Doppeltest Seat Arosa 1.0 gegen VW Lupo 1.0

So neu ist der VW Lupo gar nicht. Denn er stellt nichts anderes dar als einen stilistisch modifizierten Zwillingsbruder des Seat Arosa. Dass der Lupo in der Hierarchie des Volkswagen-Konzerns weiter oben rangiert, verspricht sein Höherer Preis. Die Frage ist: Lohnt sich die Mehrausgabe?

Es fällt leicht, den neuen VW Lupo (Wolf) hübscher zu finden als den weitgehend baugleichen Seat Arosa. Aber für das pfiffigere Styling wird der Kunde ganz schön zur Kasse gebeten. Schon die Basismodelle trennen 1000 Mark. Bei den zum Vergleich angetretenen Versionen Trendline (VW) und Electron (Seat) beträgt die Differenz sogar 1225 Mark. Etwas höher einzusteigen, lohnt sich aber in beiden Fällen. Denn Trendline und Electron bieten serienmäßig eine Servolenkung, die den Umgang mit den kleinen Autos erst so mühelos macht, wie es ihr kompaktes Äußeres verspricht. Die Lenkhilfe kostet ansonsten 900 Mark beim Seat und 1050 Mark beim VW.

Auch bei den beiden gehobenen Ausstattungsvarianten sollte es beim Grundpreis nicht bleiben. Im Interesse der Sicherheit werden noch 600 Mark zusätzlich fällig für das ABSSystem. Es ermöglicht erheblich kürzere Bremswege, weil exakt an der Blockiergrenze gebremst werden kann. Für optimales Bremsen sind auch die Breitreifen (185/55 R 14), die der Lupo Trendline serienmäßig besitzt, ein nicht zu unterschätzender Vorteil. Sie allein sorgen, da die Bremsanlage der beiden Konkurrenten identisch ist, bei einer Vollbremsung aus 100 km/h für einen um fast zwei Meter kürzeren Bremsweg.

Der Seat, von Haus aus mit schmalbrüstigen 155/70 R 13- Pneus versehen, darf die breiteren Gummis zwar ebenfalls tragen (sie sind als Option im Kraftfahrzeugschein eingetragen), sie können aber nicht bei der Neuwagenbestellung ab Werk geordert werden. Die unterschiedliche Reifendimension nimmt einen erheblichen Einfluß auf verschiedene Kriterien der Vergleichstestbewertung, wobei der Seat nur in einem Punkt einen Vorsprung für sich geltend machen kann. Er rollt auf rauhen Fahrbahnen hörbar ruhiger ab und absorbiert kleine Fahrbahnunebenheiten geringfügig besser. Abgesehen davon sind die Federungseigenschaften der Rivalen gleichwertig. 


Beide beweisen ein für Autos dieser Gewichts- und Größenklasse gutes Schluckvermögen, das lange Strecken für die Insassen nicht zur Tortur werden läßt. Ansonsten spricht alles für die beim Lupo gewählte Bereifung. Sie sorgt für ein präziseres und direkteres Ansprechen der Lenkung, und sie verringert die Neigung zum Schieben über die Vorderräder in engen Kurven. Vor allem bei Nässe untersteuert der Arosa deutlich, während der Lupo bis zum Erreichen der Haftgrenze ein nahezu neutrales Eigenlenkverhalten zeigt.

Trotz des geringfügigen Seat-Vorsprungs im Abrollverhalten geht die Komfortwertung an den VW Lupo. Dafür ist der Motor verantwortlich. Beide verfügen zwar über den gleichen, einen Liter großen Vierzylinder, aber das Laufgeräusch des Motors erscheint beim VW erheblich besser gedämmt. Grundsätzlich gehört das 50 PS starke Triebwerk nicht zu den Motoren, deren Laufkultur besonders hervorzuheben ist – dafür entwickelt es oberhalb von 5000 Umdrehungen ein zu intensives Brummen. Beim Seat gesellt sich, beginnend schon ab 4500/min, eine Dröhnfrequenz hinzu, die auf der Autobahn zur nervtötenden Belästigung wird.

Die geringfügig besseren Resultate in der Elastizitätsmessung, die der Seat dank seinem geringeren Gewicht erzielt, wiegen diesen gravierenden Nachteil bei weitem nicht auf. Viel Temperament können 50 Pferdestärken, die rund eine Tonne in Bewegung zu setzen haben, erwartungsgemäß nicht entwickeln. Wer einigermaßen flott vorankommen will, muß sich an hohe Drehzahlen gewöhnen und fleißig die Gänge wechseln, was dank den leichtgängigen und exakten Schaltungen aber keine Mühe macht.

Häufiges Ausnutzen der maximalen Leistung führt zu Verbrauchswerten, die wahrhaftig kein Ruhmesblatt darstellen. Unter sechs Liter auf 100 Kilometer kommen nur Fahrer, die einen ähnlich phlegmatischen Charakter besitzen wie ihr Auto. Wer auf der Autobahn im Bereich der Höchstgeschwindigkeit unterwegs ist, muß mit Maximalwerten von fast neun Liter/100 Kilometer rechnen. Hier herrscht erwartungsgemäß Gleichstand. Größere Unterschiede gibt es lediglich noch in der Karosseriewertung, die der Lupo für sich entscheiden kann. Da im Punkt Qualität auch der subjektive Eindruck eine Rolle spielt, ergibt sich wegen der höherwertigen Materialien im Armaturenbrettbereich ein Plus zu seinen Gunsten.

Das im Seat verwendete Hartplastik in tristem Grau macht dagegen einen ausgesprochen billigen Eindruck. Unter ergonomischen Gesichtspunkten allerdings ist das Seat-Cockpit besser als das des VW. Dessen Instrumente opfern die Ablesbarkeit ihrem attraktiven Design, außerdem sind die Bedienungselemente für Heizung und Lüftung zu tief angeordnet. Pluspunkte sammelt der VW für den Gasdruckdämpfer, der die Motorhaube statt einer primitiven Stange offen hält, aber auch für die Funktion des Fahrersitzes, der beim Vorklappen der Rücksitzlehne nach vorne fährt und damit den Zugang zum Fond beträchtlich erleichtert.

Für den Seat ist so etwas nicht lieferbar, und auch wer statt des Notrades ein vollwertiges Ersatzrad haben möchte, wie es der Lupo besitzt, wird in der Preisliste nicht fündig. Dafür punktet der Seat mit einem geschlossenen, wenn auch sehr kleinen Handschuhfach. Der Lupo besitzt nur offene Ablagen im Armaturenbrett. Der entscheidende Schlag gegen den VW gelingt dem Seat noch nicht einmal im Kostenkapitel. Denn dem günstigeren Anschaffungspreis und den geringeren Festkosten wegen der günstigeren Einstufung in der Haftpflichtversicherung steht – so jedenfalls prognostizieren es die Statistiker von Eurotax/Schwacke – ein erheblich höherer Wertverlust gegenüber.  

Fazit

1. VW Lupo 1.0 Trendline
567 Punkte
2. Seat Arosa 1.0 Electcron
556 Punkte
Technische Daten
VW Lupo 1.0 Seat Arosa 1.0 Electron
Grundpreis 10.225 € 10.144 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 3527 x 1639 x 1460 mm 3536 x 1639 x 1460 mm
KofferraumvolumenVDA 130 bis 830 l 130 bis 830 l
Hubraum / Motor 999 cm³ / 4-Zylinder 999 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 37 kW / 50 PS bei 5000 U/min 37 kW / 50 PS bei 5000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 152 km/h 151 km/h
0-100 km/h 17,3 s
Verbrauch 5,6 l/100 km 5,8 l/100 km
Testverbrauch 6,7 l/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
Noch nicht registriert?

Erstellen Sie jetzt Ihr kostenloses Profil und profitieren Sie als registrierter Nutzer von folgenden Vorteilen:

  • Exklusiver Zugriff auf alle Test- und Messdaten der Redaktion
  • 360°-Ansichten von Autos
  • Schneller PDF-Kauf
Kostenlos anmelden
Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
Top Aktuell Kia Ceed Sportswagon 1.4 T-GDI Platinum Edition, Skoda Octavia Combi 1.5 TSI ACT Style, Exterieur Kia Ceed Sportswagon 1.4 und Skoda Octavia Combi 1.5 Kompaktklasse-Kombis im Test
Beliebte Artikel Mini Countryman Cooper D All4, VW T-Roc 2.0 TDI 4Motion Style, Exterieur VW T-Roc gegen Mini Countryman Kleine Diesel-SUV im Test Mazda 2 G 115, Skoda Fabia 1.0 TSI, VW Polo 1.0 TSI, Exterieur Mazda 2, Skoda Fabia und VW Polo im Test Wer liegt im Stadtrummel vorn?
Anzeige
Sportwagen sport auto-Perfektionstraining 2018, Exterieur Perfektionstraining 2018 Sicher und schnell über die Nordschleife Jaguar Land Rover Fahrdynamik Advertorial Auf Knopfdruck: Sport Mehr Fahrspaß durch Technik
Allrad Mercedes G 350 d Fahrbericht Hochgurgl / Timmelsjoch Winter 2018 Mercedes G 350d Fahrbericht Mit dem G im Schnee Mercedes X-Klasse 6x6 Designstudie Carlex Mercedes X-Klasse 6x6 Böser Blick mit drei Achsen
Oldtimer & Youngtimer Porsche 911 (996) Carrera Coupe Porsche 911 (996) Kaufberatung Probleme des Schnäppchen-Elfer Aston Martin Heritage EV Concept Aston Martin Heritage EV Concept Elektroantrieb für Klassiker
Promobil Weihnachtskalender 2018 Tür 19 Mitmachen und gewinnen Pfeffermühle von Peugeot Jochen Hörnle - Freifahrtschein Ausnahme in Großstädten Übergangsfrist für Diesel-Fahrverbot
CARAVANING Weihnachtskalender 2018 Tür 19 Mitmachen und gewinnen Pfeffermühle von Peugeot Vakantiepark Delfte Hout Campingplatz-Tipp Südholland Stadtcamping im Grünen