Doppeltest BMW 318 tds gegen Mercedes C 220 D

Als Anbieter hochwertiger Diesel-Automobile war Mercedes jahrzehntelang unangefochtener Marktführer. Diese Position macht jetzt auch BMW streitig: mit einem 90 PS starken Turbodiesel im 318 tds. Er zielt auf den C 220 Diesel von Mercedes mit 95 PS.

Über Jahrzehnte hinweg sorgten vor allem die Taxifahrer für den guten Ruf der Mercedes-Diesel. Hohe Zuverlässigkeit, legendäre Laufleistungen von bis zu einer halben Million Kilometer mit ein und demselben Motor sowie nicht zuletzt auch der Mangel an Alternativen bescherten Mercedes in der Taxi-Gilde einen Verbreitungsgrad von fast 80 Prozent. Die Taxi-Diesel waren aber auch verantwortlich für das Negativ-Image der selbstzündenden Mercedes-Motoren: das Temperament eines Ackergauls zu bieten. Obwohl Mercedes mit dem Debüt der C-Klasse im Frühjahr 1993 eine neue, hochmoderne Dieselmotor-Generation mit Vierventiltechnik, aber ohne Turboaufladung einführte, änderte sich an diesem Bild wenig.

Der Grund: Die Konkurrenz, vor allem Audi mit den extrem sparsamen und dennoch leistungsstarken Turbodiesel- Direkteinspritzern (TDI), hatte nicht nur auf-, sondern teilweise sogar schon überholt. Fazit von auto motor und sport nach einem Doppeltest zwischen Audi 80 TDI und Mercedes C 220 Diesel (Heft 16/93): „Mercedes bietet zwar das bessere Auto, den besseren Diesel freilich gibt es bei Audi.“ Nun schickt sich auch noch BMW an, Mercedes vom Diesel- Thron zu stoßen. Bei den Sechszylindern ist dies mit dem 525 tds ja bereits gelungen (siehe Vergleichstest in Heft 24/94). Jetzt wird mit dem vierzylindrigen BMW 318 tds auch eine Klasse tiefer zum Angriff geblasen. Strenggenommen müßte der BMW gar nicht 318, sondern 316 tds heißen, denn sein Vierzylinder hat nur 1665 cm3. Das kommt daher, daß der Vierzylinder direkt aus dem Sechszylinder abgeleitet wurde.

Dabei blieben Bohrung und Hub (80,0 u 82,8 Millimeter) exakt gleich, schon um Pleuel und Kolben aus Kostengründen auch für den kleineren Motor verwenden zu können. Im Gegensatz zum 2155 cm3 großen Mercedes-Diesel verfügt der BMW-Diesel nur über zwei Ventile pro Brennraum, bietet dafür aber Turboaufladung mit Ladeluftkühlung, was die Leistung auf klassenübliche und versicherungstariflich günstige 90 PS bringt. Der Mercedes schießt mit 95 PS etwas über dieses Ziel hinaus, aber von der Mehrleistung und dem um 500 cm3 größeren Hubraum ist beim Fahren nichts zu spüren.

Obwohl die Beschleunigungswerte aus dem Stand für den schwereren Mercedes C 220 (1381 Kilogramm gegenüber 1332 Kilogramm beim BMW) leichte Vorteile signalisieren, wirkt der BMW im großen und ganzen wesentlich üppiger motorisiert. Das liegt vor allem an seinem höheren Drehmoment von 190 Nm, das bereits bei 2000/min zur Verfügung steht. Der Mercedes bringt es nur auf 150 Nm, die zudem erst bei 3100/min anfallen. Entsprechend unterschiedlich ist der Fahreindruck: Sind beim BMW die leichte Anfahrschwäche und das Turboloch unterhalb von 2000/min erst einmal überwunden, läuft der 318 tds wie geschmiert. Zwischen 2000 und 4500/min steht besonders viel Schub zur Verfügung.

Ganz anders der Mercedes: Gerade dort, wo man bei einem Diesel Durchzugskraft erwartet – nämlich im Drehzahlkeller – hat der Vierventil-Diesel wenig zu bieten. Erst bei höheren Drehzahlen über 4000/min schwingt sich der Mercedes zu einem Anflug von Temperament auf. Das zwingt zu hohen Drehzahlen und viel Schaltarbeit. Völlig dieseluntypisch muß der Mercedes-Fahrer, soll es flott vorangehen, den Drehzahlmesser scharf im Auge behalten, damit die Drehzahl nach dem Schalten nicht allzuweit in den kraftlosen Bereich abfallen kann. Die unbefriedigende Leistungscharakteristik des C 220 Diesel spiegelt sich in den Elastizitätswerten plastisch wieder: Fünf Sekunden Zeitvorteil für den BMW bei der Zwischenbeschleunigung von 80 auf 120 km/h im fünften Gang sprechen eine deutliche Sprache. Daß der Mercedes beim Beschleunigen aus dem Stand ganz knapp die Nase vorn hat, spielt im Alltagsverkehr, wo weitgehend im Teillastbereich gefahren wird, keine entscheidende Rolle.

Der BMW hängt, obwohl der Turbolader mit winziger Verzögerung auf Lastkommandos reagiert, viel besser am Gas als der Mercedes- Motor. Er mobilisiert deutlich größere Kraftreserven bei niedriger Drehzahl, lädt zum schaltfaulen Fahren ein und wirkt damit über alle Maßen entspannend. Störend am BMW ist nur die harte Tonart, die er auch nach dem Warmfahren ausgerechnet in jenem Drehzahlbe- reich anschlägt, in dem man sich am häufigsten bewegt. Der Mercedes ist da weniger brummig, aber nicht wesentlich leiser und bei vollem Ausnutzen der Drehzahlreserven sogar noch etwas kerniger im Klang. Doch insgesamt sind sich die beiden Limousinen in der Geräuschentfaltung ebenbürtig: Sie sind für Diesel-Maßstäbe durchaus kultiviert. Insgesamt bietet der BMW den deutlich besseren Antriebskomfort, zu dem auch die butterweiche und exakte Schaltung beiträgt. Das Mercedes-Getriebe ist dagegen ziemlich hakelig. Außerdem stört der sogenannten Bonanza-Effekt, das Aufschaukeln des Antriebsstranges bei Lastwechseln – vor allem weil gerade beim Mercedes viel geschaltet werden muß. Geringer als es die DINWerte vorgaukeln, sind in der Praxis die Unterschiede im Verbrauch. Der schwerere und auf hohe Drehzahlen angewiesene Mercedes benötigt nur 0,3 Liter/ 100 km mehr als der BMW, der mit einem Testverbrauch von 7,6 Liter auf 100 Kilometer gemessen an seinen Fahrleistungen zu den genügsamen Autos gezählt werden darf. Von der Sparsamkeit eines Audi A4 TDI, der sich mit fünf bis sechs Litern bewegen läßt, sind beide Konkurrenten jedoch um ein bis zwei Liter entfernt. Im Raumangebot nehmen sich die beiden Mittelklasse-Limousinen nicht viel.

Im Mercedes herrscht vor allem im Fond ein etwas besseres Raumgefühl, weil der Beinraum üppiger ist, als es die reinen Meßwerte vermuten lassen. Außerdem ist der Zugang zum Kofferraum durch die größere Klappe besser. Eine Durchlademöglichkeit muß übrigens bei beiden Modellen extra bezahlt werden (BMW 585 Mark, Mercedes 785 Mark). Die Verarbeitungsqualität hat auch beim kleinsten Mercedes- Modell ein hohes Niveau. Da knarrt und klappert nichts, die Türen schließen satt, und auch auf Landstraßen letzter Ordnung bleiben Aufbau und Verkleidungen mustergültig ruhig. Hier kann der BMW nicht ganz mithalten, dessen Karosserie speziell auf holprigen Strecken nicht ganz so steif wirkt und auch schon einmal den einen oder anderen Knarrton hören läßt. Auch auf der funktionellen Seite überzeugt der Mercedes durch zahlreiche durchdachte Detaillösungen: Seine Sitzverstellung ist beispielhaft, Türen, Griffe, Schalter und Hebel sind ergonomisch günstig ausgelegt und zu bedienen. Dazu gehört auch die schnell ansprechende Heizung und Lüftung, die sich zudem für Fahrer- und Beifahrerseite getrennt regulieren läßt. Auf schlechten Fahrbahnen spielt der Mercedes zudem den Vorteil seiner betont komfortabel abgestimmten Federung aus, mit der er beinahe sänftenartig über Unebenheiten hinwegzuschweben scheint. Der BMW macht das schon in unbeladenem Zustand wegen seiner strafferen Abstimmung etwas schlechter, und bei Beladung wird die Hinterachse regelrecht bockig.

Dafür hat der BMW die direktere Lenkung, die es mit bespielhafter Präzision möglich macht, den Dreier mit leichter Hand zu dirigieren. Der Mercedes fährt sich dagegen wie ein schwerer Wagen. Schon aufgrund der stärkeren Seitenneigung in Kurven liegt ihm sportliche Gangart nicht so gut wie dem handlicheren BMW. Auch die Lenkung der C-Klasse wirkt um die Mittellage ein wenig teigig und vermittelt keinen so direkten Fahrbahnkontakt. Doch im Fahrverhalten sind die beiden Mittelklasse-Limousinen über jeden Tadel erhaben: Sie durchfahren schnelle Kurven weitgehend neutral, bieten einen weiten, gut definierten Grenzbereich und kennen keine tückischen Lastwechselreaktionen. Große Unterschiede gibt es dagegen bei den Bremsen: Während der BMW sogar mit Trommelbremsen an der Hinterachse auch bei hoher Belastung fadingfrei verzögert, läßt die Bremswirkung des C 220 Diesel bei starker Belastung merklich nach. Die für den Käufer weitaus deutlicher spürbare Differenz liegt allerdings im Preis: Der Mercedes ist zwar serienmäßig geringfügig besser ausgestattet (hintere Kopfstützen, Nebellampen), aber dafür auch 5000 Mark teurer. Hinzu kommen eine höhere Steuerbelastung sowie die etwas höhere Haftpflichtprämie, die allerdings durch die günstigeren Kasko- Einstufungen (Klasse 19/24 statt 20/32 für den BMW) weitgehend wieder wettgemacht werden. Fazit: BMW hat nicht nur den besseren Dieselmotor, sondern auch das bessere Angebot.

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Technische Daten
BMW 318tds Mercedes C 220 Diesel
Grundpreis 21.219 € 23.578 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4433 x 1698 x 1393 mm 4487 x 1720 x 1418 mm
KofferraumvolumenVDA 435 l 430 l
Hubraum / Motor 1665 cm³ / 4-Zylinder 2155 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 66 kW / 90 PS bei 4400 U/min 70 kW / 95 PS bei 5000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 182 km/h 175 km/h
0-100 km/h 12,1 s 13,9 s
Verbrauch 6,5 l/100 km
Testverbrauch 7,9 l/100 km
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