Doppeltest Audi A6 3.0 gegen BMW 530i

Foto: Uli Jooß

Starke Sechszylinder und Automatikgetriebe machen Audi A6 3.0 Multitronic und BMW 530i A zu idealen Reiseautos, mit denen es sich komfortabel unterwegs sein lässt. Ein D-Zug-Zuschlag ist freilich inbegriffen.

Als der Volksmund den Audi 100 in den Siebzigern Oberlehrer-Auto nannte, vermutete wohl keiner, dass die mittelgroße Baureihe aus Ingolstadt jemals die höheren Weihen für andere Berufsgruppen empfangen würde. Aber mit langem Atem und vielen Innovationen ist es den Audi-Strategen gelungen, ihren Produkten jene imageträchtige Portion Dynamik und Luxus einzuhauchen, die sie zu echten BMW-Gegnern machen. Heute stellt sich für viele Kaufinteressenten die Frage: Fünfer oder A6?

In jedem Fall sollte man gut situiert sein, wenn man in diesem Segment einkaufen möchte. 75.202 Mark kostet der Audi A6 3.0 Multitronic, rund 3.500 Mark mehr der 530i Automatik. Hinzu kommen hohe Versicherungs- und Wartungskosten. Nicht zuletzt belasten Verbrauchswerte um 13 Liter den Geldbeutel.

Weder der jüngst facegeliftete A6 noch der im vergangenen Herbst überarbeitete Fünfer sind also Okkasionen. Doch sie bieten vor allem in der Kombination von kräftigen Sechszylindern und Getriebeautomatik eines: hohen Reisekomfort. Den 530i macht vor allem der ebenfalls aus dem Dreier bekannte Dreiliter-Reihensechser langstreckentauglich. Dieses Beispiel hoher Ingenieurskunst läuft so ausgeglichen, dass es sich nur akustisch durch wohltemperiertes Trompeten bei hohen Drehzahlen bemerkbar macht – dann, wenn sich jedes seiner 231 Pferde mächtig ins Zaumzeug legt.

Obwohl nominell elf PS schwächer, legt der V6 des Audi subjektiv eindrucksvoller los – wobei selbst die Ausgleichswelle Vibrationen nicht verhindern kann.

Zum potenten Antritt trägt neben dem Aggregat vor allem der Clou des A6 bei: das stufenlose Getriebe namens Multitronic. Damit ist Audi ein ähnlicher Geniestreich gelungen wie 1980 mit dem Allradantrieb. Hier wie da wurde eine zuvor wenig beachtete Technik verfeinert und unter beträchtlichem Marketingaufwand beworben.

Warum ist die Multitronic dem fünfgängigen Wandlerautomaten à la BMW überlegen? Es ist ihre Gelassenheit, die sich jenseits technischer Finessen schnell auf den Fahrer überträgt. Wo es keine Gänge gibt, kann auch nicht hektisch geschaltet werden.

Da das meist gleich bleibend leise Motorgeräusch keinen Hinweis auf die Geschwindigkeit gibt, ist der Blick auf den Tacho unerlässlich. Vor allem, weil der A6 als Tempo-Tiefstapler häufig schneller unterwegs ist, als es der Fahrer annimmt.

So muss man sich an diese neue Art der Fortbewegung erst gewöhnen. Doch dann stellt sich das erhebende Gefühl ein, niedertourig und von Schaltvorgängen unbehelligt im Verkehr mitzuschwimmen – mit dem Wissen, dass sich bei Bedarf unverzüglich ein enormes Beschleunigungsvermögen abrufen lässt.

Wer möchte, kann über aufpreispflichtige Tasten am Lenkrad oder per Wählhebel manuell sechs programmierte Fahrstufen schalten. Eigentlich ein Überfluss, denn der Audi hat automatisch stets die passende Übersetzung parat.

Im Fünfer ist der Fahrer froh, dass er die Schaltvorgänge in einer zweiten Gasse beeinflussen kann. Zwar reagiert auch der BMW spontan auf Befehle des Gasfußes – aber nur mit Herunterschalten. Nach dem Überholen etwa jubelt der Motor weiter in der niedrigeren Übersetzung, bis sich das Getriebe erbarmt und hochschaltet. Durchzugsvermögen im hohen Gang nutzt der Wandlerautomat selten.

Häufige Schaltvorgänge schmälern den Fahrkomfort – sie sind einem voluminösen Sechszylinder unangemessen. Dass der BMW das Komfort-Kapitel trotzdem gewinnt, liegt vor allem an seinen niedrigeren Windgeräuschen bei schneller Autobahnfahrt. Und an seinem noch immer benchmarktauglichen Fahrwerk. So bietet die Abstimmung jenen Kompromiss aus Straffheit und langstreckentauglichem Komfort, der den Umgang mit dem Fünfer im Alltag höchst angenehm gestaltet. Seine Insassen spüren höchstens bei langen Bodenwellen Stöße. Sonst federt der Fünfer leer wie beladen spürbar besser als der Audi.

Der A6 präsentiert sich zwar meist geschmeidig und steckt lange Wellen souverän weg. Seine Stuckerneigung auf kurzen Bodenwellen und Querfugen, die bis ins Lenkrad dringen, hat er aber auch nach der Überarbeitung des Fahrwerks nicht ganz verloren.

Vorbildlich verdaut dagegen der Frontantrieb die hohe Leistung; ASR muss fast nur bei nasser Fahrbahn regeln. Hier hat der heckgetriebene BMW noch Vorteile in puncto Traktion – nicht jedoch beim Fahrspaß: Sein ESP bremst bei sportlicher Gangart ein. Entweder man unterwirft sich der Regelung, oder schaltet ESP aus, was nicht im Sinne der Sicherheit wäre. Die Fahrhilfe des Audi greift sanfter und später ein, bleibt folglich vom Fahrer stets aktiviert.

Im Alltag wird bei so großen Autos wohl eher die zurückhaltende Fahrweise gepflegt. Mitfahrer fühlen sich dann in beiden Kontrahenten wohl, weil sie vorne wie hinten auf bequemen Sitzen Platz nehmen.

Wo die üppige Beinfreiheit im Fond des A6 allerdings fast schon einem Chauffeurswagen entspricht, müssen sich große Mitreisende im 530i als echte Hinterbänkler fühlen – und den Fahrer bitten, seinen Sitz nach vorn zu schieben, um ausreichend Knieraum zu schaffen.

Dass bei den exorbitanten Grundpreisen die Sitze von Hand zurecht gerückt werden müssen, ist allerdings schnöde. Im A6 fehlen zudem Radio und Bordcomputer, der 530i wird dafür ab Werk nur mit Klimaanlage statt Klimaautomatik ausgeliefert. Ansonsten sorgen elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung sowie Lederlenkrad dafür, dass sich die Basisversionen keine allzu große Blöße geben.

Feudal wird es in den Innenräumen erst, wenn Zusatzausstattung geordert wird. Hier bieten beide Hersteller nahezu alles, um diese Modelle der oberen Mittelklasse auch preislich auf das Niveau von Luxuslimousinen zu hieven. Edle Holzverblendungen, Lederausstattung, elektrische Sitzverstellung, Tempomat und Metallic-Lackierung lassen schnell die 100.000er-Schallmauer durchbrechen.

Neben Xenonlicht ist Vielfahrern das Navigationssystem zu empfehlen. Es kostet im BMW 6.200 Mark, im Audi 5.496 Mark. Beide Geräte lassen sich logisch sowie komfortabel bedienen und weisen per dynamischer Routenführung zuverlässig den rechten Weg.

Optional bieten beide Hersteller eine Notruf-Funktion an. Bei der sonstigen Sicherheitsausstattung brilliert der A6. Zusätzlich zu Fahrer-, Beifahrer- und Seitenairbags vorn ist er bereits ab Werk rundum mit seitlichen Kopfairbags ausgerüstet. Die kosten im Fond des Fünfers Aufpreis.

Keinen Anlass zur Kritik bietet die Standfestigkeit beider Bremsanlagen. Trotzdem wird jedem der Konkurrenten in der Wertung ein Punkt entzogen – dem 530i für den unklaren Druckpunkt, dem A6 für die mangelnde Spurtreue beim Bremsen in schnell gefahrenen Kurven.

Wie hier liegen BMW und Audi oft auf ähnlich hohem Niveau. Doch der A6 3.0 hat nicht nur mit dem 530i gleichgezogen – in fünf von sieben Kapiteln überholt er ihn sogar. Und so ist die eingangs gestellte Frage nach Fünfer oder A6 zu beantworten: Mit der Multitronic ist der A6 die empfehlenswertere Limousine.

Fazit

1. Audi A6 3.0 Multitronic
537 Punkte

Dank der stufenlosen Automatik ist der A6 eine Klasse für sich. Mit ihm reist man auch weite Strecken gelassen – auch weil selbst hinten großzügige Platzverhältnisse herrschen, die kaum den Wunsch nach einem größeren Auto hervorrufen.

2. BMW 530i A
526 Punkte

Der Fünfer verliert vor allem wegen seines enttäuschenden Raumgefühls und der hektisch schaltenden Automatik. Sie verhindert jene oberklassetypische Souveränität in der Fortbewegung, die das komfortable Fahrwerk bietet.

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Technische Daten
Audi A6 3.0 Multitronic BMW 530i
Grundpreis 39.700 € 40.250 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4796 x 1810 x 1453 mm 4775 x 1800 x 1435 mm
KofferraumvolumenVDA 551 l 460 l
Hubraum / Motor 2976 cm³ / 6-Zylinder 2979 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 162 kW / 220 PS bei 6300 U/min 170 kW / 231 PS bei 5900 U/min
Höchstgeschwindigkeit 241 km/h 244 km/h
0-100 km/h 8,0 s 8,0 s
Verbrauch 9,6 l/100 km 10,7 l/100 km
Testverbrauch 12,7 l/100 km
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