Ford Mondeo Turnier 2.0 DI, Peugeot 406 Break 2.0 HDi, Renault Laguna Grandtour 1.9 dCi, VW Passat Variant 1.9 TDI

Der Markt der Mittelklasse-Kombis kommt in Bewegung. Zum Platzhirsch VW Passat 1.9 TDI und dem bewährten Peugeot 406 Break 2.0 HDi gesellen sich die neuen Modelle Ford Mondeo 2.0 DI Turnier und Renault Laguna Grandtour 1.9 dCi.

Die Erfolgsformel heißt Kombi plus direkteinspritzender Turbodiesel. Was Nutzwert gepaart mit Wirtschaftlichkeit angeht, sind Autos dieser Provenienz un-erreicht. Beim VW Passat,
unlängst erst in überarbeiteter Form auf den Markt gekommen, tragen die meistverkauften Variant-Modelle das Kürzel TDI am Heck.

Die Konkurrenz schläft jedoch nicht. Auch der Ford Mondeo, der bei auto motor und sport als Limousine bereits im Vergleichstest eine Mercedes C-Klasse schlagen konnte (siehe Heft 1/2001), ist nun als Turnier mit einem neuen Turbodiesel zu haben. Mit zwei Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder ungleich aufwendiger konstruiert, übertrifft er den VW-TDI in den Kerndaten von Leistung und Drehmoment.

Das Diesel-Triebwerk des neuen Renault Laguna, der
als Kombi die Bezeichnung Grandtour trägt, ist wiederum ein konventioneller Zweiventiler, bringt es aber auf die höchste Leistung in dieser Runde. 120 Pferdestärken stehen 100 PS beim VW und 115 PS beim Ford gegenüber. Der Peugeot 406, seit über vier Jahren auf dem Markt und damit der Veteran im Vergleich, liegt mit den 109 PS seines Diesels auf ähnlichem Niveau.

Die Differenzen der Leistungsdaten spielen im wirklichen Leben keine entscheidende Rolle. Alle vier Motoren sorgen für ordentliche Fahrleistungen, wobei naturgemäß Ford und Renault etwas bessere Messwerte erzielen.

Weit wichtiger: Alle Motoren beweisen, welch hohen Reifegrad moderne Turbodiesel heute erreicht haben. Es sind durchweg angenehme Antriebsquellen, die schon bei niedrigen Drehzahlen kraftvoll durchziehen und die sich durch befriedigende Laufkultur auszeichnen.

Die geringen Punktunterschiede in der Antriebswertung unterstreichen, dass es keinen wirklichen Loser gibt. Unterschiede sind aber erkennbar.

Der neue, aber noch mit Verteilereinspritzpumpe ausgerüstete Ford-Diesel tritt trotz Piloteinspritzung (siehe Technik erklärt, S. 51) akustisch besonders hervor. Er lässt beim Beschleunigen aus geringen Drehzahlen ein hartes, nagelndes Verbrennungsgeräusch hören, das an alte Diesel-Zeiten erinnert. Als Ausgleich dafür bekommt der Fahrer ein der Konkurrenz überlegenes Durchzugsvermögen.

Im Verbrauch vermag der Ford keine Maßstäbe zu setzen. Mit durchschnittlich 8,9 Liter/100 Kilometer kommt er auf den gleichen Wert wie der Renault. Die Peugeot-Maschine, wie das Triebwerk von Renault nach dem CommonRail-Einspritzverfahren arbeitend, begnügt sich im Mittel mit 8,3 Liter auf 100 Kilo-
meter.

Der König der Ökonomie bleibt der TDI von VW. Er
bedient sich als einziger der Pumpedüse-Einspritzung, bei der die Funktionen von Pumpe und Einspritzdüse in einem Bauteil vereint sind.

Das stellt eine vergleichsweise aufwendige und teure Technik dar, die sich in der Praxis aber auszahlt. Mit einem Testverbrauch von nur
7,6 Liter/100 Kilometer zeigt der VW-Vierzylinder überzeugend, was derzeit möglich ist.

Dass seine Durchzugskraft im unteren Drehzahlbereich nicht ganz das Niveau der Konkurrenz erreicht, kann man angesichts dieser Sparsamkeit ebenso verschmerzen wie die Tatsache, dass er nicht so ruhig läuft wie die französischen Turbodiesel. Die zeichnen sich durch sehr kultiviertes Laufverhalten aus und entwickeln auch beim Ausdrehen nur ein gut gedämpftes Brummen.

Bei schneller Reise auf der Autobahn erweist sich der Renault als der noch angenehmere Partner. Selbst wer mit Höchstgeschwindigkeit unterwegs ist, bekommt vom Motor wenig zu hören, weil dessen Ton ganz hinter die übrigen Fahrgeräusche zurücktritt.

Den Löwenanteil an dieser erfreulichen Akustik steuert nicht der Motor, sondern das Getriebe bei. Als einziger Hersteller leistet sich Renault den Aufwand einer sechsstufigen Kraftübertragung. Die lange Übersetzung des sechsten Gangs sorgt für niedrige Drehzahlen und damit für geringe Geräuschbelästigung.

Angesichts des schmalen nutzbaren Drehzahlbandes, das Dieselmotoren zur Verfügung stellen, sind sechs Gänge eine durchaus sinnvolle In-
vestition. Sie erleichtern es, den Motor in seinem durchzugsstärksten Drehzahlbereich zu halten.

Das bedeutet jedoch –
die Kehrseite der Medaille – grundsätzlich mehr Schaltarbeit. Wer schaltfaul fährt, hat im höchsten Gang weniger Durchzugskraft zur Verfügung als bei der mit Fünfgang-
getrieben ausgerüsteten Konkurrenz.

Die Ausstattung des Laguna ist auch sonst aller Ehren wert. Ob Klimaautomatik mit getrennter Temperatur-Regelung für Fahrer und Beifahrer oder Radio mit CD-Player – in der getesteten Ausführung Privilège ist alles drin. Da kommt selbst der Ford in Ghia-Version nicht ganz mit, bei dem
eine vergleichbare Sound-Anlage auf der Aufpreisliste steht. Beim VW müssen auch Nebelscheinwerfer, Leichtmetallräder, Bord­computer und automatische Klimaanlage extra bezahlt werden. e

Was die der Annehmlichkeit des Fahrens dienenden Zutaten angeht, hat der Peugeot in der Testversion Prémium viel zu bieten, aber in
der Sicherheitsausstattung erreicht er nicht den hohen
Standard, den seine jüngeren Konkurrenten inzwischen zum Maßstab gemacht haben. ESP gibt es nur in Verbindung mit den höherwertigen Ausstattungspaketen Sport und Prestige. Ford bietet die Fahrwerkselektronik gegen Aufpreis an, bei VW und Renault ist sie serienmäßig.

Selbst wer der Überzeugung ist, dass moderne Fronttriebler auch ohne ESP ein
hohes Maß an aktiver Fahr-
sicherheit bieten, muss sich den besseren Argumenten beugen. Die einmalige Er-
fahrung einer Grenzsituation, in der die Elektronik das Schlimmste verhütet, genügt, um zum überzeugten ESP-
Anhänger zu werden.

Nicht zu vergessen: ESP wird zu einem entscheidenden Argument beim Wiederverkauf werden, genauso wie heute schon die Klimaanlage. Das Ausloten der Fahreigenschaften, dem auch Fahr-
versuche mit ausgeschaltetem ESP dienen, bringt eine klare Spitzenstellung des Mondeo zutage.

Seine dank straffer, aber gut abgestimmter Federung geringen Karosseriebewegungen, das minimale Untersteuern in Kurven und das präzise Handling sind eine Klasse für sich. Auch die Bremsen erfüllen, wie beim Renault, höhere Ansprüche als die des VW und erst recht des Peugeot, die am stärksten zu Fading neigen.

In einem Punkt erscheint beim Ford noch Optimierung angebracht: Auf welligen Straßen erweist sich die Lenkung als störempfindlich. Der gute Fahrbahnkontakt, den sie normalerweise vermittelt, wird durch kräftige Stöße im Lenkrad beeinträchtigt.

Renault und VW erreichen nicht ganz die Leichtfüßigkeit des Ford, die das Fahren auf kurvenreichen Strecken zum Vergnügen macht. Sie reagieren nicht so präzise auf die Lenkung und zeigen, vor allem bei hoher Zuladung, mehr Karosseriebewegungen.

Sehr fahrsicher, ohne überraschende Reaktionen auch bei abrupten Ausweichmanövern, sind sie ebenfalls beide. Ihre mehr komfortbetonte Auslegung bringen sie zur Geltung, wenn viel Gepäck
im Kofferraum ruht. Dann
absorbieren ihre Federungen Boden­wellen geschmeidiger als die des Ford.

Der Peugeot fällt insgesamt geringfügig ab. Er federt gut und sichert sich mit seiner exakten und leichtgängigen Lenkung bei der Bewertung des Handlings den zweiten Platz hinter dem Ford. Aber voll beladen erreicht er nicht die Gutmütigkeit seiner Konkurrenten.

Peugeottypisch wurden die agilen Fahreigenschaften mit deutlichen Reaktionen auf Lastwechsel erkauft. Plötzliches Gaswegnehmen in schnell gefahrenen Kurven lässt das Heck nach außen drängen – klarerweise umso stärker, je höher die Beladung ist. Zur Ehrenrettung des Peugeot soll aber nicht unerwähnt bleiben, dass seine zulässige Nutzlast die seiner Konkurrenten bei weitem übertrifft.

Zusammen mit dem Ford Mondeo bietet er außerdem den größten Stauraum. VW und Laguna fassen etwas weniger. Der Renault büßt überdies wegen seiner geringen Zuladung Punkte ein. Für einen gewissen Ausgleich sorgen wiederum praktische
Details.

So können die hinteren Kopfstützen beim Umklappen der Rücksitzbank an ihrem Platz bleiben, weil sie tief in den Lehnen integriert sind. Ein weiterer Vorteil dieser Lösung: In Ruhestellung be-
einträchtigen die Kopfstützen nicht den Blick nach hinten.

Ansonsten überzeugen alle durch funktionelle Gestaltung der Interieurs und der Bedienungselemente. Dass der Renault eine Chipkarte statt des üblichen Schlüssels besitzt, erweist sich in der Praxis weder als Vor- noch als Nachteil.

Zum Gesamtsieg reicht es dem neuen Laguna aber nicht. Mehr Kofferraum, mehr Zuladung, vor allem aber die ausgefeilten Fahreigenschaften lassen erkennen, dass Ford mit dem Mondeo ein noch überzeugenderes Paket geschnürt hat, das in der Summe seiner Eigenschaften auch dem Platzhirsch VW Passat überlegen ist.

Selbst der Peugeot als Letzter schlägt sich achtbar. Noch hat er den Anschluss nicht verloren. Aber er macht nicht nur mit seinem altbackenen Innenraum-Styling deutlich, dass seit seiner Entwicklung einige Jahre ins Land gegangen sind.

Fazit

1. Ford Mondeo Turnier
506 Punkte

Der geräumigen Karosserie und den vorzüglichen Fahreigenschaften verdankt der Ford seinen Sieg. Verbes serungswürdig: Laufruhe und Verbrauch des Motors

2. Renault Laguna Grandtour
503 Punkte

Sehr gute Sicherheitsausstattung, guter Fahrkomfort und ein leiser Motor sprechen für den Renault. Der Laderaum ist relativ klein, die Zuladung zu gering.

3. VW Passat Variant
496 Punkte

Das sparsamste Auto im Vergleich. Es zeigt in allen Bereichen gute, aber nirgends herausragende Eigenschaften. Vor allem die Bremsen kosten wichtige Punkte

4. Peugeot 406 Break
474 Punkte

Mit großem Kofferraum und sehr hoher Zuladung ein immer noch guter Kombi. Sicherheitsausstattung und Bremsen befinden sich nicht mehr auf aktuellem Niveau.

Technische Daten
Renault Laguna Grandtour 1.9 dCi Privilège Ford Mondeo Turnier 2.0 DI Ghia VW Passat Variant 1.9 TDI Peugeot 406 Break 2.0 HDi Prémium
Grundpreis 26.300 € 25.875 € 24.525 € 22.980 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4695 x 1772 x 1443 mm 4804 x 1812 x 1441 mm 4682 x 1746 x 1498 mm 4736 x 1760 x 1460 mm
KofferraumvolumenVDA 475 bis 1512 l 540 bis 1700 l 495 bis 1600 l 526 bis 1741 l
Hubraum / Motor 1870 cm³ / 4-Zylinder 1998 cm³ / 4-Zylinder 1896 cm³ / 4-Zylinder 1997 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 88 kW / 120 PS bei 4000 U/min 85 kW / 115 PS bei 4000 U/min 74 kW / 100 PS bei 4000 U/min 80 kW / 109 PS bei 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 197 km/h 195 km/h 184 km/h 185 km/h
0-100 km/h 11,6 s 11,9 s 12,5 s 13,2 s
Verbrauch 5,7 l/100 km 6,1 l/100 km 5,5 l/100 km 5,8 l/100 km
Testverbrauch 8,9 l/100 km 8,9 l/100 km 7,6 l/100 km 7,4 l/100 km
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