Doppeltest BMW 330 Ci gegen BMW M3 Coupé

Der extrem sportliche BMW M3 markiert die Spitze der Dreier-Reihe. Doch lässt sich die Lust am schnellen Coupé nicht auch mit dem fast 30.000 Mark günstigeren BMW 330 CI stillen? Ein Vergleich lotet Stärken und Schwächen der Modell-Verwandten aus.

Das ist doch ein Äpfel-und- Birnen-Vergleich, werden manche einwenden. Stimmt. Preislich liegen die beiden Spitzen-Dreier so weit auseinander, dass eine Konkurrenz-Situation im eigentlichen Sinne nicht gegeben ist.

Aber die Gedanken sind frei. Und wenn man schon ein leistungsambitionierter BMW- Freak ist, erscheint der Gedanke reizvoll, statt 100 000 Mark für den 343 PS starken M3 doch nur 67 100 für den mit dem neuen Dreiliter-Sechszylinder (231 PS) auch nicht
gerade untermotorisierten 330 Ci zu investieren. Selbst mit
18-Zoll-Reifen auf den breiteren M-Felgen (Aufpreis 2000 Mark), die das Coupé auch optisch etwas in die Nähe des
M3 rücken, bleibt immer noch eine Preisdifferenz von 30 000 Mark. Doch wo liegen die begraben?

Ein Teil davon im starken äußeren Auftritt. Trotz gemeinsamer Karosseriebasis signa-
lisiert der M3 unverkennbar: Hier kommt der heißeste Hund der Dreier-Reihe, ja des gesamten BMW-Programms.

Es sind die zahlreichen kleinen, funktionell aber notwendigen Modifikationen im Karosseriebereich, die einmal Geld kosten, andererseits aber auch für das eindeutige Erscheinungsbild des M3 verantwortlich sind. Größere Atemwege in der Frontschürze, der für den höheren M-Sechszylinder notwendige Powerdom in der Alu-minium-Motorhaube oder die Heckschürze mit den vier vo-
luminösen Endrohren, wo die heißen Abgase nach getaner
Arbeit mit kernigem Sound
entweichen, dokumentieren die motorische Potenz des M3-Coupés.

Auch der tiefer liegende Aufbau und die breiteren Radläufe induzieren auf der Netzhaut des Betrachters schon im Stand eine gewisse Kurvengier. Doch auch dafür gibt es im Punktesystem keinen Bonus. Andererseits leidet der Kom-
fort unter der betont sportli-
chen Fahrwerksauslegung so, dass längere Strecken im M3 viel Enthusiasmus und einen durchtrainierten Körper mit intakter Wirbelsäule erfordern.

Die stets spürbaren Här-
ten des M3-Fahrwerks können selbst die sehr gut geformten Sportsitze nur unzulänglich kompensieren. Jedenfalls wirkt der mit seinem Sportfahrwerk auch nicht übertrieben kom-
fortabel abgestimmte 330 Ci
im direkten Vergleich wie eine Sänfte. Zudem ist er leiser, was insbesondere bei längeren Autobahnfahrten als wohltuend empfunden wird.

Wer freilich den M3 in seinem eigentlichen Revier wildern lässt, und das ist nicht unbedingt die Autobahn, der wird an der Akustik des mühelos bis über 8000 Umdrehungen hochjubelnden Sechszylinders seine wahre Freude haben. Doch nicht nur die Akustik macht Vergnügen, auch die bis in nied-rigste Drehzahlbereiche spontane Leistungsbereitschaft ist beeindruckend.

Dass die sechs Einzeldrosselklappen des M3-Motors elektronisch gesteuert werden, mag man gar nicht glauben. Insbesondere wenn die per Schalter anwählbare progres-
sive Öffnungskennlinie wirksam wird, erscheint der Gasfuß wie eine direkte Verlängerung der Drosselklappen-Welle. Es gibt nur wenige Saugmotoren (beispielsweise den 3,6-Liter- Achtzylinder des Ferrari Modena), die eine solche Spontaneität über ein so breites Drehzahlband vermitteln.

Mit dem stets abrufbaren Leistungs-Überangebot des M3 kann natürlich der vergleichsweise zahme Sechszylinder des 330 Ci nicht mithalten. Obwohl er nach objektiven Gesichtspunkten gut im Futter steht, machen sich 112 fehlen-de PS und 20 Prozent weniger Drehmoment bemerkbar.

Nur lässt es der normalerweise dichte Verkehr kaum
noch zu, den tatsächlichen Leis-tungsvorsprung des M3 in einen messbaren Zeit- oder
Wegvorteil umzusetzen. Dies gelingt noch nicht einmal
auf verkehrsarmen Autobahnstrecken.

Denn BMW regelt den M3 bei 250 km/h ab, eine Geschwindigkeit, die auch der 330 Ci erreicht, wenngleich nicht ganz so mühelos. Ein solches Limit mag grundsätzlich vernünftig erscheinen, doch wenn sich BMW speziell mit den
M-Modellen in einem Konkurrenzumfeld von AMG bis Porsche bewegt, sollte man diese freiwillige Selbstbeschränkung vielleicht überdenken. e

Rechnerisch schafft der M3 jedenfalls locker über 280 km/h. Bremsen und Reifen dürften einem solchen nur selten nutzbaren Geschwindigkeitspotenzial keine Hindernisse bereiten. Noch nicht einmal die Übersetzung des eng ab-
gestuften Sechsganggetriebes müsste angepasst werden.

Dass man beim M3 in einem echten Sportwagen sitzt, während der 330 Ci mehr wie ein gut motorisiertes Coupé wirkt, macht neben dem Motor auch das kompromisslos ausgelegte Fahrwerk klar. Der Nürburgring, den der M3 bei seiner Enderprobung in nur achteinhalb Minuten umrundete, lässt sich damit theoretisch auch
auf Landstraßen projizieren. Allerdings ist es vernünftiger, die fahrdynamischen Qualitäten des M3 nur auf abgesperrten Strecken voll auszuloten.

Dort kann man auch das sonst kaum störende DSC (Dynamische Stabilitätskontrolle) abschalten und nach Herzens- lust das mit der direkter ansprechenden Lenkung sehr präzise Handling genießen. Das erfordert zwar fahrerischen Aufwand, der aber auch viel Spaß macht. Besonders beeindru-ckend ist dabei die Fähigkeit des M3, dank seines bis zu 100 Prozent sperrenden Differenzials selbst aus engen Kurven ohne nennenswerten Schlupf zu beschleunigen.

Doch der 330 Ci fährt sich auch nicht schlecht. Weniger kompromisslos und präzise als der M3 und etwas untersteuernd ausgelegt, erreicht er nicht ganz dessen Kurventempo, was sich auch in den Slalom- und Wedelprüfungen zeigt. Dennoch ist er weit davon entfernt, ein langsames oder gar langweiliges Auto zu sein, so dass auch in diesem, eindeutig dem M3 gehörenden Wertungskapitel die Punktedifferenz nicht allzu hoch ausfällt.

So geht der M3 aus al-
len Eigenschaftswertungen als knapper Sieger in die Endwertung, wo er wegen seiner hö-heren Umweltbelastung, vor
allem aber auf Grund seiner schlechteren Wirtschaftlichkeit gegen den 330 Ci nicht den Hauch einer Chance hat.

Aber Wirtschaftlichkeit war ja nicht das Entwicklungsziel des M3. Und relativ betrachtet, im Kreis seiner wirklichen Konkurrenten, ist er auf diesem Feld sogar führend (siehe auch Vergleichstest Heft 2/2001).

Wer sich dennoch von der Arithmetik dieses Doppeltests überzeugen lässt, spart 30 000 Mark für entgangene Fahrfreude, möglicherweise ohne dabei einen echten Mangel zu empfinden. Denn nur weil sich der M3 als besonders knackiger Apfel erweist, heißt das ja noch lange nicht, dass der 330 Ci eine weiche Birne ist.

Fazit

1. BMW 330 Ci
530 Punkte

Das ist nicht nur ein Sieg der nüchternen Rechner. Denn das starke BMW-Coupé schlägt sich auch in der Eigenschaftswertung wacker. Hier ist es vor allem der deutlich bessere Fahrkomfort, der den Punktevorsprung des M3 minimiert. Und im Antriebskapitel zeigt sich, dass der hervorragende Dreiliter-Reihensechszylinder selbst gegen das M3-Triebwerk eine gute Figur macht.

2. BMW M3
497 Punkte

Wer bei BMW einen kompromisslosen Sportwagen sucht, kommt am M3 nicht vorbei. Fahrleistungen und Handling liegen auf hohem Niveau. In den Karosseriequalitäten entspricht der M3 bis auf Ausstattungsunterschiede dem Coupé. Trotz seines begeisternden Motors und der sportlichen Fahreigenschaften kann er den hausinternen Wettstreit wegen der höheren Kosten nicht gewinnen.

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Technische Daten
BMW M3 Coupé
Grundpreis 56.900 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4492 x 1780 x 1372 mm
KofferraumvolumenVDA 410 l
Hubraum / Motor 3246 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 252 kW / 343 PS bei 7900 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
0-100 km/h 5,1 s
Verbrauch 11,9 l/100 km
Testverbrauch 12,5 l/100 km
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