Ferrari F355 Spider im Test

Ferrari bietet mit dem neuen Spider eine der schönsten Möglichkeiten, sich bei Kaiserwetter auf den Weg zu machen. Kleine Mängel übertönt der offene F 355 mit schierer Fahrfreude.

Mit dem Zündschlüssel in der Hand auf einen neuen Ferrari zumarschieren: Das ist die Verwandlung des Testers in die Figur des Howard Carter am 26. November 1922, als der Brite im Tal der Könige auf ein steinernes Portal zuschritt und erstmals jene sagenhafte Kultstätte öffnete, die den altägyptischen Pharao Tutenchamun nach 3300 Jahren einer staunenden Öffentlichkeit in schier unfaßbarem Prunk vor die ungläubigen Augen führte. Welch unermeßliche Schätze, begehrt das Herz im vorliegenden Fall zu wissen, hat Ferrari dem F 355 Spider wohl in die schlanke Silhouette mit hineinkonstruiert? Oder wirkt in ihm etwa ein Fluch der Pharaonen, an den zwar niemand glaubt, den aber alle fürchten? Ferrari hatte dieser emotionalen Ausnahme-Situation kühl Rechnung getragen und die erste Präsentation des neuen Spiders in den nordafrikanischen Wüstensand verlegt. Doch was würde vom Wonneschauer des Spiderfahrens unter tunesischem Sternenhimmel in der sachlichen deutschen Straßenrealität übrigbleiben?

Kühn tasten die Finger nach dem im Schatten des ansetzenden Lufteinlasses verborgenen Türgriff, das weite Portal schwenkt auf, und ein eleganter Ausfallschritt liftet den Fahrer über den in stabiler Breite vor die Bestuhlung gezogenen Seitenschweller. Erst einmal hinter dem Lederlenkrad postiert, reist man im F 355 Spider bequem. Der Sitz rutscht elektrisch auch für lange Beine weit genug nach hinten, und seine Lehne läßt sich problemlos in jener steilen Stellung fixieren, die bei zügiger Kurvenfahrt bestes Abstützen des Oberkörpers gewährleistet. Das Öffnen des Himmels gerät zum Duett für Hand und Hydraulik. Die Choreographie der dazu nötigen Bewegungsmuster: Dach entriegeln und per Hand zurückschieben, bis ein Piepton signalisiert, daß die Hydraulik übernehmen kann. Der Druck auf den Schalter senkt die Seitenscheiben und setzt die Sitze nach vorn in Bewegung, um dem Gestänge Platz zu machen. Sobald sich das Dach im Nacken des Fahrers zusammengefaltet hat, schnurrt das Gestühl wieder in die Ausgangsposition.

Diese Elektro-Hydraulik funktioniert. Geschlossen überzeugt das Dach durch Dichtheit selbst bei schneller Fahrt, in schwerem Regen oder im Kriechgang der Waschanlagen. Geöffnet bereitet nur die Persenning Probleme – sie ist schwer überzuknöpfen und bläht sich bei rascher Fahrt wie ein großes, schwarzes Spinnaker- Segel, das dem Innenrückspiegel die Sicht nimmt. Offen ist der Ferrari ein Traum. Eine Kultstätte der puren Lust am Fahren im Automobil, ein achtzylindriges Argument der Lebensfreude, das keiner sachlichen Begründung bedarf, sobald man sich Anschaffung und Unterhalt leisten kann. Dies hat damit zu tun, daß der Spider seinen Fahrer auch bei hohem Tempo aus störenden Turbulenzen des Fahrtwinds heraushält und daß er nicht nur den Gasfuß, sondern auch das Auge und – vor allem – das Ohr anspricht. Diese Faszination liegt in erster Linie im starken Herz des Spiders begründet, das alle Diskussionen um theoretische Nachteile von Fünfventilern mit einzigartiger Elastizität, Drehfreude und Leistungsbereitschaft entkräftet.

Mehr als die im F 355 realisierten 108 PS pro Liter Hubraum bietet kein anderer Sportwagen-Saugmotor. Und wie er sie bietet. Im Leerlauf brabbelt der längs vor der Hinterachse montierte V8 brav im Kauderwelsch der fast geschlossenen Drosselklappen vor sich hin, zieht aber schon bei 1200/min so kräftig, daß es zum geschmeidigen Anfahren reicht, und mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl rollt der Spider sogar im zweiten Gang problemfrei los. Das Lied des Motors über die zunehmende Drehzahl gleicht dem musikalischen Bolero des Maurice Ravel: Zunächst ertönt das Thema nahezu einstimmig, simpel, fast klagend verhalten, nur unterlegt vom zarten Stakkato der Rhythmusinstrumente wie Ventile und Nockenwellen. Doch bei jeder Reprise scheinen im Takt von je 1000 zusätzlichen Umdrehungen pro Minute neue Mitspieler hinzuzutreten.

Die Geigen und Bratschen und Celli des V8 schwellen zu süßem Donner, und bei 4000/min setzen schmetternd die ersten hohen Bläser ein, und dann folgt das Blech der tieferen Lagen. Schließlich die Pauken, und bei 8600/min klingt der Spider-Bolero endlich so, wie Wagner ihn nach einem Gespräch mit Mozart unter Berücksichtigung der Verdischen Akkordarbeit komponiert hätte. Kenner suchen ab 4000/min nach einem Tunnel oder wenigstens einer Unterführung, um auch noch das Echo genießen zu können. Diesen Ferrari-Motor dreht man nicht einfach so hoch: Man spielt ihn sozusagen ab.

Den einzigen Mißton erzeugt der stählerne Schalthebel, wenn er zügig durch die polierte Aluminium-Kulisse des sportlich eng gestuften, gut schaltbaren Sechsganggetriebes gleitet und dabei quiekt, als kratze eine Gabel auf einem Leichtmetallteller. Hier täte eine Teflonmanschette schon seit langem not. Die Meßwerte verdienen in dem Zusammenhang fast nur noch beiläufige Erwähnung: 5,3 Sekunden für den Spurt von null auf 100 km/h und 295 km/h Höchstgeschwindigkeit – Herz, was willst du mehr? Die Servolenkung vermittelt vorzüglichen Fahrbahnkontakt, und das Doppel-Querlenker- Fahrwerk erlaubt für den normalen Straßenverkehr fast schon unanständig hohe Querbeschleunigungen.

Natürlich läßt es sich auch im Spider herzhaft driften: einlenken, Gas geben und – hoppla, jetzt aber zügig gegenlenken. Zu empfehlen ist dieser Fahrzustand im Grenzbereich zwischen Haft- und Gleitreibung indes kaum: Der Mittelmotor reduziert das Trägheitsmoment um die Hochachse so beträchtlich, daß die Quertreiberei bestenfalls als Kür für Profis auf abgesperrten Strecken taugt. Die Bremsen verdienen Applaus: standfest und mit Reibwerten gesegnet, die warmgefahren den 1,5 Tonnen schweren Ferrari noch mit 10,3 m/s2 verzögern. Auf normalen Straßen wirkt die Karosserie des Spiders hinreichend steif; nur deutlich ausgeprägte Unebenheiten werden mit einem kurzen Zittern des Lenkrads quittiert.

Bei der Wahl seiner Laufbahn ist der Spider jedoch allgemein ein wenig kapriziös: Der lange Überhang der vorderen Karosserie neigt über Querwellen, in Parkhauseinfahrten oder auch in topfebenen Kurven zum allzu frühen Aufsetzen. Das Kratzgeräusch fährt dem Piloten durch Mark und Bein. An dieser Spider-Unart ändert auch der hydraulische Niveau-Ausgleich der Bilsteinstoßdämpfer nichts, die sich übrigens mit einem Schalter vom Fahrersitz aus elektrisch von einer eher weichen „Comfort“-Stufe auf die härtere „Sport“-Dämpfung umstellen lassen. Im Test zeigte sich die Komfortstufe den meisten Fahrsituationen gewachsen, da Sensoren für Senkrechtbeschleunigung und Fahrgeschwindigkeit ohnehin mit steigendem Tempo die Stoßdämpfercharakteristik nachregeln. Trotz aller technischen Finessen spielt der Spider jedoch in erster Linie eine zunächst nicht vermutete Rolle: Er gräbt in seinem Fahrer gezielt eine fast schon verschollen geglaubte Lust am Fahren wieder aus. Nicht der Tester wird also zum Archäologen; der Archäologe ist hier das Auto selbst.

Technische Daten
Ferrari F355 spider
Grundpreis 116.575 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4250 x 1900 x 1170 mm
KofferraumvolumenVDA 220 l
Hubraum / Motor 3496 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 280 kW / 380 PS bei 8200 U/min
Höchstgeschwindigkeit 295 km/h
0-100 km/h 5,3 s
Verbrauch 17,1 l/100 km
Testverbrauch 16,8 l/100 km
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