Doppeltest BMW 740i gegen Lexus LS 400

Ein renovierter Lexus LS 400 mit angehobener Motorleistung trifft auf einen renovierten BMW 740i. Japan-Elite contra Bayern-Elite heißt die Parole bei dieser Auseinandersetzung der feudalen Achtzylinderlimousinen, die beide die 100.000 Mark-Schwelle klar übersteigen.

Die Gemeinsamkeiten sind offensichtlich. Man trägt V8 in den besseren Autokreisen, man ist rund fünf Meter lang, wiegt zwischen 1,7 und 1,9 Tonnen, hat über 250 PS (BMW: 286, Lexus: 264) und offeriert Fahrleistungen, die noch vor wenigen Jahren die Domäne reinrassiger Sportwagen waren. Der Lexus heißt Lexus, weil er eigentlich ein Toyota ist und seine Hersteller auf die Suche nach einem weniger gemeinen Namen gingen. Obwohl auch BMW in den unteren Preisklassen vertreten ist, braucht man keine Namenspolitur in der Upperclass. BMW ist BMW, und in der Luxusklasse mehr denn je.

Vom Marktanteil her ist der Lexus verglichen mit dem Siebener- BMW nur ein marginaler Gegner auf dem deutschen Markt (369 Verkäufe 1994, BMW Siebener rund 14 300). In der Sache sieht es anders aus; schon der Vorgänger des aktuellen Lexus galt in allen Entwicklungsabteilungen – und auch bei auto motor und sport – als vorbildlich, vor allem im Bereich der Motor-Getriebe- Einheit. Es war nicht zu erwarten, daß die Neuauflage des Lexus gerade hier schlechter abschneiden würde. Von den reinen Zahlenwerten her ist ohnehin weitere Entwicklungsarbeit erkennbar. Die Leistung stieg von 245 PS auf mittlerweile 264. Auch die Drehmomentkurve wurde etwas fülliger, mit einem aktuellen Maximalwert von 365 Nm bei 4600 Umdrehungen. Im Lexus sucht man ein Schaltgetriebe in der Extraliste vergebens, beim BMW gehört es, sechsgängig, zur Grundausstattung.

Zur Philosophie der feudalen Fortbewegung gehört aber ab einem gewissen Hubraum einfach die Automatik, auch deshalb, weil die hohen Drehmomente großer Achtzylindermotoren zu einer bestimmten Art der Kraftentfaltung besser passen als zum Schaltgetriebe. Im 740i arbeitet auf Wunsch wie beim Testwagen ein Fünfgangautomat mit adaptiver Steuerung. Doch gerade sie erweist sich im Zusammenspiel mit dem bei hoher Last ungewöhnlich lautstarken V8 als wenig gelungenes Extra. Die Gangwechsel erfolgen, nachdem die Automatik meist erfolglos überlegt hat, oft willkürlich, in Sportstellung ist die Aktivität rasant, ja geradezu hektisch.

Um wieviel angenehmer Automatikfahren sein kann, führt das Vierganggetriebe des Lexus vor. Sein Partner ist der im direkten Vergleich ungewöhnlich leise und geschmeidige Vierventil-V8 des Edeljapaners. Das Laufgeräusch ist im Gegensatz zu dem des BMW niemals aufdringlich, die Gangwechsel erfolgen seltener, aber immer zum richtigen Zeitpunkt. Für das zügige Gleiten eignet sich der neue Lexus vom Motor her besser als der BMW, dessen Stunde kommt, wie erwartet, bei den dynamischen Wertungen. Der Lexus ist lebhafter geworden als sein Vorgänger, aber in der Kraftentfaltung kommt er dem BMW doch nicht ganz nach. Eine Welt trennt die beiden hier nicht, aber es ist doch meß- und spürbar.

Deutlich mehr Motorkomfort also im Lexus, mehr Power im BMW, die Motorwelt erscheint trotz gleichem Hubraum und gleicher Zylinderzahl völlig different. Und auch im Verbrauch ein kleiner Unterschied, zugunsten des Lexus. Er genehmigte sich im Mittel nur 13,8 Liter, während der BMW fast 15 Liter konsumierte. Die Differenz hat trotzdem mehr gesellschaftspolitische Bedeutung als monetäre, denn ein Säufer ist auch der 740i nicht – man bedenke das hohe Gewicht und die Art und Weise, wie er scheinbar mühelos Tempo 200 erreicht. Auch das ist Luxus, auch wenn er im täglichen Autoleben eine geringere Rolle zu spielen beginnt. Die andere Seite des gehobenen, von den darunter postierten Rängen abgehobenen Fahrens ist dauerhafter Begleiter im Lexus LS 400 und im BMW 740i. Es ist vom Fahrkomfort die Rede, einer Disziplin, die das fahrende Auto ständig begleitet und gerade im Nobelbereich von großer Bedeutung ist.

So wichtig es scheint, daß geringe Wind- und Rollgeräusche zusammen mit gut ansprechenden Federelementen jenes geschätzte mühelose Kilometermachen auf den Schnellstraßen der Nation ermöglichen, der sogenannte Langsamfahrkomfort wird bedeutsamer. Geschmeidigkeit im Abrollen, gutes Schluckvermögen auf kurzen Wellen sind eindeutig die Domäne des BMW. Wie gut er das inzwischen kann, ist vor allem für die sportlich eingestellten BMW-Fahrer überraschend. Auch im Lexus herrscht kein Mangel an Fahrkomfort, doch zweierlei fällt gerade im direkten Vergleich mit dem BMW auf. Die Windgeräusche tönen in dem japanischen Luxusliner erheblich kräftiger, wobei die nahezu völlige Abwesenheit des Motorgeräuschs auch eine Rolle spielt. Zum anderen zeigt der Lexus eine gewisse Schwäche beim Passieren von kleinen Unebenheiten. Auch Querfugen mag er weniger als der große BMW, dessen größter Vorzug der überragende Federungskomfort ist. BMW hat hier zeitgemäße Prioritäten geschaffen. Die alte Sportlichkeit mit dem oft zitierten „straffen“ Fahrwerk ist abgeschafft – und dies ohne die geringste Einbuße an aktiver Fahrsicherheit. Das Niveau liegt hier in beiden Fällen sehr hoch, höher als es die potentielle Klientel wohl in der Regel auszunutzen fähig ist.

Das zeigen zum einen die wirksamen Bremsanlagen, die da wie dort praktisch ohne Fading auch unrealistische Beanspruchungen ertragen. Und das zeigen die ungewöhnlich gutmütigen Fahreigenschaften der beiden Fünf-Meter-Autos. Mit ihrem Hinterradantrieb vermeiden sie jene Antriebseinflüsse in der Lenkung sehr starker Fronttriebler und zeigen demonstrative Neutralität. Sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten sind möglich, doch man wird sie selten beanspruchen. Die Gangart darf ruhig zügig sein, doch es muß Zeit zum Genießen bleiben. Das Karosserieambiente gehört dazu – im Lexus trotz einer unerreichten Komplettausstattung mit nur wenig Faszination versehen. Immerhin, die Bedienung wurde im Vergleich zum Vorgängermodell entscheidend vereinfacht. Man findet sich nun auf Anhieb zurecht, sogar mit dem serienmäßigen Radio, das mit seinem großen Ein- und Ausschaltknopf lehrt, daß manche Dinge eben nicht mehr zu verbessern sind.

Der 740i bietet mehr Innenraumflair, aber er ist teilweise schwieriger zu bedienen. Daß auch Tasten im Lenkrad daran beteiligt sind, macht die Sache nicht unkomplizierter; Lenkräder eignen sich am besten nur zum Lenken. Mehr Ausstattung im Lexus, sogar CD-Player und DNetz- Telefon beinhaltend, etwas mehr Karosserievolumen im BMW, auch durch mehr Kopffreiheit hinten und einen etwas größeren Kofferraum – so verteilen sich die Schwerpunkte in diesem Bereich. Trotz der nochmals besseren Ausstattung ist der Lexus über drei Zentner leichter als der BMW und mit seinem Endpreis von 116 400 Mark nur scheinbar teurer. Denn BMW läßt sich nach guter alter Verkäufersitte auch in dieser Preiskategorie vieles extra bezahlen, was der Lexus serienmäßig hat – unter anderem eine Getriebeautomatik, Traktionskontrolle,Klimaanlage oder Diebstahlwarnanlage. Wären nur solch luxuriöse Zutaten Argumente für den japanischen Lexus, würde das für eine gute Plazierung neben einem Spitzenprodukt aus deutschen Landen sicherlich nicht genügen. Doch der Lexus in Neuauflage zeigt weit darüber hinaus, daß die japanische Automobilindustrie sehr wohl in der Lage ist, ein Oberklasseauto mit Oberklassequalitäten zu bauen, auch wenn der Preis für sich betrachtet alles andere als dumpinghaft ist. BMW 740i oder Lexus LS 400 – diese Frage stellt sich weniger vom Image her, wohl aber vom Produkt.

Fazit

1. BMW 740i
106 Punkte

Sehr hohe Fahrleistungen, Karosserie mit großem Raumangebot, hohe Fahrsicherheit, wirksame Bremsen. Bei vollem Leistungseinsatz sehr kräftiges Motorgeräusch, Automatik nicht befriedigend, Bedienung nicht perfekt

2. Lexus LS 400
106 Punkte

Gute Fahrleistungen, sehr gutes Zusammenspiel von Motor und Automatik, sehr hohes Ausstattungsniveau. Platzverhältnisse nur durchschnittlich, wenig Kopffreiheit hinten, eingeschränkter Komfort auf kurzen Wellen.

Technische Daten
Lexus LS 400 BMW 740i
Grundpreis 61.176 € 56.242 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 5005 x 1830 x 1435 mm 4984 x 1862 x 1435 mm
KofferraumvolumenVDA 463 l 500 l
Hubraum / Motor 3969 cm³ / 8-Zylinder 3982 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 194 kW / 264 PS bei 5400 U/min 210 kW / 286 PS bei 5800 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 250 km/h
0-100 km/h 9,7 s 8,6 s
Verbrauch 12,4 l/100 km
Testverbrauch 14,5 l/100 km 15,3 l/100 km
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