Doppeltest BMW M5 gegen Mercedes E 55 AMG

Rund drei Jahre nach der Vorstellung der aktuellen Fünfer-Reihe kommt das 400 PS starke Sportmodell BMW M5 auf den Markt. Dem Mercedes E 55 AMG ist damit ein in der Motorleistung überlegener Konkurrent entstanden.

Der Mercedes geht mit deutlichem Vorsprung ins Rennen um die Gunst der Käufer: Den sportlichen E mit dem Zusatzkürzel AMG – er kommt aus der Mercedes-Sportabteilung AMG aus Affalterbach bei Stuttgart – gibt es bereits seit fast drei Jahren und in einer Gesamtauflage (einschließlich der Kombi-Versionen) von rund 6500 Exemplaren. Er startete als E 50 mit fünf Liter Hubraum (347 PS) und wandelte sich im September 1997 zum E 55. Seither trägt er einen 5,5 Liter großen V8 unter der Haube. Sein Triebwerk gehört zu der jungen Achtzylinder- Generation von Mercedes mit den eher ungewöhnlichen Features Dreiventiltechnik und Doppelzündung. Dank dem gewaltigen Hubraum und einer ausgeklügelten zweiflutigen Ansauganlage leistet er 354 PS bei 5500/min und stemmt gewaltige 530 Newtonmeter Drehmoment bereits bei 3000 Touren auf die Kurbelwelle.

Die Kraftübertragung erfolgt grundsätzlich über eine Fünfgangautomatik. Der M5 ist brandneu, sein Motor einen halben Liter kleiner. Hatte das Vorgänger-Modell noch sechs Zylinder, so trägt die neue Sportlimousine einen V8 unter der Haube, der auf den bekannten Vierventil- Achtzylindern des Hauses aufbaut und ganz betont auf Sportlichkeit getrimmt wurde. Das verrät unter anderem seine aufwendige Ansauganlage mit 23 Zentimeter langen, schlangenförmigen Trichtern und acht ganz nahe an den Zylinderköpfen plazierten Einzel-Drosselklappen – eine aus dem Rennmotorenbau stammende Konstruktion zur Erhöhung der Spontaneität bei Gaswechseln (siehe Kasten Seite 70). Der Fünfliter mit insgesamt vier stufenlos verstellbaren, kennfeldgesteuerten Nockenwellen (Doppel-Vanos) leistet 400 PS bei 6600/min und bringt es auf ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmeter bei 3800/min. Die Kraft überträgt ein Sechsgang-Schaltgetriebe. Reichlich High Tech also im Fünfer-BMW und eine beeindruckende Leistungsausbeute. Aber reicht das, um dem E 55 davonzufahren? Bei den Meßfahrten auf den Geraden der Rennstrecke in Hockenheim ja, doch in der Praxis schmelzen die wenigen Zehntelsekunden Differenz zugunsten des M5 dahin zu grauer Theorie.

In den Fahrleistungen erreichen die Limousinen Wer- te, die waschechte Sportwagen auszeichnen. In der Höchstgeschwindigkeit werden beide Wagen elektronisch auf 250 km/h eingebremst.

Die Art der Leistungsentfaltung macht den Unterschied und im BMW die Musik. Sein V8 reagiert so spontan aufs Gas, als seien die per E-Gas betätigten Drosselklappenwellen direkt ans Pedal gekoppelt.

Unter Vollast dreht der Motor mit kernigem Stakkato, das an den Sound eines großvolumigen amerikanischen Renn-V8 erinnert, leichtfüßig bis 7000 Touren. Begeisternd auch der Schub im mittleren Drehzahlbereich, der auf der Autobahn trotz des lang übersetzten sechsten Gangs den Griff zur etwas strammen, hakeligen Schaltung weitgehend überflüssig macht. Im E 55 kann man sich manuelle Eingriffe völlig sparen, weil die Automatik perfekt schaltet und sich in ihrer Arbeitsweise sehr gut dem Fahrstil des Piloten anpaßt. Die gewaltige Kraftreserve des 5,5-Liters prägt die Art der Fortbewegung. Auf zügiges Gasgeben folgt – nicht nur nach dem Runterschalten – brachialer Vorwärtsschub, oftmals in höherer Dosis als erwünscht, jedoch stets mit vernehmlichem Achtzylinder- Bellen. Beim Bummeln aber läuft die E 55-Maschine leiser als der M5-Motor, der auch zum Lastwechselruckeln neigt. Muß sich der rassige BMW in der Antriebswertung mit einem Patt gegen den verbindlicheren Mercedes begnügen, so münzt er seine höhere Agilität bei den Fahreigenschaften in gewinnbringende Punkte um.

Mit seinem fast neutralen Eigenlenkverhalten und der aus- gezeichneten Handlichkeit, an der die sehr exakte und gute Rückmeldung liefernde Servolenkung großen Anteil hat, vermittelt der straff abgestimmte M5 das Gefühl, einen Sportwagen zu dirigieren.

Das schafft der E 55 nicht ganz so überzeugend. Bewegungen seines dickwulstigen, etwas schwergängigeren Lenkrades folgt er weniger spontan, und er läuft auch nicht so stoisch geradeaus. In schnell gefahrenen Kurven schiebt er leicht über die Vorderräder, auf unebener Bahn neigt seine Karosserie zu etwas störendem Wanken. Schnelle Richtungswechsel, das unterstreichen auch die Fahrversuche, absolviert der BMW zügiger und mit mehr Gelassenheit.

Die Beherrschbarkeit im Grenzbereich ist hier wie dort trotz hoher und spontan einsetzender Leistung kein Thema, solange die jeweils serienmäßige elektronische Stabilitätskontrolle hilft. Im E 55 (ESP) erlaubt sie etwas mehr Schlupf an den Antriebsrädern und greift weich ein. Im M5 (DSC) mischt sie sich dagegen schon sehr früh ein und regelt abrupt den Dampf zurück, was den Wunsch nach einer sportlicheren Auslegung weckt.

Bei ausgeschalteter Stabilitätskontrolle empfiehlt sich in beiden Autos ein behutsamer Umgang mit dem Gaspedal, um plötzliches Leistungsübersteuern vor allem bei Nässe zu vermeiden.

Der BMW bleibt dabei leichter beherrschbar, während der Mercedes immer dann sehr flinke Reaktionen erfordert, wenn die Automatik in Kurven unerwartet zurückschaltet und der Motor schlagartig kraftvollen Schub mobilisiert. Um Bewegungsenergie umzuwandeln, sind beide bestens gerüstet. Ihre modernen Bremsanlagen mit schwimmend gelagerten Scheiben (M5 rundum, E 55 vorne) verzögern kalt wie warm sehr wirksam und spurtreu und lassen sich auch tadellos dosieren. Auf straffere Sportsitze, die besseren Halt bieten und bequemer sind, sowie einen geringeren Innengeräuschpegel bei konstantem Tempo beschränken sich die Komfort-Pluspunkte des härter abgestimmten BMW. Der Mercedes gibt sich da ein ganzes Stück verbindlicher: Seine Federung arbeitet zwar ebenfalls recht trocken, aber mit längeren Federwegen, und sie absorbiert Unebenheiten geschmeidiger. Auch Rücksitzpassagiere sind im E 55 bequemer aufgehoben und genießen mehr Beinfreiheit. Obgleich der Mercedes in der Karosseriewertung hauptsächlich wegen seines besseren Platzangebotes, des geräumigeren Gepäckabteils und kleiner Vorzüge in der Funktionalität Punkte wettmacht, gewinnt der BMW knapp die Eigenschaftswertung. Und das verdient, denn unter sportlichen Gesichtspunkten macht der M5 eindeutig die bessere Figur.

Seinen Vorsprung verteidigt der M5 in einem spannenden Kopf-an-Kopf-Rennen bis ins Ziel. Obwohl der E 55 mit einem Preis von knapp 150 000 Mark teurer ist als der M5 und Kopf-Airbags Aufpreis kosten (754 Mark), verringert er den Rückstand. Die Aufholjagd ermöglicht vor allem sein günstigeres Abschneiden im Umwelt- Kapitel.

Daß er mit Superbenzin (14,6 L/100 km) auskommt, während der M5 Super Plus in etwa gleicher Menge verschlingt, spielt bei den Kosten keine entscheidende Rolle. Ein sehr knapper Ausgang also, der die Kaufentscheidung nicht erleichtert. Das wird auch kaum nötig sein: Wer es etwas komfortabler mag, wählt den E 55 – Sportsfreunde nehmen besser den M5.

Fazit

1. BMW M5
591 Punkte

Der BMW gewinnt diesen Doppeltest verdient, weil er eindeutig die sportlichere Limousine ist. Mit seinem ungewöhnlich spontanen, drehfreudigen Motor und seinen ausgezeichneten fahrdynamischen Qualitäten vermittelt er echtes Sportwagen- Feeling. Vor allem das überragende Fahrverhalten und die hohe Handlichkeit sichern ihm in der Eigenschaftswertung einen Vorsprung. Den kann er ins Ziel retten, obwohl er im Umweltkapitel noch Punkte einbüßt.

2. Mercedes E 55 AMG
589 Punkte

Nach Punkten muß sich der E 55 letztlich knapp geschlagen geben. Er sammelt vor allem in jenen Kriterien fleißig Pluspunkte, die auch ganz brave Autos auszeichnen. Seine geräumigere Karosserie und der etwas bessere Komfort sprechen für ihn. Aber auch der niedrigere Normverbrauch sowie die günstigere Schadstoffbilanz bringen Pluspunkte und den E 55 am Ende noch ganz nah an den M5 heran. Wegen seiner Ausgewogenheit ist er eine attraktive Alternative.

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Technische Daten
Mercedes E 55 AMG BMW M5
Grundpreis 77.836 € 71.939 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4818 x 1799 x 1411 mm 4784 x 1800 x 1432 mm
KofferraumvolumenVDA 500 l 460 l
Hubraum / Motor 5439 cm³ / 8-Zylinder 4941 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 260 kW / 354 PS bei 5500 U/min 294 kW / 400 PS bei 6600 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 250 km/h
0-100 km/h 5,8 s 5,2 s
Verbrauch 12,1 l/100 km 14,0 l/100 km
Testverbrauch 14,5 l/100 km 14,7 l/100 km
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