Ford Explorer & Land Rover Defender im Test (Technische Daten)

Mitreißende Bilder aus diesem Steinbruch, in dem sich Offroader einmal so richtig austoben, haben wir schon viele gedruckt; doch diese Aufnahmen sind bislang selten. Denn mit Ford Explorer 3.0 und Land Rover Defender 110 P400e baden hier tonnenschwere PHEV in den Fluten, und so sich die beiden mächtigen SUV etwas Reichweite aufgespart haben, ist nur ein Rauschen oder Matschen zu hören. Oder purzelnde Steine. Insbesondere der Defender erklimmt felsige Hügel mühelos: Sein E-Motor leistet immerhin 105 kW, und Land Rover scheut sich nicht, auch in der Plug-in-Variante ein aktives Sperrdifferenzial sowie eine Untersetzung einzubauen. Nicht zu vergessen das serienmäßige Luftfahrwerk, das dem Allradler zu einer Bodenfreiheit von 29 Zentimetern verhelfen kann. Wattiefe? Bis zu 90 Zentimeter – das sollte reichen.

Aber genug der Schlammerei. Die hohe Geländekompetenz des Defender ist schließlich bekannt und der 2,5 Tonnen schwere Explorer, bei allem Respekt vor seinem klassischen 4WD-Konzept, ohnehin ein Fullsize-SUV für die Straße. Sein E-Motor, integriert in einer Zehngangautomatik, belässt es bei 74 kW. Als Kraftquelle dient vielmehr ein sanft brummender Dreiliter-V6 (363 PS), das Systemdrehmoment beträgt beachtliche 825 Newtonmeter.

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So gewichtig der fünf Meter lange Explorer auch ist, wuchtet er sich dennoch in nur 5,6 Sekunden auf 100 km/h. Der 31 Zentimeter kürzere (ohne Reserverad) und dennoch 150 Kilo schwerere Defender hält mit 6,2 Sekunden tapfer dagegen. Hinter seiner charakterstarken Schnauze arbeitet ein 300 PS starker Vierzylinder, der übrigens überraschend voluminös klingt.

Ohnehin überzeugt der nominell schwächere Antrieb des Land Rover mit einer besser dosierbaren und gleichmäßigeren Kraftentfaltung. Doch wehe, es geht um die Effizienz. Nach dem ams-Profil (15.000 km/Jahr, davon 10.000 km rein elektrisch) liegt er mit 4,1 Litern Super + 28,6 kWh Strom bei einem CO2-Ausstoß von 210 Gramm. Dafür gibt’s im Umweltkapitel keinen einzigen Punkt. Enttäuschend auch der Testverbrauch auf der rein elektrisch gefahrenen Runde: 41,8 kWh – der bislang höchste Wert aller elektrifizierten Fahrzeuge, die sich zum Test stellten.

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Der Ford ist gewiss kein Saubermann, steht mit 163 Gramm CO2 und 30,5 kWh aber deutlich besser da. Trotz kleinem Stromspeicher (13,6 kWh) fährt er so eine elektrische Reichweite von 40 Kilometern ein, zwei mehr als der Defender.

Kurzum – wer die britische Schrankwand halbwegs umweltfreundlich fahren möchte, drückt sein Fahrpedal sehr, sehr sachte. Hat man das einmal intus, reift der luftgefederte Defender zu einem grandios leisen und komfortablen Reisewagen, der seine Insassen geruhsam durch die Welt wogt und Kurven lieber in gemäßigtem Tempo durch..., nun, ...eilt.

Geradezu sportlich tritt da der längst nicht so komfortable Ford auf. Mit 1,78 Metern Höhe gewiss keine Flunder, aber immer noch 19 Zentimeter flacher, wankt er viel weniger, setzt Lenkbefehle direkt um und kurvt trotz seiner Größe überraschend behände – ganz ohne Adaptivfahrwerk oder Luftkammern. Ein Eindruck, den die Handling-Messwerte bestätigen. Im Slalom kämpft sich der Ford 5 km/h schneller um die Pylonen, im doppelten Spurwechsel ist er gar 12 km/h schneller.

Lieber kräftig aufs Pedal Relevanter sind natürlich die Anhaltewege, und die sind leider lausig. Beide PHEV stehen bei einer Vollbremsung aus 100 km/h erst nach 39 beziehungsweise 39,3 Metern (Defender). Mies auch die Werte aus 130 km/h nach zehn Bremsungen: 66,3 und 66,5 Meter; immer mit einer Verzögerungsleistung deutlich unter 10 m/s2. Für derart kräftige und schnelle PHEV-Dampfer, der Ford rennt ja bis zu 230 km/h, absolut inakzeptable Werte. Dass beide Anlagen kein Fading zeigen, tröstet da nur bedingt. Zum Vergleich: ein 2,3 Tonnen schwerer BMW X5 xDrive30d beließ es bei acht Grad höherer Außentemperatur kürzlich bei 35,7 und 56,3 Metern. Ein Audi e-tron Sportback 55 Quattro bei 35,8 und 58,3 Metern.

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Gewiss leistet die Bereifung hier ihren Beitrag. Ford montierte Michelin Primacy A/S im Format 255/55 R 20. Der Land Rover rollt auf Allwetterreifen von Conti (CrossContact RX) im 22-Zoll-Format (2.200 Euro Aufpreis), ist also etwas robuster unterwegs. Sommerräder sind ab Werk nicht verfügbar. Jeder Defender-Käufer sollte seine Reifenwahl mit dem Händler besprechen.

Zurück zu den positiven Eigenschaften. Das Platzangebot für die Insassen ist hier wie dort üppig, die Vordersitze bequem und die Laderäume groß. 2.274 Liter fasst der Kofferraum des Explorer maximal – trotz PHEV-Antrieb und zwei zusätzlichen Sitzen im Heckabteil, die per Tastendruck eigenständig ein- und ausklappen. Verschiebbare, aber etwas zu schlanke (Fond-)Einzelsitze erleichtern den Zustieg. Selbst Kindersitze lassen sich hier hinten unterbringen und per Isofix sichern.

Eine maue Materialqualität und die viel zu lockeren Ladebodenklappen, die schon bei der kleinsten Belastung außer Fassung geraten, schmälern allerdings den guten Eindruck. Mit 78.400 Euro (und damit seit diesem Jahr nicht mehr förderfähig) ist der voll ausgestattete Ford schließlich kein Schnäppchen.

Ganz knapp ist auch vorbei Land Rover geht es mit seinem P400e klüger an. Netto liegt er preislich knapp unter 65.000 Euro und ergaunert sich eine Fördersumme von 5.981 Euro. Dass er im Vergleich zum Ford nicht so opulent ausstaffiert ist, dürfte da nicht weiter schmerzen. Zumal das bemerkenswert gute Infotainment ebenso im Preis enthalten ist wie Klimaautomatik, Spurhalter, Kameras, Verteilergetriebe, Luftfederung und die kultige Hecktür.

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Variabilität und ein großer Kofferraum mit netten Detaillösungen sind dem Defender hingegen ziemlich schnurz. Keine Fächer, keine Laschen, keine Netze. Fondlehnen, die in drei Teilen vorklappen, und vier solide Ösen müssen reichen. Zugleich ist der Kofferraum mit einem geriffelten Kunststoff ausgelegt, der herumrutschendem Gepäck kaum Halt geben kann. Also immer schön ein Täschchen an Bord lassen und gut verzurren – zumindest für das Ladekabel.

Land Rover folgt hier eben seiner Tradition und setzt lieber auf robustes Plastik, das sich zur Not auch mal abspülen lässt. Ein Einrichtungsstil, der sich im gesamten Fahrzeug widerspiegelt. An den Haltegriffen, unter den Füßen, in den sensationell vielen Ablagen, im kleinen Handschuhfach – überall verklebt und verteilt Land Rover gummierte und solide Materialien.

Alles zusammen reicht für den ersten Platz in der Eigenschaftswertung, aber nicht für den Sieg. Den verdient der sparsamere Ford.

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