Doppeltest VW Golf 1.8 T GTI gegen VW Golf 1.9 TDI GTI

Otto oder Diesel lautet hier die Frage. Beim VW Golf GTI können Kunden zwischen dem 1,8-Liter-Turbo und dem 1,9-Liter-Pumpe-Düse-TDI mit jeweils 150 PS wählen. Wer gewinnt im Doppeltest?

Wird die Sporthoheit bei Automobilen künftig vom Diesel übernommen? Beim VW Golf scheint es schon so weit zu sein. Inzwischen gibt es fünf GTI, drei davon mit Diesel und zwei mit Benzinmotoren. Da wird die Qual der Wahl letztlich auch zu einer Frage des Verbrennungsprinzips.

Besonders gut lässt sich diese Motorenfrage anhand der ansonsten identischen 150-PS-Modelle diskutieren. Bis auf die Höchst­leistung und die Zylinderzahl haben die beiden Triebwerke nichts gemeinsam.

Der bekannte 1,8-Li­ter-Benziner erklimmt seine Leistungsspitze von 150 PS bei 5700 Umdrehungen. Hierzu benötigt er trotz aufwendiger Fünfventiltechnik einen Turbo­lader, der mit vergleichsweise mildem Ladedruck (0,74 bar) nachhilft. Der so gewonnene Mitteldruck wird vorwiegend in einen unaufgeregten Drehmomentverlauf um­ge­münzt, des­sen Maximum (210 Nm) von 1750 bis 4600/min reicht.

Den moderaten Drehmo­menthügel des Benziners kontert der Pumpe-Düse-Diesel
mit einem Momenten-Massiv, das schon bei 1900 Umdre­hungen auf 320 Newtonmeter springt und bis zur Nenn­leistungs­drehzahl (4000/min) nur wenig Neigung zeigt ab­zufallen. Der Zweiventiler verdankt demnach sein hohes ­Leistungsniveau in erster Li-
nie dem ­kräftigen Mitteldruck, den ihm der Turbo­lader mit
1,5 bar Ladedruck zwangsweise einhaucht.

Feldberg gegen Watzmann – wie macht sich eine solche Drehmoment-Konstellation auf der Straße bemerkbar? Betrachtet man die praktisch identischen Messwerte für Höchst­geschwindigkeit und Beschleunigung, so folgt das Ergebnis der Theorie: Gleiche Leistung muss im gleichen Auto zwangsläufig auch zu gleichen Fahr­leistungen führen. So weit, so gut. Aber es fühlt sich grundverschieden an.

Der niedertourige Diesel vermittelt in jeder Situation den deutlich kräftigeren Eindruck. Und er bestätigt damit die alte Motorenbauer-Regel, dass der Fahrer am Gaspedal das Dreh­moment spürt und nicht die Leistung. Fast schon erbarmungslos schieben die in schiere Durchzugskraft umsetzbaren Newtonmeter den Diesel-GTI vorwärts. Der eingelegte Gang spielt dabei keine so entscheidende Rolle.

Sogar auf der Autobahn,
wo der Diesel-GTI spürbar ­müheloser als der Benziner ­seine Höchstgeschwindigkeit von 216 km/h erreicht, muss selten aus dem sechsten Gang zurückgeschaltet werden, es sei denn, der Speed fällt deutlich unter Lastwagentempo. Und sei­ne überlegene Durchzugskraft spart selbst im zügigen Überlandverkehr Schaltvorgänge.

Dennoch stellt das serienmäßige Sechsganggetriebe keinen paradoxen Luxus dar. Denn der mit viel schmalerem nutzbaren Drehzahlbereich (maximal 4600/min) operierende Die­­sel braucht die insgesamt größere Übersetzungsspanne, um gut anfahren und dennoch in den oberen Gängen mit ­moderater Drehzahl schnell fah­­ren zu können.

Natürlich kann der TDI-GTI seinem Otto-Konkurrenten nicht wirklich davonfahren. Aber der muss sein gesamtes Drehzahlpotenzial auschöpfen, um dem Diesel folgen zu können. Dabei wirkt der im Üb­rigen auch weniger spontan ­ansprechende Turbo-Benziner eher angestrengt als locker. Die hierzu häufiger notwendigen Gangwechsel gehen freilich leicht von der Hand, da sich das Fünfganggetriebe fast spielerisch schalten lässt.

Doch solche Drehzahlorgien kosten Kraftstoff: Bei betont zügiger Fahrweise kann die Ver­­brauchsdifferenz auf fast fünf Liter pro 100 Kilometer klettern. Doch selbst bei ge­ringem Leistungseinsatz, wie bei der auto motor und sport-Verbrauchsrunde, liegt der Mehrverbrauch des Benziners bei rund 50 Prozent.

Ganz klar, dass da im Antriebskapitel der TDI-GTI uneinholbar punktet. Denn wo sollte Zwillingsbruder Otto so viele Zähler gutmachen? In ­Karosserie und Fahrwerk sind beide fast identisch. Und gegenüber dem stets kernig laufenden Diesel reicht seine etwas bessere Laufkultur nur für einen bescheidenen Punktgewinn. Hinzu kommt, dass im oberen Geschwindigkeitsbereich der Schallpegel in beiden GTI von Windgeräuschen dominiert wird.

Auch in den Fahreigenschaften ergeben sich erwartungsgemäß nur minimale Unterschiede. Mit seiner 36 Kilogramm geringeren Vorderachslast lässt sich der Benziner noch eine Spur leichter in die Kurven drücken als der ebenfalls sehr handliche TDI. Und beim Herausbeschleunigen aus den Biegungen lässt die überschüssige Diesel-Kraft früher Traktionsschwächen erkennen als beim antrittsschwächeren Ottomotor. Doch ESP regelt das Problem, wie auch im Grenzbereich der Kurven. So bleibt dem Diesel-GTI in der Eigenschaftswertung ein zwar kleiner, aber doch be­zeich­nender Vorsprung erhalten.

Seine schlechtere Schadstoffeinstufung kontert der Diesel durch geringere CO2-Emission und niedrigeren Verbrauch. Bleibt als echtes Handikap in diesem Vergleich der über 4000 Mark höhere Anschaffungspreis (50 460 Mark viertürig) des 150-PS-TDI. Dazu kommen zum Teil deutlich höhere Fest- und Wartungskosten.

Aber der GTI 5V Turbo ist ja auch nicht gerade preiswert. Und angesichts der in dieser Preislage eher ärmlichen Serienausstattung – Klimaanlage, dritte Kopfstütze hinten und ­sogar die Funkfernbedienung kosten Aufpreis – sind beide nicht unbedingt als Gelegenheitskäufe zu bezeichnen.

Eine übergeordnete Antwort auf die Frage Otto oder Diesel gibt also auch die Endwertung nicht. Sie macht aber klar, dass selbst im sportiven Bereich ein sehr guter Diesel dem Ottomotor Paroli bieten kann, zumal wenn jener nicht gerade zu den Perlen der Motorenbaukunst zählt.

Fazit

1. VW Golf GTI TDI
508 Punkte

Der Dieselmotor steht dem sportlichen Anspruch des Golf GTI nicht im Weg. Im Gegenteil: Das im Vergleich zum Benziner um fast 50 Prozent kräftigere Drehmoment führt zu einem subjektiv besseren Leistungseindruck, allerdings bei höherem Innengeräuschpegel. So richtig punkten kann der GTI TDI daher nur mit seinem günstigen Verbrauch. Seine höheren Anschaffungs- und Unterhaltskosten relativieren das Bild.

2. VW Golf GTI 1.8 T
503 Punkte

In den Fahrleistungen und der Fahrdynamik unterscheidet sich der Benziner nur marginal vom Diesel. Allerdings lässt der direkte Vergleich mit dem TDI die bekannten Schwächen des 1,8-Liter-Fünfventilers deutlicher zu Tage treten. Es sind dies der hohe Verbrauch und das etwas zögerliche Ansprechverhalten. Für beide GTI-Modelle gilt: ein zu hoher Preis verbunden mit einer unzulänglichen Serienausstattung.

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Technische Daten
VW Golf 1.8T GTI VW Golf 1.9 TDI GTI
Grundpreis 24.465 € 25.800 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4149 x 1735 x 1444 mm 4149 x 1735 x 1444 mm
KofferraumvolumenVDA 330 bis 1184 l 330 bis 1184 l
Hubraum / Motor 1781 cm³ / 4-Zylinder 1896 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 110 kW / 150 PS bei 5700 U/min 110 kW / 150 PS bei 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 216 km/h 216 km/h
0-100 km/h 8,6 s 8,6 s
Verbrauch 7,9 l/100 km 5,3 l/100 km
Testverbrauch 11,0 l/100 km 7,5 l/100 km
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