Doppeltest BMW 320d Touring gegen BMW 520d Touring

Dieselmotor und Kombi - eine Verbindung, die zunehmend beliebter wird. Doch muss es immer der große Kombi sein? Nachdem BMW nun den Zweiliter-Direkteinspritzer auch im Fünfer Touring anbietet, heißt die Frage: 520d oder 320d?

Konkurrenz in den eigenen Reihen ist ein Thema derautomobilen Neuzeit. Früher gab es sie noch, die großen Sprünge in denModellpaletten.

Doch längst haben sich,
mit zunehmender Modellvielfalt und einem Besetzen auch kleinster Lücken,Überschneidungen ergeben. Ein Übriges be­­sorgt die anspruchsvollere undnivellierende Technik. Auch der Kleine hat inzwischen eine gute Federung, auchder Mittlere läuft so gut wie der Große.
Der früher gelegentlich benutzte Begriff derUntermoto­risierung ist verschwunden. Wenn der Motor aus dem kleineren Modellin das nächstgrößere aufrückt, ist damit meist kein Erlahmen verbunden.Langsame Autos gibt es nicht mehr, schon gar nicht bei den High-Tech-Dieseln.
Glatte 100 kW oder 136 PS entwickelt der zweiLiter große Direkteinspritzer von BMW, der, leicht langhubig und mit vierVentilen pro Zylinder ausgestattet, in erster Linie für den Dreier vorgesehenist. Die ak­tuelle Transplantation in den
Fünfer und dessen Kombiver­sion lässt auf Selbstvertrauen schließen. Ganz offensichtlichtrauen die BMW-Techniker dem mit 280 Nm bei nur 1750 Umdrehungen gesegnetenVierzylinder auch eine voluminösere Umhüllung zu.
Geht die Rechnung auf? Schon optisch ist derFünfer Touring mit einer Länge von 4,80 Metern gegenüber den knapp viereinhalbMetern des kleineren Bruders eine ganz andere Kategorie. Auch auf der Waagezeigen sich Unterschiede. Knapp über 1700 Kilogramm sind es beim Fünfer, 1573beim Dreier. Er ist schwerer, als es seine vergleichsweise ranke Gestaltvermuten lässt, die Differenz zum Großen beträgt nicht einmal drei Zentner.
Schon der erste Fahreindruck zeigt, dass einezusätz­liche Last von zwei Personen bei einem Leistungspotenzial wie diesemgefühlsmäßig kaum zu registrieren ist. Unerwartet zügig setzt sich, nach leich-
ter Anfahrschwäche, der 520 d Touring in Bewegung. Ein etwas kürzer gehaltenerAchsantrieb tut ein Übriges, um das Gefühl zu vermitteln: Der Fünfer ist wieein Dreier.
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Ganz stimmt es natürlich nicht, wie die Messwertevor
al­lem bei der Elastizitätsprüfung belegen. 9,4 Sekunden braucht der Kleine imvierten Gang von 60 auf 100 km/h, 10,7 der Gro­ße. Beim Wert von 80 auf 120km/h im fünften Gang beträgt das Verhältnis 13 zu 14,5 Sekunden. Wer durch dieGän­ge eilt, erlebt größe­­re Annäherung. Der 320  d kommt in sportlichen elfSekunden auf Tempo 100, der 520 d in 11,5. Man kann nicht klagen.      

Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei beidenjenseits von 200 km/h, 180 km/h werden auf ebener, verkehrsarmer Autobahn zügigerreicht. Es ist ge­rade im Fünfer Touring immer wieder beeindruckend, wiesouverän der im Hubraum eher ­bescheidene Direkt­einspritzer mit einer solchenMenge von Automobil umgeht.
In der Laufkultur sind kaum Differenzen spürbar.Der Fünfer durchlebt eine leichte Brumm­phase zwischen 2000 und 2500Umdrehungen, sonst geht von dem kultivierten
und ohne Common-Rail-Hochdruckeinspritzung arbeitenden Diesel keinerleiBelästigung aus. In den unteren Gängen merkt man schon, dass hier im Verhältnis19:1 verdichtet und gezündet wird, doch der akus­tische Dieselanteil schwindetmit zunehmendem Tempo und geht bei Autobahnfahrt völlig verloren.
Auch wenn der 520 d Touring in der Praxis kaumtemperamentloser ist als der gleich motorisierte Dreier, die Motor-Wertung gehtschließlich doch an den 320 d. Er ist nicht nur durchzugsstärker, sondern – wieerwartet – auch sparsamer.
Nicht nur das höhere Gewicht des Fünfers geht indie Rechnung ein, sondern auch seine größere Fläche bei gleichem cW-Wert von0,32. Absolut gesehen ist ein Testverbrauch von acht Litern pro
100 Kilometer für ein so schnel­les und großes Auto natürlich be­merkenswert.Auf der anderen Seite liegt der 320 d Touring mit nur wenig mehr als siebenLitern klar darunter.
  Nun, die ­wahrenEcono­my-Autos sind die beiden Touring-Modelle von BMW trotzdem nicht, denndazu sind sie zu teuer und letztlich auch zu uneffizient, wenn man  Kombi-Maßstäbe streng deutet und auf eingroßes Platzangebot hofft.
Der Fünfer ist dem Dreier hier zwar voraus, aberdieser Vorsprung bezieht sich vor allem auf das Raumangebot hinten. Hier gibtes vor allem mehr Kopf- und auch etwas mehr Beinfreiheit – das reineLadevolumen des 520 d ist gemessen am Wagenformat enttäuschend. Der Begriff desMode-Kombis liegt da nahe und erklärt die Zurückhaltung: 410 Liter beim Fünfer,435 beim Dreier. Es sind Kombis für Leute, die diese Art Auto schicker finden –auch wenn das Kofferraumvolumen nach dem problemlosen Klappen derRücksitzlehnen auf 1525 Liter beim Fünfer und 1345 Liter beim Dreier zunimmt.

Dennoch, das Karosserie-Kapitel geht an den großenBruder. Mehr Platz und eine recht noble Serienausstattung, die elektrischbetätigte Fensterheber ringsum, Klimaanlage und ein Radio mitHeckscheiben-Antenne enthält, schafft ­einen gewissen Abstand, der sich wederin der Qualitätsanmutung noch bei der Varia­bilität des Innenraums auftut. Auchin der Funktionalität ­herrscht praktisch Gleichstand. Ein kleines Plus ergibtsich hier nur für den Dreier Touring durch die praktischeren und im seltenenFalle der Not auch sichereren Bügel-Türgriffe.

Auch sonst ist gut vorgesorgt für den Fall derFälle. Sechs Airbags zählen jeweils zum Serien-Standard, vom Fahr­­werk und vonden Bremsen her ist ohnehin alles getan, um das Erleben der passivenUnfallsicherheiten eher unwahrscheinlich werden zu lassen. Sehr guteVerzögerungswerte und hohe Standfestigkeit zeichnet beide Bremsanlagen aus, beiden Fahreigenschaften zeugen sehr hoch liegende Grenzbereiche von beruhigendenReserven.
Dass der mit der serienmäßigenAntriebsschlupfregelung versehene 520 d bei den Fahrversuchen noch etwasgutmütiger war als der ebenso bestückte Dreier, ist für die Fahrpraxis ohnegroße Bedeutung. Erwartungsgemäß zeigt das kleinere Auto dagegen die besserenHandling-Eigenschaften und damit eine noch erfreu­lichere Kurvenwilligkeit. Dieleichtgängigere und noch ex­akter wirkende Servolenkung trägt dazu ebenso beiwie das sehr viel kompaktere Wagenformat.
Man kann es auch anders ausdrücken: Der Dreiermacht auf der Landstraße mehr Spaß, der Fünfer auf der Autobahn. Hier wiegt auchsein Elastizitätsmanko gegenüber dem Dreier weniger, hier spielt er auch jenesPlus aus, das vielleicht kaufentscheidend sein könnte: den besseren Komfort.
Der 320 d Touring macht
in Sachen Federung alles ein bißchen schlechter als der 520 d Touring, ohneauch nur im ­Entfernten unkomfortabel zu sein. Dass sie beide insgesamt nicht an das Komfort-­Niveau der jeweiligen Limousinen herankommen, hängtmit der strafferen Abstimmung zusammen.
Wirtschaftliche, elegante Tourer also, der einewie der andere, ohne allzu große Ladekapazität. Wer gewinnt? Die Punktetabellesieht in der Eigenschaftswertung den fast
12 000 Mark teureren Fünfer vorne, in der Gesamtbilanz den Dreier. Also kurzüber lang. 

Fazit

1. BMW 320 d
616 Punkte

Touring Der kleinere Kombi in der Endabrechnung vor dem größeren – da hat natürlich auch der weit günstigere Preis mitgeholfen. Doch es sind auch andere Dinge, die für den Dreier in Kombiformat sprechen: die größere Durchzugskraft des mit weniger Masse kämpfenden Motors, die deutlich bessere Handlichkeit und nicht zuletzt eine größere Wirtschaftlichkeit. Sehr standfeste Bremsen und gute Fahreigenschaften runden das Bild ab.

2. BMW 520 d
605 Punkte

Touring In nur zwei Kriterien ist der große Touring dem kleineren überlegen: im Raumangebot speziell auf den hinteren Sitzen und im Federungskomfort. Absolut gesehen ist auch das Ladevolumen des 520 d Touring eher bescheiden. Erst das Klappen der Rücksitzlehnen schafft Abstand zu den vergleichbaren Limousinen. Das schlechtere Handling und der höhere Verbrauch sind ebenfalls Nachteile, in den Fahrleistungen sind die Abstriche jedoch gering.

Technische Daten
BMW 520d Touring BMW 320d Touring
Grundpreis 33.234 € 27.047 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4805 x 1800 x 1445 mm 4478 x 1739 x 1409 mm
KofferraumvolumenVDA 410 bis 1525 l 435 bis 1345 l
Hubraum / Motor 1951 cm³ / 4-Zylinder 1951 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 100 kW / 136 PS bei 4000 U/min 100 kW / 136 PS bei 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 204 km/h 207 km/h
0-100 km/h 11,5 s 11,0 s
Verbrauch 6,1 l/100 km 5,9 l/100 km
Testverbrauch 8,0 l/100 km 7,2 l/100 km
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