Doppeltest BMW 328i gegen BMW 330d

BMW geht in die Dieseloffensive. Seit der bärenstarke Dreiliter-Diesel des 530d auch im Dreier zu haben ist, müssen selbst hartgesottene Dieselskeptiker umdenken. Ist der Dreier mit dem d im Schriftzug der bessere BMW? Ein Vergleich BMW 330d gegen 328i klärt die Lage.

BMW macht es den Kunden nicht leicht. Erst beschert ihnen die Marke, die für Dynamik bürgt, den Dreiliter-Dieselmotor, der alles, was sie über den Diesel zu wissen glaubten, über den Haufen wirft. Und dann verpflanzen sie diesen auch noch in die Dreier-Reihe.

Das Ergebnis ist der 330 d, ein Diesel, bei dem selbst
die eingefleischten Schnellfahrer unter den Dreier-Kunden schwach werden könnten.Vergleicht man ihn mit dem 328i, dem zurzeit besten Stück in
der Benziner-Palette, sprechen schon die Zahlen Bände. In der Leistung muss der neue Diesel dem Benziner noch knapp den Vortritt lassen – 184 zu 193 PS. Aber im Drehmoment schlägt er ihn vernichtend.

Laut Werksangabe lassen sich an der Kurbelwelle des direkteinspritzenden Turbodiesels schon bei 1750/min 390 Nm nachweisen. Und wenn das
Getriebe es verkraften würde, dann hätten es, so versichert BMW, problemlos noch ein paar Newtonmeter mehr werden können.

Bei gleicher Drehzahl verzeichnet der 2,8-Liter-Benzi-ner im 328i noch kümmerliche 240 Nm. Erst bei 3500/min ist er in Bestform, aber selbst dann sieht er mit 280 Nm vergleichsweise schwach aus. Zugegeben, aus Technikersicht ein etwas unfairer Vergleich – schließlich bedient sich der eine der Beatmung durch einen Turbolader, der andere nicht. Aber wer ist schon fair, wenn es zum geringeren Preis auch deutlich mehr sein darf?

62 900 Mark kostet der 328i, 62 500 Mark der 330 d. Genau darin liegt das Perfide an der BMW-Dieseloffensive. Denn nun hat selbst die bisherige Nummer Sicher unter den Killerargumenten gegen den Selbstzünder ausgedient, die da lautet: So wenig kann der Diesel gar nicht verbrauchen, dass sich sein höherer Anschaffungspreis in einem vertret-
baren Zeitraum amortisiert.

Wer genau rechnet, wird feststellen, dass der Preisvorteil des 330 d sogar ein paar Mark höher ausfällt, als es die Preis-liste ausweist. Die 17-Zoll-Räder beim 330 d-Serie statt der 16-Zöller werden beim 328i mit 1100 Mark berechnet.

Natürlich ist auch der 330 d kein Schnäppchen. Denn rund 65 000 Mark sind eine statt-
liche Summe für eine zierliche Limousine. Andererseits muss man einräumen, dass die einst bei BMW grassierende Magersucht in Sachen Serienausstattung deutlich abgeflaut ist.

Die wichtigsten Komfort-extras wie Klimaanlage, elektrische Fensterheber vorn und hinten, Bordcomputer oder die Zentralverriegelung mit Fernbedienung sind mittlerweile im Preis enthalten. Dass auch die sicherheitsrelevanten Details nicht zu kurz kommen, ist bei einem Auto dieser Preisklasse Ehrensache.

Der Dreier, ob 330 d oder 328i, leistet sich da keine Blößen. Serienmäßig sind un- ter anderem Seitenairbags vorn, zusätzliche Kopfbags und die Antriebsschlupfregelung. Gegen Aufpreis gibt es Seiten-
airbags im Fond, ESP, das
hier DSC heißt, Reifendruckkontrolle und Xenon-Licht.

Und noch etwas relativiert die stolzen Preise: Mal abgesehen vom Format erreicht die Dreier-Reihe in vielen Punkten bereits das Niveau der obe-
ren Mittelklasse. Da macht der 330 d keine Ausnahme. Im Gegenteil: Der drehmomentstar-
ke Dreilitermotor beschert dem Fahrer einen Antriebsluxus, der in dieser Preisklasse seines-gleichen sucht.

Scheinbar ohne die gerings-te Anstrengung pustet der Power-Diesel den Dreier in höchs-te Geschwindigkeitsbereiche. Dabei ist die Wahl der Übersetzungen fast nebensächlich. So gelingt es dem 330 d, im fünften Gang in nur 25,4 Sekunden aus 60 km/h auf Tempo 160 zu beschleunigen, was in der Praxis bedeutet, dass auch bei schneller Fahrt nur selten geschaltet werden muss.

Für die gleiche Disziplin benötigt der 328i drei Sekunden mehr. Dass der Vorteil des 330 d hier nicht größer ausfällt, liegt an einer prinzipbeding-
ten Unart, die bisher noch kein Turbodiesel ablegen konnte. Beim Gasgeben gönnt er sich zunächst eine Gedenkminute bevor er zur Sache kommt, was es vor allem beim Anfahren und beim Beschleunigen aus nied-rigen Drehzahlen einzukalkulieren gilt.

Auch die Anschlüsse nach den Schaltpausen kommen weniger spontan. Kenner genießen die drehmomentstarken Diesel deshalb vorzugsweise in Verbindung mit Automatikgetrieben, die ohne Zugkraftunterbrechung und folglich mit unvermindertem Ladedruck schalten.

In Anbetracht der Kraftreserven, die sich hernach auf-türmen, lässt sich das verzögerte Ansprechen aber auch so leicht verschmerzen. Tatsache ist, dass der 330 d erheblich gelassener zu Werke geht als der 328i – und das bei annähernd gleichen Fahrleistungen. Dass er dabei auch noch pro 100 Kilometer rund drei Liter weniger Fossiles verfeuert, setzt dem Diesel die Krone auf.

Im gemischten Betrieb, wo der 328i auf durchschnittlich 11,2 Liter/100 km kommt, be-gnügt sich der 330 d im direkten Vergleich mit 8,3 Liter. Und wer den sanften Gasfuß pflegt, der kann auch schon mal die Fünf vor dem Komma sehen. Wichtig für Vielfahrer: Vom niedrigeren Verbrauch des Diesels profitiert logischerweise auch das Durchschnittstempo. Denn während der 330 d pro Tankfüllung (63 Liter) rund 760 Kilometer weit kommt, muss der 328i bereits 200 Kilometer vorher die erste Tank-pause einlegen.

Angesichts der geballten Dieselvorzüge mag denn auch die Antwort auf die entscheidende Frage durchaus über-
raschen. Ist der Benziner obsolet? Er ist es keineswegs, denn auch daran besteht nach diesem Kopf-an-Kopf-Vergleich kein Zweifel: Wer sich die Freude am sportlichen Fahren bewahrt hat, für den ist der Reiz eines 328i ungebrochen.

So wie sich dieser Reihen-sechszylinder ins Zeug legt, wie er hochdreht und wie er tönt, so beherrscht es eben nur ein guter Benziner. Und für alle, denen das die Autofahrerseele wärmt, kann der 328i auch seine paar Liter Mehr-
verbrauch durchaus wert sein, selbst wenn die damit verbundenen Kosten nicht von Pappe sind. Hochgerechnet auf 50 000 Kilometer muss mit einem Mehraufwand von etwa 4500 Mark gerechnet werden.

Aber es sind nicht nur subjektive Kriterien, die nach wie vor für den Benziner sprechen. In Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit liegt er im-
mer noch vorn, und sei es nur knapp. Und auch in puncto Laufkultur hat der Diesel das Nachsehen. Das neue BMW-Aggregat mit Common-Rail-Einspritzung mag im Diesel-vergleich Maßstäbe setzen. Allerdings eben nur im Dieselvergleich, wie der 328i eindrucksvoll belegt.

Schließlich ist auch bei den Kosten nicht alles Gold, was beim Diesel glänzt. Die Ersparnis durch den niedrigeren Verbrauch wird durch die höheren Versicherungs- und Wartungskosten bei einer Jahresfahr-
leistung von durchschnittlich 20 000 Kilometern weitgehend aufgezehrt.

Die Qual der Wahl vermag diese Feststellung freilich ebenso wenig zu lindern wie die Tatsache, dass sich die Kontrahenten in der Dreier-Reihe abgesehen von ihren Antriebsqualitäten praktisch nicht unterscheiden. Beide bestechen vor al-lem durch ihren beispielhaften Kompromiss aus Federungskomfort, Fahrsicherheit und Handling, wobei der 330 d in- folge seines höheren Gewichts noch eine Spur geschmeidiger gleitet, ohne in Kurven unhandlicher zu wirken.

AlsOrientierungshilfe emp-
fiehlt sich ein Blick auf nebenstehende Wertungstabelle: Für den Punktesieger spricht die Vernunft, für den Verlierer das Herz. Wolfgang König

Technische Daten
BMW 330d BMW 328i
Grundpreis 32.900 € 32.314 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4471 x 1739 x 1415 mm 4471 x 1739 x 1415 mm
KofferraumvolumenVDA 440 l 440 l
Hubraum / Motor 2926 cm³ / 6-Zylinder 2793 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 135 kW / 184 PS bei 4000 U/min 142 kW / 193 PS bei 5500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 227 km/h 240 km/h
0-100 km/h 8,1 s 7,1 s
Verbrauch 6,8 l/100 km 9,0 l/100 km
Testverbrauch 8,3 l/100 km 11,2 l/100 km
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