Doppeltest Opel Astra OPC gegen VW Golf 1.8 T GTI

Selbstbewusst hat die neue Opel-Motorsport-Tochter OPC ihr erstes eigenständiges Modell vorgestellt: den Astra OPC mit 160 PS. Ein Vergleich klärt, ob damit die Tage des VW Golf GTI mit 150 PS gezählt sind.

Ein neues Kürzel stürmt in die Autowelt: OPC sucht aber nicht etwa den Anschluss an ABS und ESP. Nein, es will dem sportlichen M von BMW und dem scharfen S von Audi Konkurrenz machen. OPC steht für Opel Performance Center. Dort wirken die werkseigenen Motorsport-Spezialisten.

Was sie anpacken, hat Hand und Fuß, die guten Platzierungen im Tourenwagenund Rallyesport belegen es. Da muss ein Astra OPC schon etwas ganz Besonderes sein. Es ist weniger die Plakette mit der Seriennummer an der Mittelkonsole, die das belegt, als vielmehr der technische Aufwand: Schmiedekolben, Edelstahl-Fächerkrümmer, 160 PS bei 6500/min aus zwei Liter Hubraum, 215/40 ZR 17-Reifen auf 7,5 Zoll breiten BBSRädern, 16-Zoll-Bremsanlage. Kann da ein VW Golf GTI noch mithalten? Sein Motor muss schließlich mit 1,8 Liter Hubraum und zehn PS weniger auskommen.

Gegen die Drehzahloffensive des Opel setzt der VW die Schubkraft der Turboaufladung: 210 Newtonmeter bereits bei 1750 Umdrehungen pro Minute stemmt er auf die Kurbelwelle, der OPC-Motor muss 4300/min bemühen, um doch nur 188 Newtonmeter zu erzielen. Die Fahrleistungen der beiden sind praktisch identisch, mit einem hauchzarten Vorsprung für den Opel, der aber in der Praxis nicht relevant ist. Dabei muss erwähnt werden, dass der aktuell getestete Golf die hervorragenden Werte eines früheren Testwagens beim Beschleunigen um immerhin acht Zehntelsekunden verfehlte. Eklatante Unterschiede gibt es freilich in der Art und Weise, wie die Motoren beim vollen Einsatz zu Werke gehen.

Dabei ist es weniger das jeweilige Drehzahlniveau, das den Unterschied ausmacht, es sind vielmehr die Begleiterscheinungen. Im Opel sind sie vor allem akustischer Natur.

Der OPC peinigt in einem Maße das Gehör, das die Standard-Messwerte gar nicht auszudrücken vermögen. Hier hämmern nicht etwa wohl abgestimmte Ansaug- und Verbrennungsgeräusche auf das Trommelfell, sondern wüste Dröhner, deren Tonlage sich in vielen Drehzahlbereichen auch noch als völlig resistent gegenüber Änderungen der Gaspedalstellung erweist.

Bleibt man unter 3500/min, verliert sich zwar das Getöse, aber eben auch das, was der erheblich leisere und laufruhigere Golf da im Vergleich so reichlich zu bieten hat: nämlich Vortriebskraft. Dass sich die Opel- Maschine im Stop-and-go auch noch lästige Ruckeleien leistet, macht die Sache nicht besser. Allerdings ist auch das Golf-Triebwerk hier nicht ganz frei von Tadel: Muss der Fahrer nach einer kurzen Phase der vollen Beschleunigung im unteren Drehzahlbereich das Gas wegnehmen, treten unschöne Bonanza-Effekte auf.

Das liegt nicht nur an der damit irritierten Ladedruckregelung, sondern auch am E-Gas, das immer ein wenig übereifrig agiert. Das fördert zwar den spontanen und kraftvollen Antritt, aber eben nicht die gute Dosierbarkeit. Die dem Beschleunigen entgegengesetzte Übung, das Verzögern, meistern beide Kandidaten mit Bravour: Ob mit kalter oder warmgefahrener Bremse, mit zwei Personen besetzt oder voll beladen hagelt es eine Bestnote nach der anderen. Doch der Fahrer stellt Unterschiede fest: Während der Golf schon auf sehr kleine Pedaldrücke blitzartig und fast giftig anspricht, fordert die Opel-Bremse schon deutlich mehr Nachdruck. Verstärkter Druck aufs Pedal führt beim Golf zu deutlich mehr Pedalweg, während sich die Astra-Bremse straff anfühlt und in erster Linie über die Kraft der Wade dosiert sein will.

Das bietet gewisse Vorteile, wenn auf schlechten Straßen forciert gefahren wird: Da kann sich nicht jede Bodenwelle ein Mitspracherecht beim Bremsdruck herausnehmen. Dass der VW das Sicherheitskapitel dennoch überlegen gewinnt, liegt nicht nur am serienmäßigen ESP, sondern auch an den Sidebags vorn. Beim Opel gibt’s die nur, wenn statt der bequemen und vorzüglichen Seitenhalt gewährenden Recaro-Sitze das hier unterlegene Opel-Sportgestühl geordert wird.

Zum Repertoire eines sportlichen Autos gehört natürlich auch ein entsprechendes Fahrverhalten, das von hohen Kurven- Grenzgeschwindigkeiten, agilem Handling und der Abwesenheit jeglicher Tücke im Grenzbereich gekennzeichnet sein sollte.

Beide, Golf und Astra, gehören grundsätzlich der Gilde der Untersteuerer an. Beim Opel ist dieser Wesenszug etwas ausgeprägter, was ihm kleine Vorteile bei der Richtungsstabilität und beim Geradeauslauf bringt, aber eben auf der anderen Seite auch das Handling schwerfälliger macht.

Beim Golf das umgekehrte Bild: Vor allem die sehr leicht und direkt ansprechende Lenkung und das neutralere Eigenlenkverhalten verschaffen ihm eine überlegene Handlichkeit. Doch bei forcierter Fahrt lässt die Lenkung Fahrbahnkontakt vermissen, und das Ansprechen aus der Mittellage erscheint zu sensibel. Bei einem solchen Fahrstil muss sich der Opel- Fahrer weniger konzentrieren. Dass sich der neutralere Golf in Wechselkurven naturgemäß eher aufschaukeln lässt, darf hingegen nicht mehr als Nachteil gelten: Der doppelte Boden in Gestalt des serienmäßigen ESP nimmt nicht nur solchen Situationen ihre Schärfe.

Für den Astra ist ESP vorerst nicht verfügbar. Sportliche Autos sind selten Komfortkünstler, auch diese beiden nicht. Dennoch gewinnt hier der Golf mit einem klaren Punktevorsprung. Zu den akustischen Ungezogenheiten des Opel kommen nämlich noch das schlechtere Schluckvermögen auf kurzen Bodenwellen und das härterte Abrollen der breiten 40er-Reifen. Der Astra OPC nimmt, auch in der um 3550 Mark günstigeren Sportversion, auf Extrawünsche keine Rücksicht: vier Türen, Tempomat oder Navigationssystem – Fehlanzeige. Beim Golf ist all dies zu haben, und billiger ist er obendrein.

Gar nicht Opel-like ist nämlich, dass der Astra in der getesteten Touring-Version immerhin 1720 Mark mehr kostet als ein vergleichbar ausstaffierter GTI. Zusätzlich belastet wird die Kostenbilanz durch den um immerhin einen halben Liter höheren Verbrauch. Richtig ins Kontor schlägt aber die happige Versicherungseinstufung, die bei Vollkaskoversicherung zu deutlich über 2000 Mark Mehrkosten im Jahr gegenüber dem günstigen VW Golf führt. So verliert der Astra OPC in diesem Vergleich mit einem unerwartet hohen Punkterückstand. Bleibt, ihm wenigstens dort Erfolg zu wünschen, wo er eigentlich heimisch werden soll: im Breitensport auf der Rennstrecke.

Fazit

1. VW Golf GTI 1.8 T
602 Punkte

Die kompakte Sportlimousine überzeugt vor allem durch Alltagstauglichkeit. Dafür sorgt neben dem ordentlichen Federungskomfort der leise und kultivierte Motorlauf. Spielerischer Umgang und gutes Handling standen bei der Abstimmung im Vordergrund. Bei extremer Fahrweise ist die in der Mittellage sehr sensibel ansprechende Lenkung gewöhnungsbedürftig.

2. Opel Astra OPC
542 Punkte

Der werksgetunte Astra ist der kompromisslosere Sportler. Forcierte Fahrt ist jedoch mit hohen Drehzahlen und beträchtlicher Geräuschentwicklung verbunden, beim Federungskomfort sind Abstriche zu machen. Lenkung und Bremse des stabiler untersteuernden Astra OPC reagieren weniger spontan als beim Golf, was Störeinflüsse auf schlechten Straßen unterdrücken hilft.

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Technische Daten
Opel Astra GTC OPC Tour VW Golf 1.8T GTI
Grundpreis 21.934 € 23.500 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4110 x 1709 x 1405 mm 4149 x 1735 x 1444 mm
KofferraumvolumenVDA 370 bis 1180 l 330 bis 1184 l
Hubraum / Motor 1998 cm³ / 4-Zylinder 1781 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 118 kW / 160 PS bei 6500 U/min 110 kW / 150 PS bei 5700 U/min
Höchstgeschwindigkeit 220 km/h 216 km/h
0-100 km/h 8,6 s 8,7 s
Verbrauch 9,2 l/100 km 7,9 l/100 km
Testverbrauch 11,3 l/100 km 10,8 l/100 km
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