VW Golf GTI – das Kürzel für sportliche Alltagstauglichkeit schlechthin. Doch nun wird der Polo GTI in die Fußstapfen des Dauerbrenners treten. Wie besteht der Nachfahre gegen einen etablierten Nachahmer?
Der Motor verfügt über zehn zusätzliche Kubikzentimeter Hubraum, zehn zusätzliche PS und um zehn Newtonmeter mehr Drehmoment. Aber der neue Polo bringt gleich 123 Kilogramm mehr auf die Waage als das GTI-Urgestein. Auch der Peugeot 106 S16 ist alles andere als leicht: 970 Kilogramm schwer, unterbietet er den Polo nur um 28 Kilogramm – der Tribut an Airbags, ABS, Gurtstraffer und weitere Zutaten, die heutige Autos sicher und, mit Ausnahme zumindest dieser beiden, auch komfortabler machen. Wenn soviel Masse zügig bewegt werden soll, muß entsprechend Leistung zur Verfügung stehen. Beim Hubraum besteht mit 1,6 Litern Gleichstand. Daß der Polo 120 PS bietet und der Peugeot nur 118, macht keinen Unterschied. Wohl aber, daß das Peugeot-Aggregat dafür 6600 Umdrehungen aufbieten muß, während sich der Polo-Motor mit 6200/min zufriedengibt. Noch deutlicher werden die Charakter-Unterschiede beim maximalen Drehmoment: Der Polo stemmt 148 Newtonmeter schon bei 3400/min auf die Kurbelwelle, der Peugeot erreicht seine 145 erst bei 5200/min.
Der Peugeot steht damit konsequent zu seinem Charakter als Sportler. Wer mit ihm zügig vorwärtskommen will, darf vor hohen Drehzahlen auch jenseits der 7000/ min keine Scheu haben. Das Spektrum des Polo-Motors ist breiter. Er ist bei niedrigen Drehzahlen eine kraftvolle Dampfmaschine, die aber durch Gasgeben jederzeit zum fast genauso drehfreudigen Sporttriebwerk mutiert. Daß er dabei auch noch viel spontaner und direkter am Gas hängt als der Peugeot- Motor, unterstreicht den Eindruck ungestümen Vorwärtsdrangs. Allerdings geht das nicht ohne einen Wer mutstropfen ab: Auf groben Bodenwellen tritt der Gasfuß oft ungewollt verstärkt aufs Pedal, was unangenehmes Längsruckeln und Bonanzaeffekte hervorrufen kann.
Beide Konkurrenten sind sportlich-straff abgestimmt. Doch wo sich der Polo wenigstens bei verhaltener Fahrt noch um ein Minimum an Federungskomfort bemüht, beutelt der Peugeot seine Insassen ganz unverblümt. Gibt man mehr Gas, machen sich im Polo die ausgeprägtere Stuckerneigung und die ausladenderen Karosseriebewegungen störend bemerkbar. Sehr schlechte Straßen wenden das Blatt aber wieder zu seinen Gunsten: Seine langhubige Federung schluckt noch Grobheiten weg, wo der Peugeot, speziell voll beladen, seine Insassen mit hartem Durchschlagen traktiert. Er hat es auch auf ihr Trommelfell abgesehen. Zwei bis drei Dezibel mehr als im Polo bei gleichem Tempo sind an der Tagesordnung. Und auf längeren Strecken nervt der Peugeot zudem mit seinem hohen Drehzahlniveau – eine direkte Folge der auf die sportliche Motorcharakteristik abgestimmten kurzen Übersetzung. Der Peugeot verlangt – gelobt sei, was hart macht – die höheren Kräfte beim Lenken und Bremsen. Beim Flanieren stört das, bei forcierter Fahrt tut es gut: Da stehen die Bedienungskäfte in einem harmonischen Verhältnis zu denen, die der Fahrer aufwenden muß, um sich abzustützen und festzuhalten.
Allein die schlechte Dosierbarkeit der Bremse, die erst auf herzhaftes Zutreten anspricht, dann aber um so heftiger, ist ein Manko. An der Wirksamkeit gibt es indes nichts auszusetzen. Verzögerungswerte von 9,7 m/s2 und mehr sind für ein so kleines Auto sehr gut und nicht zuletzt auch auf die üppige 185er-Serienbereifung zurückzuführen. Noch um einen Zentimeter breiter sind die Reifen des Polo, seine Verzögerungswerte aber nicht ganz so gut. Vor allem zeigt die Polo-Bremse etwas mehr Fading bei wiederholter hoher Belastung.
Was sie unterscheidet, ist das Wie: Der Polo hat sich für leichtes Untersteuern entschieden und bleibt auch dabei, egal was passiert. Das verbindet nicht nur für den durchschnittlich begabten Fahrer optimal die Forderungen nach Agilität und Fahrsicherheit. Der Fahrer des Peugeot 106 sollte in Grenzsituationen besser den einen oder anderen Kniff aus dem Rallyesport parat haben. Gaswegnehmen in schnellen Kurven beantwortet der 106 S16 nämlich mit einem kühnen Ausschwenken des Hecks. Das reicht zum Erschrecken, auch wenn bei einem bestimmten Driftwinkel eine Art doppelter Boden im Fahrverhalten stabilisierend eingreift und das Ganze so langsam geschieht, daß genügend Zeit zum Reagieren bleibt. Das Gemeine daran: Auf den doppelten Boden ist kein Verlaß, und auf holpriger Bahn wartet das Heck mit dem Ausbrechen nicht aufs Gaswegnehmen.
So sehr der 106 den Fahrspaß des versierten Fahrers auch fördern mag mit seiner Einladung, mehr mit dem Gaspedal zu lenken, als so gefährlich entpuppt sich diese Auslegung, wenn Hindernisse im Weg den stabilisierenden Gasstoß verbieten. Mit Preisen über 30 000 Mark sind die schnellen Kleinen nicht gerade billig. Der Verbrauch ist mit acht bis neun Litern für Kleinwagen hoch, für die gebotenen Fahrleistungen jedoch angemessen. Erfreulich komplett präsentiert sich in beiden Fällen die Ausstattung mit Sportsitzen, Servolenkung, ABS und Leichtmetallrädern. Nur eines sollte man von den kleinen Wilden nicht erwarten, was der alte GTI sich zumindest in Maßen erkämpft hatte: Überholprestige auf der Autobahn.
