Doppeltest Opel Omega Caravan 3.0 V6 gegen Volvo V70 2.4 T

Die großen unter den Kombis erscheinen manchem als Autos der unbegrenzten Möglichkeiten. Ein Vergleich der Neuerscheinungen Opel Omega Caravan 3.0 V6 und Volvo V70 2.4T zeigt, ob diese Einstufung stimmt.

Das unterscheidet einen Kom­bi von einer Limou­sine? Richtig: das Raumangebot. Und natürlich das Image und die Optik.

Nicht selten sieht der Kombi einfach besser aus als die ­zugehörige Limousine. Und manchmal gilt es auch als schick, einen Edel-Kombi zu fahren. Der darf dann ruhig etwas unpraktisch und auch teu-er sein, schon damit nicht versehentlich Malermeister und Schreiner damit herumkurven.

Der Opel Omega und der Volvo V70 gehören zu den ganz großen Vertretern der Spezies. Der erste ist, so eine verbreitete Ansicht, der preisgünstige Lastesel für den Handwerker, der zweite der Luxusliner für junge Architekten, die unversehens zu Familienvätern geworden sind.

Tatsächlich ist der Opel, was Ladevolumen und Zuladung angeht, für Transportaufgaben noch etwas besser gerüs­tet als der Volvo. Er scheint aber auf den ersten Blick keineswegs billiger zu sein.

Mit 65 840 Mark steht die hier zum Kräftemessen angetretene Dreiliter-Sportversion in der Preisliste, nur 62 978 Mark nimmt Volvo für den V70 2.4 T. Rechnet man freilich – soweit möglich – die Ausstattungsdetails gegeneinander auf, ergibt sich doch ein Kostenvorteil von rund 5000 Mark für den Opel. Denn er bietet mehr: So gehören Klimaauto­matik, Xenonlicht und Leichtmetallräder mit Breitreifen ebenso zur Grundausstattung wie 547 Kubikzentimeter Hubraum mehr und ein zusätzlicher Zylinder unter der Motorhaube.

Mit 211 zu 200 Pferdestärken punktet da der Opel, doch der Volvo holt mit einem wenig mehr als faustgroßen Bauteil kraftvoll auf: Ein Turbolader verhilft ihm zu 285 Newton­meter Drehmoment, schon bei 1800 Umdrehungen und ganz ohne spürbares Turboloch. Der Opel-Motor muss für seinen Maximalwert von 270 Newtonmetern immerhin 3400 Umdrehungen aufbieten.

Was das in der Praxis bedeutet, ist rasch erläutert: Wer vom Volvo in den Opel umsteigt, fühlt sich in ein schlaffes Auto versetzt. Erst jenseits der 4000 Umdrehungen, wo das Schaltsaugrohr in die kernigere Tonlage wechselt und dem Triebwerk einen zweiten Wind beschert, geht es so vorwärts, wie es die Papierform vorgibt.

Weil der Opel 119 Kilogramm Leergewicht mehr mit sich schleppen muss als der nach Volkes Meinung besonders solide und schwer gebaute Volvo, herrscht beim Beschleunigen trotz des Leistungsunterschieds Gleichstand. Lediglich die um zehn km/h höher liegen­de Spitzengeschwindigkeit lässt den Opel auf der Autobahn allmählich enteilen – falls die Verkehrslage dies ausnahmsweise zulassen sollte.

Da sind in der Praxis andere Dinge viel entscheidender. Beispielsweise, dass der Opel nach alter Väter Sitte seine Hinter­räder antreibt, während es der Volvo mit Frontantrieb versucht. Jawohl: versucht.

Tatsächlich ist der Volvo-Kombi nämlich auch in der jüngsten Generation kein Paradebeispiel für perfekte Front­antriebstechnik. Die Traktion lässt – auch ein Fluch des kraftvollen Motors – zu wünschen übrig, und wegen der nicht nur hieraus resultierenden Einflüsse auf die Lenkung zuckt der Schwede beim entschlossenen Gasgeben in den unteren Gängen ziemlich hin und her.

Mit der präziseren Lenkung und dem stabileren Geradeauslauf gefällt der Opel da auf der Autobahn besser, doch muss
er auf der Landstraße und im Stadtgewühl mit höheren Lenkkräften und einem trägeren Reagieren auf Lenkbefehle Federn lassen. Hier lässt sich der Volvo geradezu spielerisch dirigieren.

Ist der V70 also der Kombi für die Stadt? Ja, wäre da nicht die Sache mit dem Wendekreis. Das Abbiegen in eine schmale Seitenstraße oder der Besuch eines Parkhauses ist häufig mit einem Manöver verknüpft, das Seltenheitswert hat: Zurücksetzen. Da fehlen nicht einfach ein paar Zentimeter, das ist eine Zumutung.

Wie es sich für einen Fronttriebler gehört, vertritt der Volvo beim Eigenlenkverhalten entschieden das Untersteuern. Und wie viele andere Fronttriebler auch lässt er, beispielsweise im Slalomtest aufgeschaukelt, dennoch auch schon mal sein Heck ausbrechen. Hat man da, wie im Testwagen, das 1350 Mark teure ESP an Bord (Volvo-Teminologie: DSTC), wird der Ausrutscher automatisch mit einem raschen Eingriff geregelt.

Auf derlei Hilfestellung muss der Opel-Fahrer noch im­mer verzichten. Er muss sich mit der leicht beherrschbaren Übersteuerneigung im Grenzbereich also selbst auseinandersetzen. Bei voller Beladung nimmt sie übrigens nicht zu, der Omega sitzt im Gegenteil sogar noch besser auf der Straße.

Apropos sitzen: Bei forscher Fahrt auf einer schlechten Landstraße ­kön­nen die Fond-Passagiere in den beiden Kontrahenten ganz unterschiedliche Erfahrungen sam­meln. Zwar reichen die Federwege auch ohne Niveau­regulierung aus – die Opel für die Sport­version gar nicht anbietet –, so sind aber beim Komfort entscheidende Unterschiede festzuhalten.

Die Rücksitzbank im Opel überzeugt zwar mit einernachgiebigen Polsterung mit guten Dämpfungseigenschaften, doch die hochgewölbteBank und der gegen null tendierende Seitenhalt wecken Erinnerungen: So ähnlichsitzt man auch auf einem Fußball.

Im Volvo, dessen Karos­serie weit weniger vonausgeprägter Vertikaldynamik heimgesucht wird, ist die Polsterung ebenso wiedie Seitenführung straffer, was den Eindruck verstärkt, dass diese Rücksitzbankin erster Linie zum Sitzen gedacht ist und nicht nur zum Umklappen zwecksVergrößerung des Gepäckabteils.
Vorne sitzt man in beiden Kombis kommod, dochwürden es groß gewachsene Fahrer begrüßen, wenn sich die Sitze im Volvo etwasweiter nach unten verstellen ließen.
Der Opel Omega bringt voll beladen immerhin knapp2,3 Tonnen auf die Waage und darf obendrein noch einen ungebremsten Anhängervon 750 Kilogramm an den Haken nehmen. Das stellt hohe Anforderungen an dieBremsanlage. Da ist es schon beruhigend, wenn der Omega wie der V70 bei denBremsentests ein ums andere Mal die volle Punktezahl einheimst.
Abzug gibt es lediglich für das verzögerteAnsprechen der Opel-Bremse, bei der sich des Fahrers Fuß beim raschen Zutritterst durch ein imaginäres Stück Käse bohren muss, wäh­rend im Volvo die mitreichlich Servounterstützung gesegnete Bremse bei zart geplanten Bremsmanövernviel zu giftig anspricht: Wegen der hohen Rückstellkräfte des Pedals lässt sichnämlich der Bremsdruckpunkt kaum erfühlen.
Eine Überraschung halten die zwei Kombisschlussendlich an der Tankstelle bereit: Sie verstoßen gegen einen Grundsatz,demzufolge Turbos Säufer und Opel-Modelle sparsam sind. In diesem Fall ist esumgekehrt: Der Volvo V70 2.4 T verbraucht je nach Fahrbe­dingungen bis zu 1,5Liter auf 100 Kilometer weniger als der Opel Omega 3.0 V6.
Weil sich dies gleichermaßen in der Antriebs-, derUmwelt- und der Kostenwertung auswirkt, summieren sich diese 1,5 Liter zu 14Punkten Vorsprung. Die übrigen zwölf holt sich der kantige Schwede in ersterLinie mit den ange­nehmeren Eigenschaften seines Fünfzylindermotors. Manchmal istweniger eben mehr.
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Fazit

1. Volvo V70 2.4 T
584 Punkte

Dass der Volvo ein Herz für Kinder und auch für die übrige ­Familie hat, zeigt sich an vielen Details: Das Platzangebot hinten ist üppig, die Sitzbank ordentlich, zwei Kinder können entgegen der Fahrtrichtung auf einer als Extra lieferbaren Zusatzbank ganz hinten sitzen. Der Motor ist eine Wucht, die Fahreigenschaften sind mehr aufs beschauliche Cruisen ausgelegt denn auf die forsche Fortbewegung. Die Qualität überzeugt nicht in allen Details. Ein wirkliches Handikap ist der viel zu große Wendekreis.

2. Opel Omega Caravan 3.0 V6 Sport
558 Punkte

­Besondere Stärken des Opel sind das große Ladevolumen und die hohe Zulademöglichkeit von über 500 Kilogramm. Der wenig elastische Motor und das Fahrwerk zeigen eine sportliche Note, das ­kernige Laufgeräusch und ein unangenehmer Dröhneffekt der Karosserie beeinträchtigen das ansonsten gute Komforterlebnis, das auch vom ausgewogenen Federungskomfort profitiert. Der Kostenvorteil durch die umfangreiche Ausstattung wird durch den zu hohen Kraftstoffverbrauch

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Technische Daten
Volvo V70 2.4T Opel Omega Caravan 3.0 V6 Sport
Grundpreis 33.950 € 33.663 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4710 x 1804 x 1488 mm 4898 x 1776 x 1505 mm
KofferraumvolumenVDA 485 bis 1641 l 540 bis 1800 l
Hubraum / Motor 2435 cm³ / 5-Zylinder 2962 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 147 kW / 200 PS bei 6000 U/min 155 kW / 211 PS bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h 235 km/h
0-100 km/h 8,3 s 8,2 s
Verbrauch 9,3 l/100 km 10,5 l/100 km
Testverbrauch 12,2 l/100 km 13,6 l/100 km
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