Doppeltest BMW 520i gegen Mercedes E 200 Kompressor

BMW 520i und Mercedes E 200 Kompressor bilden bei den beiden deutschen Herstellern den Einstieg in die obere Mittelklasse. Mercedes stärkt den Vierzylinder-Basismotor per Kompressor, BMW kontert mit sechs Zylindern, mehr Hubraum und mehr Leistung.

Mit der Überarbeitung der Fünfer-Reihe von BMW geht das traditionsreiche Duell gegen die E-Klasse von Mercedes in eine neue Runde. Schon Mitte des Jahres löste im E 200 ein 163 PS starker Zweiliter-Motor mit Kompressoraufladung den gleich großen Sauger mit 136 PS als schwächsten Benzinmotor ab. BMW kontert nun mit dem jüngst überarbeiteten 520i. Die Modellbezeichnung führt allerdings in die Irre. Denn der kleinste Reihensechszylinder im BMW-Programm hat nun 2,2 statt zwei Liter Hubraum und leistet mit 170 PS 20 mehr als zuvor. Ein weiterer Zuwachs ist beim maximalen Drehmoment zu verzeichnen: 210 Nm bei 3500/min erreicht der neue 520i, der Vorgänger mit Zweiliter-Motor brachte es lediglich auf 190 Nm bei 4200/min. Der aufgeladene Vierzylinder des Mercedes zeigt einen gänzlich anderen Drehmomentverlauf: maximal 230 Nm – und die schon bei 2500/min. Solchermaßen erstarkt versprechen beide Basis-Benziner adäquate Motorisierung für Limousinen, die in einer sehr anspruchsvollen Preisklasse rangieren. Für den BMW 520i muss man mindestens 61.200 Mark hinblättern, der Mercedes E 200 kostet 63.510 Mark, in der getesteten Elegance-Ausführung sogar 66.990 Mark. Dabei fällt auf, dass der BMW mit dem prestigeträchtigen Sechszylinder billiger ist als der Mercedes mit nur vier Zylindern. Unterschiedlicher als die Triebwerke von BMW 520i und Mercedes E 200 können zwei in Hubraum und Leistung ähnliche Motoren in ihrem Charakter dann auch kaum sein. Einerseits der BMW, seidenweich im Lauf, turbinenartig hochdrehend und akustisch dabei stets mit vornehmer Zurückhaltung. Andererseits der Mercedes mit typischem Vierzylinder-Brummen und deutlich höherem Geräuschpegel. Im subjektiven Leistungsempfinden hat aber der E 200 mit seinem bulligen, spontanen Antritt aus dem Drehzahlkeller mehr zu bieten. Der BMW fühlt sich im Vergleich dazu schmalbrüstig an.

Er verlangt, möchte man zügig unterwegs sein, nach hohen Drehzahlen. Weil er so leise läuft, kommt es bisweilen vor, dass erst der Drehzahlbegrenzer bei 6600/min zum Hochschalten mahnt. Anders der Mercedes: Ausdrehen der Gänge bringt nicht viel, frühes Hochschalten wird durch kraftvollen Schub belohnt. Überraschenderweise stehen die ermittelten Elastizitätswerte im Widerspruch zum subjektiven Eindruck. Nur beim Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im vierten Gang hat der Mercedes die Nase vorn. Ansonsten bietet der BMW den besseren Durchzug. Dabei sind die Gänge vier und fünf beim BMW sogar geringfügig länger übersetzt als beim Mercedes mit seinem serienmäßigen Sechsganggetriebe. Dessen letzte Fahrstufe senkt die Drehzahl bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit 130 km/h von über 3800/min auf 3200/min. Dank der fülligen Drehmomentkurve des Mercedes-Aggregats bei niedrigen Drehzahlen ist der sechste Gang aber kein Schon-, sondern ein reiner Fahrgang, in dem der E 200 seine Höchstgeschwindigkeit erreicht und auch Autobahnsteigungen meistert. Obwohl der BMW-Motor eine vorbildliche Laufkultur besitzt, ist das wegen der kurzen Gesamtübersetzung hohe Drehzahlniveau bei langen, schnellen Autobahnetappen auf Dauer störend. Bei der Höchstgeschwindigkeit von 226 km/h liegen über 6400 Touren an, bei Tacho 210 immerhin bereits 6000. Schon leichter Rückenwind oder Gefälle reicht aus, um in den Regelbereich des Begrenzers zu gelangen. Die hohen Drehzahlen bleiben nicht ohne Einfluss auf den Benzinverbrauch. Obwohl der BMW das größere Sparpotenzial besitzt, wie die auto motor und sport-Normrunde zeigt (520i: 8,4 L/ 100 km, E 200: 8,7 L/100 km), liegt der Testverbrauch in der Praxis mit 11,3 L/100 km um einen halben Liter über dem des Mercedes. Außerdem ist der BMW-Motor auf Super Plus ausgelegt, dem Mercedes reicht Superbenzin. Punkte verliert der BMW auch beim Bremsen. Mit kalten und warmen Bremsen braucht der 520i aus 100 km/h über zwei Meter mehr bis zum Stillstand als der etwas breiter bereifte E 200. Zudem ist das Pedalgefühl im BMW weicher als beim Mercedes, dessen Bremse sich durch den exakter spürbaren Druckpunkt besser dosieren lässt. In den Fahreigenschaften liegen beide Limousinen auf gleich hohem Niveau. Ihr leicht untersteuerndes Eigenlenkverhalten verliert nur bei heftigen Lenkmanövern oder abrupten Lastwechseln etwas von seiner Gutmütigkeit. Aber in diesem Fall bringen wohldosierte Eingriffe des ESP– beim E 200 serienmäßig, beim 520i gegen 980 Mark Aufpreis an Bord – die Autos wieder auf den rechten Kurs.

Zwar gehört der Fünfer auch ohne Stabilitätsprogramm zu den sehr fahrsicheren Autos, aber dennoch sollte ESP in dieser Klasse als Rettungsanker für unvorhersehbare Situationen zur Serienausstattung gehören. Auch bei der passiven Sicherheitsausstattung sammelt der Mercedes Punkte. Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer sind zwar bei beiden Standard. Bei den Kopfair­bags gehen BMW und Mercedes jedoch eigene Wege. Die serienmäßigen Windowbags der E-Klasse entfalten sich beim Seitencrash von der A- bis zur C-Säule und schützen so gleichzeitig die Köpfe der Front- und Fondpassagiere. Die Sidebags hinten kosten aber 754 Mark extra. BMW bietet Kopfair­bags nur für vorne serienmäßig an. Die hinteren Kopfairbags schlagen im Paket mit den Sidebags im Fond mit 1010 Mark zu Buche. Der höhere Grundpreis für den ­Mer­cedes wird nur zum Teil durch eine umfangreichere Serienausstattung ausgeglichen. Dem 520i voraus hat der E 200 unter anderem das bereits erwähnte ESP, die Geschwindigkeitsregelanlage mit der praktischen Tempobegrenzer-Funktion, das Multifunktionslenkrad und die 16-Zoll-Leichtmetallräder mit 215/55er-Reifen. Diese gehören zusammen mit den automatisch abblendenden Rückspiegeln innen und auf der Fahrerseite zum 3480 Mark teuren Elegance-Paket, welches ansonsten hauptsächlich kosmetische Zutaten enthält. Am Ende ist der Punktvorsprung des Mercedes E 200 nur gering. Deutlich größer sind die Unterschiede im Charakter der langjährigen Kontrahenten. Er wird speziell bei den getesteten Basis-Benzinern in erster Linie von den Antriebsaggregaten geprägt. Der Sechszylinder des BMW setzt klar die Maßstäbe in der Laufkultur und vermittelt mehr sportliches Fahrvergnügen. Der Kompressor-Vierzylinder im Mercedes bietet zwar den souveräneren Leistungseindruck, lässt aber die klassengemäße Kultiviertheit vermissen. Untermotorisiert ist man jedoch weder mit dem 520i noch mit dem E 200.

Zur Startseite
Technische Daten
BMW 520i Mercedes E 200 Kompressor Elegance
Grundpreis 32.050 € 34.725 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4775 x 1800 x 1435 mm 4818 x 1799 x 1441 mm
KofferraumvolumenVDA 460 l 520 l
Hubraum / Motor 2171 cm³ / 6-Zylinder 1998 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 125 kW / 170 PS bei 6250 U/min 120 kW / 163 PS bei 5300 U/min
Höchstgeschwindigkeit 226 km/h 222 km/h
0-100 km/h 9,4 s 9,7 s
Verbrauch 9,0 l/100 km 8,9 l/100 km
Testverbrauch 11,3 l/100 km 10,8 l/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
Noch nicht registriert?

Erstellen Sie jetzt Ihr kostenloses Profil und profitieren Sie als registrierter Nutzer von folgenden Vorteilen:

  • Exklusiver Zugriff auf alle Test- und Messdaten der Redaktion
  • 360°-Ansichten von Autos
  • Schneller PDF-Kauf
Kostenlos anmelden
Die neue Ausgabe als PDF
SUV Erlkönig Land Rover Discovery Sport Land Rover Discovery Sport (2019) Künftig auch als Hybrid-SUV BMW Niere groß Retusche BMW-Nieren XXL Guck mal BMW, es geht noch breiter
Promobil
Gebrauchtcheck: Hymer Camp Alkovenmobil Hymer Camp im Gebrauchtcheck Der jahrelange Bestseller Ein Tag auf dem Stellplatz So geht Stellplatz Hinter den Kulissen in Bad Dürrheim
CARAVANING
Hero Camper Ranger Seite Hero-Camper von Kronings Zwei neue Modelle aus Dänemark Zugwagentest Alfa Stelvio - Titel Alfa Romeo Stelvio im Test Ein Auto mit Licht und Schatten
Anzeige
Alle Autos von A-Z
BMW oder doch VW?