschten Fahrprofils läuft erneut über das Rädchen am Lenkrad, woraufhin sich der 992 konditioniert.
Neu: ein Programm für Nässe, was die Alltagskompetenz weiter festigt. Lässig schiebt er durch den Stop-and-go-Verkehr, federt und dämpft beflissen, um bei schnellen Manövern zu unterstützen. Selbst fiese Bodenwellen hebeln den Elfer nicht aus, er klebt sozusagen am Boden. Leichtes Untersteuern tangiert ihn nur als Randerscheinung beim übermütigen Entern des Kurveneingangs. Ansonsten geht er jedes Tempo, lenkt feinfühlig, traktionsversichert vom Allradantrieb, der nicht mal Handling-Spielverderber ist. Denn auch wenn es top vorwärts geht, der Elfer mimt noch immer den agilen hecklastigen Sportsmann, ohne den hinterm Steuer ins Verderben zu schicken.
Dagegen hilft neben hervorragender mechanischer Traktion das Sport-ESP. In der Kurve bleibt stets genug Zeit, sie mit Gas und Lenkung entweder neutral und schnell zu absolvieren, oder ihren Radius durch die Hinterachse sämig zu vergrößern. Damit wäre alles gesagt. Oder?
