Doppeltest BMW 530d gegen Mercedes E 320 CDI

Fortschritt par excellence: Jetzt gibt es die edelsten Dieselmotoren seit ihrer Erfindung. In der oberen Mittelklasse sind es Sechszylinder – im Mercedes E 320 CDI ein 3,2-Liter, im konkurrierenden BMW 530d ein Dreiliter. Ein Kampf der geschmeidigen Riesen.

Wer hätte noch vor wenigen Jahren gedacht, dass man Dieselmotoren dereinst nicht ihrer Wirtschaftlichkeit und Langlebigkeit wegen, sondern aufgrund ihres Temperaments vorzöge?

Man muss sie erlebt haben, und nach der massenhaften Verbreitung des Wegbereiters namens TDI sind es nun die Common-Rail-Sechszylinder, die – unterhalb der luxuriösen V8-Generation – für den perfekten Aha-Effekt sorgen. Sowohl Mercedes als auch BMW setzen bei den High- Tech-Sechszylindern auf Common- Rail-Technik, bei der in einem Druckspeicher konstant Drücke um 1200 bar entstehen und der Treibstoff mit einer der Laufkultur dienlichen Voreinspritzung aufs Feinste dosiert in die Zylinder gelangt. Es sind Vierventiler da wie dort.

Das im Hubraum um knapp 200 Kubikzentimeter größere Mercedes-Aggregat ist quadratisch ausgelegt und, wie wir sehen werden, auch praktisch und gut. Mit 88 Millimeter Hub bei 84 mm Bohrung tendiert der bayerische Sechzylinder zum Langhub, was ihm jedoch im Durchzugsvermögen keine Vorteile sichert. Das Hubraum-Manko hat auch ein beachtliches Drehmoment-Minus zur Folge, wobei die 390 Newtonmeter absolut gesehen aller Ehren wert sind. Doch der Konkurrent aus Schwaben hat 470 Newtonmeter seines turbogeladenen Direkteinspritzers zu bieten, das Ganze wie beim BMW schon ab 1800 Umdrehungen, hinzu kommt eine deutlich höhere Endleistung. Mit 197 PS markiert der Mercedes E 320 CDI verglichen mit den 184 PS des BMW 530 d derzeit die Leistungsspitze bei den Sechszylinder- Dieseln. Eine weitere Besonderheit des E 320 CDI besteht darin, dass es ihn in dieser Version nur mit Getriebeautomatik zu kaufen gibt.

Der BMW ist, wie in der getesteten Version, ebenfalls mit Fünfgang-Automatik erhältlich, die allerdings Aufpreis kostet. Bei der Güte von solchen Kraftübertragungen und mit der büffelartigen Motorcharakteristik beider Sechszylinder bietet sich eine solche Kombination an. Dass das Zusammenspiel zwischen Motor und Getriebe beim Mercedes absolut perfekt ist, mag auch an dessen Hubraumplus liegen.

Es verschont ihn mit einem besser ansprechenden Lader von jener Anfahrschwäche, die der BMW 530 d mit Schaltgetriebe sehr stark, mit der Automatik immer noch spürbar zeigt. Doch es ist nicht nur die müde Gedenksekunde, in welcher der Garrett-Lader von BMW Druck aufbaut, die den Mercedes in der Motor-Disziplin klar nach vorne bringt.

Auch in Fahrt zeigt der schwäbische Common-Rail-Sechser in allen Drehzahlbereichen deutlich mehr Bums als der BMW, der ihm mit einer Beschleunigungszeit von nur 7,9 Sekunden vom Stand auf 100 km/h eine Dynamik beschert, die vor wenigen Jahren noch Rasse-Sportwagen vorbehalten war. Nun, phlegmatisch kann man auch den BMW nicht nennen, aber hier sind es 8,9 Sekunden. Und auf 160 km/h nimmt der E 320 CDI dem BMW 530 d schon fünf Sekunden ab – genug, um auch gefühlsmäßig stets eine klare motorische Überlegenheit spüren zu lassen. Sie besteht nicht, wie auch die Punktewertung ausweist, in Sachen Laufkultur. Was die Sechszylinder hier zu bieten haben, ist in beiden Fällen allererste Sahne, wobei ein leichtes Dieseln nur bei niedrigen Geschwindigkeiten in den unteren Gängen bemerkbar wird.

Bei Autobahntempo treten die Motoren akustisch völlig in den Hintergrund – dass der Mercedes in der Wertung der Phonzahlen dennoch schlechter abschneidet, ist in erster Linie ein Resultat kräftigerer Windgeräusche. Die akustische Verschwiegenheit der Motoren liegt auch an ihrem geringen Drehzahlniveau. Selten zeigt das Instrument mehr als 3000 Touren an. 100 km/h entspricht in beiden Fällen nur rund 1800 Umdrehungen im großen Gang – noch eindrucksvoller wird die Sache, wenn man 200 km/h mit nicht einmal 4000 Touren erreicht. Vor allem im Mercedes kann dieser gestreckte Diesel- Galopp sozusagen im Handumdrehen realisiert werden, und es sind dann noch Reserven da.

Mehr als zehn Liter pro 100 Kilometer wird man auch bei voller Ausnutzung der Leistung nicht konsumieren, der BMW zeigt sich hier praktisch gleichwertig. Doch es ist in beiden Fällen auch mit acht Litern aus- zukommen, ohne dass das Temponiveau das Geringste mit einer Economy-Tour zu tun hätte.

Noch nie in der Automobilgeschichte hatten wirtschaftliche Maschinen einen solchen Fun-Faktor, noch nie wurde Kollege Otto so wenig vermisst. Es sind hier auch eindrucksvolle Gran Turismos mit großen Aktionsradien entstanden, wie geschaffen für die große und auch schnelle Reise.

Die facegeliftete E-Klasse wirkt mit ihren Detailverbesserungen inzwischen außerordentlich rund und ausgefeilt, wobei sich an den grundlegenden Differenzen zum Fünfer- BMW nichts geändert hat. Es ist im Karosseriebereich nach wie vor das deutlich größere Platzangebot hinten, das den Mercedes auch in den einschlägigen Wertungspunkten nach vorne bringt, nicht die Detailverarbeitung, die beim BMW auf ähnlichem Niveau liegt. Auch im Kofferraumvolumen (520 Liter beim Mercedes, 460 beim BMW) und in der Höhe der Zuladung (BMW 368 kg, Mercedes zwei Zentner mehr) zeigt sich, dass der Mercedes das transportfreundlicher Automobil ist. Das Ausstattungsniveau ist hoch.

Beide haben sie Klimaanlage, elektrische Fensterheber und Radio, der Mercedes sogar den berühmten Bremsassistenten. BMW-Fünfer-Fahrer werden diesen gleichwohl kaum vermissen, zumal die strenge auto motor und sport-Bremsprüfung mit zehnmaligem Verzögern von Tempo 100 auf null bei voller Zuladung in beiden Fällen praktisch gleich gut absolviert wird. Auch hier also, analog zu den leistungsfähigen Dieseln, große Reserven. Dies gilt auch für die Fahreigenschaften, deren Güte sich schwerlich übertreffen lässt. Der Mercedes hat serienmäßig das Stabilitätsprogramm ESP und zeigt sich auch bei spektakulärem Kurventempo gutartig, mit weichen Regeleingriffen. Der BMW läuft in der Basis ohne ESP, aber man vermisst es zumindest bei trockener Straße nicht. Beim Federungskomfort kann sich der E 320 CDI mit seiner katzenhaften Geschmeidigkeit und dem besseren Abrollkomfort deutlicher in Führung bringen.

Der BMW rollt härter ab, und man spürt dies auch auf den aufpreispflichtigen Komfortsitzen – beim Mercedes sogar beheizt und belüftet –, die sie beide hatten und die jeweils über 2000 Mark Aufpreis kosten. Doch auch auf den Seriensitzen wird man nicht klagen können. Das Komfortniveau ist vor allem beim Mercedes außerordentlich hoch. Die Preise sind auch nicht gerade niedrig, wobei der Mercedes in der getesteten Elegance- Version mit knapp 80 000 Mark deutlich in Führung geht. Er tut es nicht unverdient, denn er zieht auch in der Summe der Eigenschaften klar am BMW 530 d vorbei. Die Diesel-Spitze kommt jetzt wieder aus Stuttgart- Untertürkheim, wo sie oft, aber eben nicht immer zu Hause war.

Fazit

1. Mercedes E 320 CDI Elegance
622 Punkte

Mit dem Common-Rail-Sechszylinder- Direkteinspritzer ist Mercedes ein besonders guter Wurf gelungen, bei bester Laufruhe, überlegenen Fahrleistungen und maßvollem Verbrauch. Zusammen mit den traditionellen Werten der verfeinerten E-Klasse, wie dem sehr guten Federungskomfort, den guten Fahreigenschaften und dem großen Raumangebot reicht dies aus, um der Konkurrenz das Nachsehen zu geben.

2. BMW 530 d Automatik
606 Punkte

Auch die Eigenschaften des BMW-Sechszylinders rangieren auf hohem Niveau, doch zusammen mit der unharmonischer agierenden Automatik wird, bei vergleichbarem Verbrauch und gleicher Laufruhe, kein so günstiges Ergebnis erzielt. Auch die klassischen BMW-Qualitäten wie Handling und Fahreigenschaften reichen nicht aus, um den Mercedes zu schlagen. Selbst im Komfort sind kleine Abstriche zu machen, mehr aber noch beim Raumangebot hinten.

Technische Daten
Mercedes E 320 CDI Elegance BMW 530d
Grundpreis 42.613 € 34.768 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4818 x 1799 x 1441 mm 4775 x 1800 x 1435 mm
KofferraumvolumenVDA 520 l 460 l
Hubraum / Motor 3226 cm³ / 6-Zylinder 2926 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 145 kW / 197 PS bei 4200 U/min 135 kW / 184 PS bei 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h 225 km/h
0-100 km/h 7,9 s 8,9 s
Verbrauch 7,8 l/100 km 8,4 l/100 km
Testverbrauch 9,4 l/100 km 9,6 l/100 km
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