E 350, 530 xi, A6, Honda Legend

Drei-Wetter-Haft

Foto: Foto: Hans-Dieter Seufert 31 Bilder

Als Meister der Drehmoment-Verteilung tritt der neue Honda Legend auf und verspricht Super-Haftung. Fährt er den allradgetriebenen Versionen von Audi A6, BMW Fünfer und Mercedes E-Klasse bei jedem Wetter um die Ohren?

Mit seinem Allrad-System SH-AWD kennt der neue Legend 3.5 V6 scheinbar alle Traktions-Tricks und stopft sämtliche Schlupf-Löcher. Eine komplexe Komposition aus Lamellen-Kupplungen, Zahnrad-Sätzen und Elektronik-Erfahrung – damit müsste der Honda der einfacher gestrickten deutschen Allrad- Konkurrenz den Marsch blasen, egal ob Audi A6 3.2 FSI Quattro, BMW 530 xi oder Mercedes E 350 4-Matic. SH steht für Super Handling, AWD für all wheel drive.

Demnach ein allradgetriebenes Agilitäts-Wunder, das Honda im Luxus-Abteil der oberen Mittelklasse platziert. Eine drahtige Dynamik-Alternative, die um das wohlstandsbäuchige Auto-Establishment Haken schlagen soll. Ausgemachte Gegner: der heckagile Traditionalist BMW, Audi als Allrad-Spezialist sowie Mercedes mit der nun schwungvolleren, überarbeiteten E-Klasse. Sein schlankes Design hebt den Dynamik- Anspruch hervor und lässt den Legend optisch eher zum C- als E-Klasse- Konkurrenten schrumpfen. Das zieht sich bis in den kompakt wirkenden Innenraum sowie den im Vergleich kleinsten Kofferraum durch – opulente Allrad-Technik macht sich unter dem Heck breit (siehe Allrad-Technik im Vergleich) und kostet Bauraum. Pate stand der aus dem Rallyesport abgeleitete Mitsubishi Lancer Evo mit aktiver Hinterachse. Schon er proklamiert Allrad als Spaßfaktor, nicht nur als Sicherheits-Vorteil. Und auch der Honda soll dank nahezu voll variabler Kraftverteilung an die einzelnen Hinterräder keck ums Eck tänzeln. Dazu lassen sie sich via Planeten- Getriebe unabhängig voneinander antreiben, was der Legend als Untersteuer- Verminderer einsetzt: Droht die Vorderachse in einer Rechtskurve die Haftung zu verlieren, beschleunigt das kurvenäußere linke Hinterrad.

Der Honda dreht ein. Das geschieht zu einem Zeitpunkt, wenn der geübte Fahrer bereits eben- falls Maßnahmen gegen die schiebende Vorderachse einleitet, vom Gas geht, den Lenkeinschlag zurücknimmt – und dann leicht verwirrt ein Eigenleben und -lenken seines Autos registriert. Dies wird umso deutlicher, als die zwar präzise, aber rückmeldungsarme Lenkung Fahrzeug-Reaktionen kaum vermeldet. Man muss andere Faktoren wie Karosserieneigung oder Reifenwalken abwarten. Oder die Eingriffe der Regelsysteme.

Der BMW dagegen berichtet frühzeitig und detailliert ans Lenkrad, ob sich seine Reifen in der Haft- oder in der Gleitreibung befinden. Dass vier statt zwei Räder angetrieben werden, merkt der Fahrer bei Trockenheit nur daran, dass sich der Fünfer nicht einmal in engen Kurven durch rüden Gaseinsatz zum Heckschwenk bewegen lässt – obwohl die Hinterräder bei der Kraft-Zuweisung durch x-Drive Priorität genießen. Allerdings reagiert er aufs Gaslupfen. Vor allem auf dem Nassparcours lässt sich durch Lastwechsel mit dem drängenden Heck spielen, zumal der BMW verlässlich bleibt: Mit Gas untersteuert er, ohne Gas übersteuert er.


Anders der Audi. Definiertes Fahren im Grenzbereich ist mit dem A6 schwierig. Er ist der Kopflastigste im Quartett, doch an der Haftgrenze wechselt der Allrad-Haudegen scheinbar vom Zufallsgenerator bestimmt zwischen Unter- und Übersteuern – mit der vorprogrammierten Kraftverteilung des selbstsperrenden Torsen-Differen- zials (50:50 Prozent) werden die Übergänge ruppig, der Fahrstil nervös. Gleiches gilt für die Beschleunigung am bewässerten Hang. Links bilden rutschige Fliesen vereiste Fahrbahn nach, rechts greifen die Reifen auf nassem Asphalt. 15 Prozent Steigung simulieren alpine Verhältnisse. Der A6 meistert die Strecke, wirkt dabei aber um Stabilität bemüht. Wie es gehen kann, zeigt der Mercedes. Kraftvoll stemmt er die beste Beschleunigung in den Hang, spurt schneller und noch unaufgeregter hinauf als BMW und Honda. Und das mit scheinbarer LowTech: Die 4-Matic umfasst lediglich ein ungesperrtes Mitten- Differenzial (40:60) sowie eine hervorragend abgestimmte Traktionshilfe. Sie bremst die Räder einzeln ab, simuliert eine Sperrwirkung und reduziert die Motorleistung. So einfach wie effektiv: beste Rundenzeit im Nass-Handling- Parcours.

Die Konkurrenz blickt dem Allrad- Oldie hinterher. Vor allem der Honda findet auf der Kreisbahn keinen einheitlichen Radius, was die Frage nach dem Vorteil des Technik-Overloads aufwirft. Es bleibt ein prinzipbedingter Nachteil: Zusätzliche Kupplungen und Zahnräder erhöhen Gewicht und innere Reibung des Antriebs. Ganz abgesehen vom irritierenden Gefühl, auf trockener Straße von dem Allrad-System fremdbestimmt um die Kurve zu fahren. Der Legend macht nur optisch auf Leichtgewicht. Möglicherweise hemmt sein Speck den Bewegungsdrang, das Fahrwerk dagegen sicher nicht: Es ist deutlich straffer als das der Konkurrenten, ohne dabei jedoch die überragende Aufbau-Kontrolle eines BMW Fünfer zu erreichen. Honda hat in Richtung Amerika entwickelt und Mensch-Maschine- Schnittstellen wie Lenkung und Pedal- Gefühl mit Marshmellow umhüllt. Dazu passt die luxuriöse Ausstattung, die den Käufer vor dem Grübeln über der Optionsliste bewahrt: Es gibt so gut wie keine Möglichkeit der Individualisierung.


Dabei würde man gerne den tristen Innenraum mit hochwertigem Zierrat aufpeppen. Auch die bassbetonte Abstimmung der Bose-Anlage, die eher weichen Sitze und die sanft, aber träge schaltende Automatik mit dem langen fünften Gang dürften dem US-Geschmack entsprechen. Allerdings meidet die Schaltlogik bei Leistungs-Anforderung die letzte Fahrstufe, weil der Sechszylinder erst ab 5000/min munter wird. Doch dann schnellt der Verbrauch in amerikanische Höhen. Die härtere Feder-Dämpfer-Abstimmung soll Hondas taffem Selbstverständnis hier zu Lande entsprechen, konterkariert jedoch den Cruiser-Charakter – und hinterlässt auf der anderen Seite nicht einmal ein sportliches Gefühl. Das ist nach wie vor Domäne des BMW, mit dessen Direktheit der willige und laufruhige Sechszylinder bestens harmoniert.

Doch mit den kürzeren und härteren Federn des Avantgarde-Fahrwerks sowie den 18-Zoll-Felgen kommt die E-Klasse dem bayerischen Fahrspaß- Ideal nahe wie nie zuvor – und bietet dennoch den besten Komfort. Gerade hier bringt die knöchern ansprechende Luftfederung des Audi nicht den erhofften Vorteil. Wie der Mercedes erfreut er aber mit sehr guter Verarbeitung und rätselfreier Bedienung. Wer nicht in der Betriebsanleitung schmökert, sitzt vor der Legend-Mittelkonsole wie vor einer Hieroglyphen- Wand. Verstreute Schalter, mehrdeutige Bedienlogik und eine schwer ablesbare Anzeige stellen das genaue Gegenteil zum intuitiv durchschaubaren Mercedes-Comand-System dar. Zudem hinterlässt die Mittelkonsole mit den vielen Knöpfchen keinen noblen Eindruck. Doch der sollte bei einem Preis von 53 505 Euro zu erwarten sein. Auch exorbitante Versicherungskosten schmälern die Freude am hervorragenden Preis-Ausstattungs-Verhältnis sowie am großzügigen Garantieversprechen. Wieder einmal kommt das perfekt geschnürte Paket nicht aus Japan, sondern aus Stuttgart.

Es mag wie eine Wiederholung klingen: Der Mercedes ist teuer, aber rundum gelungen – und das Quäntchen besser als der BMW. Wogegen der Allrad- Nimbus des Audi entzaubert ist. Doch bevor der Honda der deutschen Konkurrenz gefährlich werden kann, muss er noch einige Abstimmungs-Schleifen drehen. Vor allem, um seinen theoretischen Technik-Vorsprung auch in die Praxis umsetzen zu können – und sein Super- Handling-Versprechen einzulösen.

Fazit

1. Mercedes E 350
515 Punkte

Auf Langstrecken die erste Wahl und dabei alles andere als träge. Derzeit ist dieses harmonische, gleichwohl teure Gesamtpaket nicht zu überbieten.

2. BMW 530 xi
510 Punkte

Noch immer wird der 5er seinem sportlichen Ruf gerecht, was leicht auf Kosten des Komforts geht. Der Dreiliter ist ein Quell der Freude.

3. Audi A6
492 Punkte

Von Allrad-Antrieb und Luftfederung hätte man mehr erwartet. Gegen E-Klasse und Fünfer brilliert der A6 selten, zeigt aber auch keine Schwächen

4. Honda Legend
442 Punkte

Der Legend schielt zu sehr auf den amerikanischen Markt, als dass er sich gegen die starke deutsche Premium-Konkurrenz behaupten könnte.

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Technische Daten
BMW 530xi Audi A6 3.2 FSI Quattro Mercedes E 350 4Matic Avantgarde Honda Legend 3.5 V6 SH-AWD S
Grundpreis 49.036 € 47.400 € 55.781 € 56.600 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4841 x 1846 x 1482 mm 4916 x 1855 x 1459 mm 4856 x 1822 x 1499 mm 4957 x 1847 x 1452 mm
KofferraumvolumenVDA 520 l 546 l 540 l 452 l
Hubraum / Motor 2996 cm³ / 6-Zylinder 3123 cm³ / 6-Zylinder 3498 cm³ / 6-Zylinder 3471 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 190 kW / 258 PS bei 6600 U/min 188 kW / 255 PS bei 6500 U/min 200 kW / 272 PS bei 6000 U/min 217 kW / 295 PS bei 6200 U/min
Höchstgeschwindigkeit 248 km/h 250 km/h 250 km/h 250 km/h
0-100 km/h 7,9 s 8,4 s 7,7 s 8,3 s
Verbrauch 10,3 l/100 km 10,9 l/100 km 10,4 l/100 km 11,9 l/100 km
Testverbrauch 12,6 l/100 km 13,1 l/100 km 12,6 l/100 km 14,1 l/100 km
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