Doppeltest Audi A6 2.5 TDI gegen Mercedes E 290 TD

Die freudlose Dieselzeit ist vorüber – nun auch bei Mercedes. Mit dem neuen E 290 Turbodiesel kommt die Direkteinspritzung, und erstmals steht Audi mit dem Verbrauchswunder A6 TDI nicht mehr allein auf weiter Flur.

„Schall und Rauch“, so tönte es jahrelang aus dem Mercedes- Lager. Warum gab es bei Mercedes bisher noch keinen Diesel mit Direkteinspritzung? Weil er immer noch zu laut und zu schmutzig sei, so die stereotype Antwort. Und warum präsentierte dann Audi einen supersparsamen TDI nach dem anderen, derweil Mercedes die Diesel-Zukunft zu verschlafen schien? Weil man den andernorts gebotenen Entwicklungsstand den Mercedes-Kunden einfach nicht zumuten könne, lautete die schon klassische Argumentation der Stuttgarter. Fest steht, daß der Spaß am Diesel bis vor kurzem unter Ausschluß von Mercedes stattfand.

Während Audi und VW ihre Modellpaletten zur Freude der Käufer mit direkteinspritzenden TDI-Modellen überzogen, BMW das Vorurteil vom lahmen, lauten Diesel am laufenden Band widerlegte und die Franzosen Citroën und Peugeot jede Menge kraftvolle Turbodiesel zum kleinen Preis feilboten, litt Mercedes unter chronischer Antrittsschwäche.

Die neue Generation der Vierventildiesel drehte zwar höher, hing aber im Fahrbetrieb schlaff durch. Den Wunsch nach Ladedruck bestrafte Mercedes mit prohibitiver Preisgestaltung Das soll sich nun ändern. Ein Ende des Turbolochs ist seit der Einführung des höchst erfreulichen C 250 Turbodiesel in Sicht.

Mit dem neuen E 290 Turbodiesel legt Mercedes jetzt nach. Zum Turbolader kommt hier erstmals die Direkteinspritzung. Damit steht der E 290 in nächster Nähe zum bislang konkurrenzlosen Audi A6 TDI, auch wenn er dem Audi in Leistung und Preis noch einen gewissen Sicherheitsabstand gewährt.

129 PS (95 kW) kosten bei Mercedes 59 915 Mark, Audi bietet 140 PS (103 kW) für 55 650 Mark. Dagegen kann der E 290 geringfügig mehr Hubraum und Drehmoment ins Feld führen – 2,9 Liter und 300 Nm gegenüber 2,5 Liter und 290 Nm beim A6 TDI. In beiden Fällen verteilt sich das Hubvolumen auf fünf Zylinder, wobei sich das Mercedes- Aggregat als Ableger des alten, zweiventiligen 2,5 Liter-Dieselmotors zu erkennen gibt.

Es handelt sich hier, was die Verantwortlichen gar nicht verheimlichen, um eine Interimslösung, dazu bestimmt, die Zeit bis zur Produktionsreife der Vierventil- Direkteinspritzer zu überbrücken. Insider rechnen mit etwa zwei Jahren Verzug. Ein Kompromiß, mit dem es sich leben läßt, denn dies ist ohne Zweifel der mit Abstand beste Diesel, den Mercedes in der E-Klasse zu bieten hat.

Technisch mit allen Wassern gewaschen, inklusive kennfeldgeregelter Einspritzpumpe und sogenanntem elektronischem Gaspedal (ohne mechanische Verbindung mit dem Einspritzregler), verleiht er dem Mittelschwergewicht des Hauses verblüffende Qualitäten.

Ganz besonders in puncto Verbrauch. Lösen schon die durchschnittlich 7,7 Liter pro 100 Kilometer des Audi A6 TDI fassungsloses Erstaunen aus, so sind die 7,5 Liter des E 290, herausgefahren im direkten Vergleich, eine echte Sensation. Schließlich wiegt der Mercedes 44 Kilogramm mehr und kann sich im Gegensatz zum Audi keinen drehzahlschonenden sechsten Gang zunutze machen. Statt dessen plagt ihn ein relativ kurz übersetzter Fünfter, der die Drehzahlen bei voller Fahrt in prekärer Nähe zum roten Bereich hält. Dabei sind die genannten Werte keineswegs das letzte Wort.

Wer selten über Tempo 140 hinausgeht, frühzeitig hochschaltet und auch sonst einen gelassenen Fahrstil pflegt, darf beim Audi ebenso wie beim Mercedes jederzeit mit einer Sechs vor dem Komma rechnen. Noch vor wenigen Jahren hätte man dergleichen ins Reich der Utopie verwiesen. Immerhin handelt es sich hier um stattliche Komfortautomobile echten 200 km/h-Kalibers. Von Magermotorisierung keine Spur.Wenn eine ausgewachsene Diesel-Limousine wie der Audi A6 heute in 9,6 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt, dann drohen selbst hartnäckigen Dieselgegnern die Argumente auszugehen.

Noch beeindruckender ist die Qualität der Beschleunigung. Wo Benziner gleicher Fahrleistung erst aufwachen, ist der TDI-Motor im Audi bereits in voller Aktion. 2000/min bis 4000/min genügen für beste Resultate, wobei das Sechsganggetriebe den Aufenthalt in diesem optimalen Bereich erleichtert.

Da kann auch der Mercedes noch nicht mithalten. Zwar bietet er genau das, was den anderen Diesel-Varianten der E-Klasse fehlt, sprich reichlich Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, aber vom ungestümen Dampf des Audi ist hier wenig zu spüren. Die Beschleunigung erfolgt mit ungewohntem Nachdruck, aber ohne die Zügellosigkeit des leichteren und stärkeren Konkurrenten. Mit kurzen Übersetzungen wollte Mercedes dem E 290 offenbar auf die Sprünge helfen. Doch ein dritter Gang, der bei Tempo 120 schon am Ende ist, wirkt da eher hinderlich.

Überraschung löste beim Testwagen die makellose Schaltqualität aus, die man so von Mercedes nicht gewöhnt ist. Sie deklassiert nun klar die knochige Schaltung des Audi. Beiden gemeinsam ist die Anfahrschwäche unter 1800 Umdrehungen – ein typischer Turbodiesel-Mangel, welcher einiger Gewöhnung bedarf. Von der Zeit der Reife, die Mercedes dem Direkteinspritzer verordnete, profitierte am spürbarsten die Laufkultur. Die harte Verbrennung verschafft diesem Dieseltyp seinen Verbrauchsvorteil, sorgt aber zugleich für heftige Nagelgeräusche.

Der E 290 läßt diesen prinzipbedingten Nachteil zwar nicht vergessen, schwächt ihn aber auf ein unkritisches Maß ab.

Der Vorsprung durch noch mehr Technik zeigt sich im Vergleich zum Audi abseits der Autobahn bei häufigen Drehzahl und Lastwechseln, wo der Mercedes-Motor akustisch unauffälliger zu Werke geht. Bei höherem Tempo besorgen Wind- und Abrollgeräusche den Rest, wobei diese im Audi etwas deutlicher ausfallen als im Mercedes.

Da kann der Audi sein fortgeschrittenes Alter nicht verheimlichen. Zwischen dem A6, 1990 als Audi 100 vorgestellt, und der E-Klasse liegt eine ganze Modellgeneration, und das zeigt sich vor allem im Komfort. Der Mercedes hat die ausgewogenere Federung, verkraftet große wie kleine Unebenheiten gelassener, verfügt über die besseren Sitze und bietet vor allem hinten mehr Platz.

Wer meint, der Mercedes sei ja schließlich auch das größere Auto, dürfte sich beim Vergleich der Maße wundern: Er mag stattlicher aussehen, ist aber zwei Millimeter kürzer als der Audi.

Gleichstand herrscht in Sachen Fahrsicherheit. Beide gehören zu den besonders gut liegenden Limousinen, die Größe und Gewicht durch ausgeprägte Handlichkeit zu kaschieren vermögen, wobei der Audi sich noch eine Spur agiler bewegt.

Die E-Klasse kann inzwischen ein kleines Plus bei den Bremsen verbuchen, die noch etwas besser verzögern als die schon hervorragenden A6-Bremsen.

Auch im traditionellen Schwachpunkt Serienausstattung holt Mercedes auf. Elektrische Fensterheber hinten, Fernbedienung für die Zentralverriegelung und Differentialsperre bietet die EKlasse ohne Aufpreis, nicht aber der A6. Und die serienmäßigen Seitenairbags gibt es beim A6 derzeit weder für Geld noch für gute Worte.

Knapper Sieg nach Punkten also für den E 290, auch wenn ihn der A6 TDI bei den Fahrleistungen klar in die Schranken weist.

Fazit

1. Mercedes E 290 Turbodiesel
107 Punkte

Gute Laufkultur bei warmem Motor, hohe Fahrsicherheit, gute Bremsen, ausgewogener Federungskomfort, großzügiges Raumangebot, hohe passive Sicherheit, sehr niedriger Verbrauch. Zu kurz übersetztes Getriebe, nur durchschnittliche Fahrleistungen, etwas schlechtere Handlichkeit, höherer Anschaffungspreis.

2. Audi A6 TDI
106 Punkte

Ausgezeichnete Fahrleistungen, hohe Elastizität, gut angepaßtes Sechsganggetriebe, sehr niedriger Verbrauch, hohe Fahrsicherheit, ausgeprägte Handlichkeit, gute Bremsen, günstiger Preis. Geringeres Raumangebot, vor allem im Fond, weniger ausgewogene Federung, geringere Laufkultur, schlechtere Serienausstattung.

Technische Daten
Mercedes E 290 Turbodiesel Classic Audi A6 2.5 TDI
Grundpreis 30.634 € 28.453 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4795 x 1799 x 1438 mm 4797 x 1783 x 1430 mm
KofferraumvolumenVDA 520 l 510 l
Hubraum / Motor 2874 cm³ / 5-Zylinder 2461 cm³ / 5-Zylinder
Leistung 95 kW / 129 PS bei 4000 U/min 103 kW / 140 PS bei 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 195 km/h 208 km/h
0-100 km/h 12,2 s
Verbrauch 6,8 l/100 km
Testverbrauch 7,5 l/100 km
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